PRIX PAYM

TARIFS KILOMÉrniQlŒS.

kilom.

fr.

cenl.

de 7,5 centimes par kilomètre, ne parait jusqu'à présent apprécié que par les commis voyageurs, seule catégorie de voyageurs pour laquelle il présente de réels avantages.

Trains d'ouvriers. — Indépendamment des billets de saison, on a essayé, à partir de 1872, aux abords de Boston, à l'imitation de ce qui se fait à Londres sur le Metropolitan Railway, l'organisation de trains à prix réduits (cheap trains) pour les ouvriers venant tous les jours «de la banlieue pour travailler à Boston. Les premiers essais ont été faits sur l'Eastern R.R. entre Lynn et Boston, séparés par une distance de 20 kilomètres. Des billets, vendus par séries de 20 au prix d'un franc, ont été délivrés pour deux trains, partant l'un de Lynn le matin, l'autre de Boston le soir, et valables pour toutes les stations intermédiaires, quelles que soient les distances. Ces trains, la première année, n'ont pas fait leurs frais; la deuxième année, ils ont transporté 266 560 personnes contre 468 920 transportées par les trains réguliers, et donné une recette de 13 328 francs, sans diminuer celles des autres trains.

La commission des chemins de fer de Massachusetts, à la sollicitation de laquelle ils avaient été établis, a obtenu également l'organisation de trains semblables sur l'Old Colony R.R. ; mais, ces trains qui n'aboutissaient pas à une ville d'une certaine importance comme Lynn, qui compte 35 000 habitants, n'ont donné que des résultats médiocres. Finalement, les essais de trains spéciaux pour les ouvriers, qui entraînaient des frais considérables de matériel, paraissent avoir eu peu de succès, bien qu'une loi de 1872 les ait rendus obligatoires pour les lignes aboutissant à Boston, dès qu'ils sont demandés par plus de deux cents personnes, domiciliées le long d'une ligne de chemins de fer. Il est certain que cette demande est loin de garantir pareil nombre de voyageurs à chaque train spécial.

Par contre, nous signalerons comme exemple de spéculation heureuse en matière de tarifs, celle de la Compagnie de TOld Golony pour la station de Wollaston près Boston.

Une compagnie pour l'acquisition de terrains s'étant formée en 1869, cette compagnie de chemins de fer offrit une carte de libre parcours pendant trois ans pour chaque maison qui y serait construite. Les recettes de cette station étaient alors de 10 500 francs par an pour 12793 voyageurs. Au bout de deux ans, c*est-à-dird en

1871, 75 maisons étaient déjà bâties, et les recettes s'élevaient à 32 000 francs par an pour 48 270 voyageurs, malgré les cartes de libre parcours.

' Abaissement des tarifs. — Les tarifs pour voyageurs ont subi

' sur la plupart des lignes, par l'effet de la concurrence et grâce aux

I économies réalisées sur l'exploitation, une diminution progressive

•depuis dix ans. Sur l'ensemble des lignes du Massachusetts, le tarif kilométrique moyen qui était en 1872-1873 de 7 centimes est descendu à 6%5 en 1878. SurlePennsylvania R.R., le tarif kilométrique ) moyen, qui était de 7%7 en 1873, s'est abaissé à 7%2 en 1879. Pen-

dant la môme période, les tarifs ont été réduits sur Tlllinois Central ^ R.R. de 10%5 à 9%8 et sur le Louisville-Nashville R.R., de 11%3 à

I 10«,4. Nous verrons plus loin que la réduction a été bien plus forte

sur les tarifs pour marchandises.

