TRANSPORT
È DE SURF
DE TRANSPO
es
OBSERVATIONS
Es:
IDv
kilogr.
Toy.
kilogr.
Toy.
Les exemples marqués d*un astérisque sont pris sur des
wagons qui ont figuré à
PEiposition universelle de
Tous les chemins de fer cités
dans ce tableau sont à TOie
de l-,435.
94 CmomËUfE partie. — MATÉaiBL DE TRANSPORT.
Il est à remarquer que les voitures américaines de V classe, ne correspondent pas exactement aux voitures françaises de la mftme classe: elles répondent plutôt à une classe intermédiaire entre notre l'^et notre 2« classe.
Leur comparaison à une moyenne entre ces deux classes conduit aux résultats suivants :
Hauteur intérieure au milieu des caisses :
En Amérique 3*,04 \ Différence à Tavantage des voitures
En France l"»^^ ^ américaines 1",09
Nombre de places de voyageurs par mètre carré de caisse :
En Amérique 1^31 | Différence à l*avantage des voitures
En France I'î8<i ) américaines 0',53
Poids de la voiture par place de voyageur :
En Amérique 292' ) Différence à l'avantage dos voitures
En France 287* ) françaises 5'
En ce qui concerne le poids de la voiture par voyageur, calculé ci-dessus en supposant les wagons pleins, l'avantage des wagons français deviendrait bien plus considérable, si Ton tenait compte de ce qu'en raison de la grande capacité des voitures et des habitudes contractées par le public en Amérique, surtout pour les longs trajets, l'utilisation des places y est plus difficile.
Pour les wagons à marchandises couverts, le poids du wagon représente en Amérique jusqu'à 85,5 pour cent de la capacité, tandis qu'il n'atteint que 59,5 pour cent de cette capacité en France.
La difficulté d'utiliser la capacité des wagons, d'autant plus grande que cette capacité est plus considérable, est une autre cause d'infériorité des wagons américains à marchandises, que compense en partie leur emploi sur une grande échelle aux transports de transit, où il s'agit d'expédier à la fois de grandes masses de produits de même nature. Si l'on compare, d'autre part, les wagons à charbon, qui reçoivent toujours leur charge complète, le rapport du poids mort au poids utile est de 59 pour cent en Amérique, pour les wagons à quatre essieux, tandis qu'il est de 53 pour cent en France pour les wagons à deux essieuK Le surcroît de poids de ces wagons américains s'explique suffisamment par la nécessité d'une construction plus robuste pour supporter les chocs
violents auxquels ils sont exposés, par suite de l'usage de former les trains de charbon en abandonnant les wagons à eux-mêmes sur de fortes pentes (t. I, p. 447 et 465). Ce surcroît de poids est beaucoup plus considérable encore pour les wagons à charbon à deux essieux, où le poids mort atteint jusqu'à 77 pour cent du poids du chargement.
Prix des voitures et wagons. — 11 n'est pas facile d'indiquer le prix des voitures et des wagons, car, comme toute autre marchandise, le matériel des chemins de fer est sujet à des variations de prix, qui résultent tant de celles du prix des matières premières et de la main-d'œuvre, que du rapport variable entre l'offre et la demande. Or les fluctuations que subissent le trafic sur les lignes existantes et l'activité de la construction sur les lignes nouvelles sont grandes aux États-Unis; une récolte favorable porte souvent au double le transport des blés; une amélioration de la situation financière imprime subitement une impulsion extraordinaire à l'établissement des nouvelles lignes.
Quoi qu'il on soit de l'influence de ces diverses causes, les prix de revient de la construction du matériel. relevés dans les ateliers des compagnies de chemin de fer présentent une plus grande stabilité que ceux des prix de vente dans les ateliers de construction de matériel, parce que ces entreprises spéciales font en sus des prix de revient des bénéfices d'autant plus grands que l'urgence des besoins augmente.
En 1876, les conditions des prix étaient à peu près normales; le trafic des chemins de fer était actif, les constructions de nouvelles lignes, arrêtées après la crise de 1873, recommençaient; depuis lors, les prix ont considérablement haussé.
Les ateliers d'Altoona, dépendant du Pennsylvania Rail Road, construisent des voitures et des wagons, et tiennent avec grand soin des attachements sur les prix de revient. Nous donnons ci-après sur ces prix quelques indications prises en 1876, tant aux ateliers d'Alloona, que dans d'autres ateliers dépendant de la même compa-gnie de chemin de fer et dans divers établissements de construction.