Tarifs des voitures de luxe. — Nous avons jusqu'à présent laissé -de côté les tarifs appliqués aux voitures de luxe, qui donnent généralement lieu, en dehors des tarifs perçus par les compagnies, au paiement de tarifs supplémentaires, que perçoivent directement les agents des compagnies particulières auxquelles appartieùneot ces voitures. Ces derniers tarifs ne sont pas le plus souvent proportionnels aux distances parcourues; le voyageur qui en use paye tant, soit pour un trajet déterminé^ soit par jour ou par demijournée. Le tarif des Pullman-cars est ordinairement de 3 fr. 75 i 5 francs par jour, et de 7 fr. 50 à 10 francs par nuit.

Ce système de tarifs paraît particulièrement approprié aux habitudes du voyageur américain, qui considère le sleeping-car comme une sorte d'hôtel ambulant, oh il reste libre de ne passer que le temps nécessaire pour se reposer. Aux stations formant têtes de ligne, les voyageurs ont la faculté de s'installer dans les sleepingcars des trains de nuit, plusieurs heures avant le départ, et d'y prolonger leur séjour aux stations terminales jusqu'au jour, s'ils y arrivent pendant la nuit; ils peuvent, en outre, les quitter le matin, tout en poursuivant leur route dans le même train, et y rentrer de nouveau le soir pour s'y reposer, s'il y a de la place, en économisant ainsi la rétribution qu'ils auraient eu à payer s'ils y étaient restés pendant tout le jour.

11 est clair que sur les lignes importantes, où toutes les places

pour les longs trajets sont le plus souvent retenues dans les sieeping-cars dès le départ, il n'est guère possible d'en user d'une manière intermittente, en sorte qu'il est alors indifférent que les tarifs s'appliquant à tout le trajet soient calculés d'après la distance parcourue, ou d'après le temps qu'on y passe; mais, sur les lignes à faible circulation, comme il y en a beaucoup dans le Sud et dans rOuest, les voyageurs sont portés à préférer le système de payement à la journée et à la nuit, comme plus économique et plus accessible & toutes les bourses.

Lia fourniture du linge et le service occasionnent d'ailleurs des frais qui sont les mêmes, quelle que soit la longueur du parcours. En fait, la proposition dans certains États de faire payer l'usage des sleeping-cars au mille parcouru, et non à la journée ou à la nuit, ne paraît pas avoir rencontré beaucoup d'adhésions ^

Les compagnies de chemins de fer en Amérique, tout en appréciant les avantages que procurent aux voyageurs le confort des sleeping-cars et des drawing^oœn-cars, les subissent comme une nécessité passée dans les mœurs, plutôt qu'elles n'y voient un élément de bénéfice pour leur exploitation *. Lors même qu'ainsi que cela a lieu sur certaines lignes, le matériel et le personnel des sieeping-cars leur est fourni gratuitement, de telle sorte qu'elles n'aient à se charger que des frais de traction et d'entretien des attelages, le poids mort considérable de ces hôtels ambulants grève l'exploitation des lignes à faible circulation d'un excédent de dépenses

1. Ka Géorgie, on a fait la proposition à la législature d'adopter pour les aleepingcarsy un tarif uniforme d'un dollar par cent milles, soit de 3 fr. 10 par 100 kilomètres. Dans TÉtat de New-York, une loi fixe à 12 fr. 40 par 100 kilomètres et par place (berth) le maximum de la perception dans les sUeping-cars ; au-delà de 100 kilomètres, la perception ne doit plus être que de Oc. 9 par kilomètre supplémentaire sans pouvoir dépasser 4 francs. Comme il n'y a guère que des places doubles, ces prix doivent être doublés. On devrait payer, par exemple, de New-York à Syracuse pour 480 kilomètres 2 X 4 fr. s= 8 francs. On ne paye en réalité que 7 fr. 50.

Les tarifs des sleeping-cars américains les plus élevés sont d'ailleurs notablement inférieurs à ceux des wagons-lits, récemment installés en France sur certaines lignes, où ils sont calculés sur le pied de 6 francs par 100 kilomètres, tandis qu'ils ne dépassent guère 3 francs en Amérique. Il est vrai de dire que les trains où ces voitures sont intercalées sont des trains rapides : on y paie en quelque sorte un supplément pour la vitesse. Ce supplément parait néanmoins exagéré et de nature à restreindre beaucoup l'usage des wagons-lits, si tant est que les Compagnies tiennent à Télendre.