Les voitures à voyageurs que l'on construisait en 1876 à Altoona étaient à 54 sièges et pesaient tout équipées environ 17 810 kilogrammes. Lorsque l'outillage de ces ateliers était encore imparfait, on comptait qu'il fallait 890 journées d^ouvriers par voiture.
L'introducUon de nouvelles machines-outils a permis de réduire à 750 journées d'ouvriers la main-d'œuvre, et c'est grâce à cela qu'en 1876, une voiture à voyageurs ne revenait plus qu'à 22 100 francs environ.
Dans les ateliers de Fort-Wayne, où le bois employé était moins cher, une voiture pouvant contenir 64 voyageurs pesait 21 800 kilogrammes et ne revenait qu'à 23 000 francs environ. Des voilures de même contenance construites par la compagnie du Philadelphia- ReadingR.R. ne pesaient que 19 070 kilogrames.
Un établissement spécial pour la construction de voitures à voyageurs, celui de MM. Harlan, Hollingsworth et Gie, à Wilmington (Delaware), vendait à la même époque les voitures contenant 72 sièges capitonnés et pesant 16 760 kilogrammes 27 500 francs. Ces mêmes voitures munies de sièges cannés, tels qu'on les fait dans les voitures de fumeurs, pesaient moins et étaient vendues 23 500 fr.
Il s'ensuit que le prix de revient des voitures variait en 1876 par siège, entre 360 francs et 410 francs, tandis qu'en raison de la capacité extraordinaire donnée à celles fournies par l'établissement que nous venons de citer, le prix de vente par siège était compris entre 326 francs et 382 francs.
Le prix des wagons de luxe est beaucoup plus élevé, non seulement par siège en raison du plus grand espace alloué à chaque voyageur, mais aussi par voiture, à cause du luxe avec lequel elles sont construites. C*est ainsi qu'un wagon-salon [Pullman parler car], contenant seulement 35 voyageurs, pèse environ 24 000 kilogrammes, et coûte près de 125 000 francs, soit par siège 3570 francs. Un wagonlit, peu décoré et contenant 30 lits doubles occupés chacun par un seul voyageur, pèse environ 25 500 kilogrammes et coûte 75 000 francs, tandis qu'il y a des wagons-lits très élégants, n'ayant que 24 lits doubles, qui pèsent 33 500 kilôgranîmes et reviennent à 1 75 000 francs. Le prix de ces sleeping cars est donc par voyageur de 2500 à 7290 francs.
Les wagons couverts à marchandises que la compagnie du chemin de fer de Pennsylvanie faisait construire en 1876, dans ses ateliers d'Altoona, pesaient 8470 kilogrammes, et pouvaient recevoir jusqu'à 12 680 kilogrammes de chargement; ils revenaient à 2784 fr.
Ceux de ces wagons qui étaient destinés au transport du blé recevaient, ainsi que nous l'avons vu, des revêtements intérieurs plus soignés et des portes-vannes spéciales; aussi leur poids atteignait-il
9100 kilogrammes sans que le chargement pût dépasser environ 11 000 kilogrammes.
Ces wagons couverts, lorsqu'ils étaient destinés au transport du bétail et qu'ils recevaient pour cela des parois à claire-voie, ne pesaient que 8150 kilogrammes, mais en les munissant d'abreuvoirs, leur poids dépassait 9000 kilogrammes. Le prix de ces wagons spéciaux augmentait en raison de ces aménagements particuliers.
Les wagons à charbon à clapet de fond construits à Altoona, pesaient 7860 kilogrammes, pouvaient recevoir jusqu'à 16 760 kilogrammes de charbon, et revenaient à 2400 francs; les mômes wagons construits dans d'autres ateliers, ayant un poids propre de 8200 kilogrammes et une capacité de 15 400 kilogrammes, revenaient à S500 francs environ.
Le Chesapeake and Ohio R.R., qui ne donne que 7020 kilogrammes de poids propre à cette classe de wagons, limite à 10 150 kilogrammes leur chargement.
Les wagons & charbon à quatre roues du chemin de fer du Lehigh- Valley pèsent 3175 kilogrammes et peuvent recevoir 5435 kilogrammes de chargement; ils coûtent environ 1000 francs.
Ces quelques exemples montrent que, par tonne de chargement, le prix du wagon atteint pour les wagons couverts 220 francs, pour les wagons à charbon à huit roues, de 143 francs à 162 francs, et pour ceux à quatre roues, 184 francs.