2. « Les sleeping<ars sont non pas un luxe, mais une véritable nécessité ; indispensables aux voyageurs pour affaires qui ont besoin d'économiser leur temps, ils ne le sont pas moins aux personnes qui voyagent pour leur plaisir. » {Rapport du domité dHnvestigor lion sur Us chemins de fer de VÊtat de NeW'Yorkj 1880.)

très sensible; à plus forte raison les compagnies trouvent- elles remploi de ce matériel dispendieux, quand elles ont à payer une certaine redevance par voiture et par jour, comme cela a lieu souvent, et elles ne s'y résignent que pour ne pas voir leur ligne abandonnée pour d'autres lignes concurrentes qui les conserveraient.

Quant aux compagnies des chemins de fer qui possèdent de grandes lignes où les sleeping-cars sont le plus souvent remplis, elles trouvent qu'elles pourraieni, à moins de frais qu'en traitant avec une compagnie spéciale, comme celle des PuUman-sleepingcars, se pourvoir d'un matériel semblable, et elles ne recourent à ces compagnies spéciales, que parce que les brevets et surtout les traités que possèdent celles-ci avec les chemins de fer voisins leur en imposent l'obligation, pour éviter le transbordement, qui serait la conséquence d'une rupture du traité passé avec cette compagnie.

La Compagnie du Pennsylvania R.R., pour concilier autant que possible ses intérêts avec cette sujétion, a pris le parti de devenir un des plus forts actionnaires de la Compagnie des Pullman-cars, où en 1874 elle possédait pour 3850000 francs d'obligations, rapportant un intérêt de 8 pour 100 et pour 616500 francs d'actions, donnant un dividende annuel de 12 pour 100; mais elle estime que les fonds qu'elle a consacrés à ce placement seraient bien plus productifs, s'il s'agissait de voitures circulant uniquement sur son réseau, et non pas sur des lignes où elles ne peuvent être utilisées que d'une matière bien moins complète (Rapport du comité d'investigation de 1874).

En 1871, la Compagnie des Pullman-cars a passé avec la Compagnie de l'Érié un marché conclu pour dix ans, aux termes duquel cette compagnie lui paye une redevance de 12%53 par kilomètre et par voiture. Cette redevance doit être réduite à 9%3, dans le nouveau marché projeté par la Compagnie du New-York, Lake Érié et Western R.R. qui a succédé à l'ancienne Compagnie de l'Erié, et supprimé même au cas où les recettes des Pullman-cars atteindraient un certain chiffre.

La Compagnie des Pullman-cars estime que cette redevance couvre à peine l'usure de la caisse et du train de la voilure, considérée indépendamment de celle de l'intérieur du véhicule. Le tarif de 9%3 par kilomètre étant d'ailleurs celui qui est payé pour la location des voitures à voyageurs passant d'une ligne sur une autre,

qui coûtent trois fois moins environ à établir que les Pullman-cars» cette redevance n'a rien d'exagéré.

Sur le New-York Central et Hudson River R.R., où les sleepingcars sont beaucoup mieux remplis, les drawing et sleeping-cars sont fournis par la Compagnie des Wagner-cars, qui les entretient et abandonne en outre à la compagnie de chemin de fer 20 pour 100 de ses recettes sur les drawing-room-cars (service de jour) pour les frais de traction. L'entretien du train et de la caisse est alors à la charge de cette compagnie. Tout récemment sur le Baltimore et Ohio R.R., la compagnie a pris le parti de construire elle-même ses sleeping-cars, ce qui a donné lieu à un procès entre elle et la compagnie Pullman ^

Tmrîtm pour les mareluindiaes.

Les tarifs pour les marchandises, même aujourd'hui que l'existence de plusieurs grandes associations tend à leur imprimer un certain caractère d'uniformité et de permanence qu'ils étaient loin d'offrir, lorsqu'ils étaient complètement livrés à l'arbitraire des agents locaux des compagnies, ont cela de particulier que leur fixation repose beaucoup plus encore que dans d'autres pays, sur des considérations purement commerciales et sur l'appréciation de l'influence que, comme élément du prix de revient des marchandises, ils peuvent exercer sur les débouchés suivant les conditions du marché. Ils obéissent, en un mot, beaucoup plus qu'ailleurs, au jeu de l'offre et de la demande.

Les Américains trouvent tout naturel, que, si un commerçant cherche à réaliser sur ses marchandises, par suite de leur expédition sur un marché où elles sont vivement demandées, un certain bénéfice, la compagnie de chemin de fer qui effectue ce transport participe à ce bénéfice, et que ce bénéfice varie pour la compagnie comme pour le commerçant avec la nature des marchandises et les conditions du marché. Ce n'est pas à eux que serait jamais venue l'idée de régler les tarifs d'après le poids ou le volume et la distance de transport, sans se préoccuper de la valeur des marchandises. Si, pour certaines marchandises que peuvent leur

1. Ces renseignements sur les sleeping-cars sont principalement extraits de la déposition de M. Blanchard devant la Commission d'enquête sur les chemins de fer de TËtat de New-YorlL en 1879.

disputer les voies navigables, les compagnies de chemins de fer abaissent parfois jusqu'à l'extrême limite des frais d'exploitation leurs tarifs de transport, elles usent largement pour les autres du droit qu'elles ont jusqu'à un certain point de fixer elles-mêmes leurs tarifs; le contrôle du public et celui des législatures des États s'exerçant beaucoup plus difficilement sur les marchés qu'elles passent pour les expéditions de marchandises que sur les prix payés par les voyageurs.

Les compagnies appliquent en définitive sur la plus grande échelle le principe souverain en matière de tarification, qui est de faire payer aux transports tout ce qu'on peut leur faire payer.

Ajoutons que la tarification, sur les lignes américaines, présente d'autant plus d'éléments de complication et de variabilité, que pour les compagnies, il ne s'agit pas seulement, comme cela a lieu le plus souvent dans les pays où chaque réseau exploite une région distincte, de développer, par un abaissement convenablement calculé de tarifs, des transports qui ne peuvent leur être disputés, mais encore de se défendre contre la concurrence, et de déterminer la création de nouvelles sources de trafic qui n'existent pas encore.

Le service commercial de chaque compagnie de chemin de fer, plus que partout ailleurs, doit avoir l'œil constamment ouvert tant sur les courants commerciaux, aussi prompts souvent à s'établir qu'à se déplacer, et sur les cours très variables des marchandises dans les divers marchés, que sur les tarifs des entreprises concurrentes de transports, pour modifier ses tarifs en raison de cette concurrence; il doit en outre souvent savoir semer pour récolter^ c'est-à-dire favoriser par des tarifs extrêmement bas sur certains transports la formation d'établissements dont les produits pourront lui offrir plus tard un ample dédommagement.

Division des tarifs en deux catégories. — Nous trouvons d'abord chez toutes les compagnies de chemins de fer, en laissant de côté les tarifs légaux maxima, fixés par les actes de concession et dont les gouvernements des Élats pas plus que les Compagnies elles-mêmes ne se considèrent comme obligés de tenir compte, puisque les uns et les autres prétendent avoir toujours le droit de les modifier, deux sortes de tarifs :

1° Les tarifs locaux {local freight tariffs) s'appliquant aux marchandises qui ne sortent pas du réseau d'une compagnie, et pour le

transport desquelles elle n'a généralement pas de concurrence à subir;

S*" Les tarifs de concurrence et de transit, désignés indistinctement sous le nom de through tariffs.

Classification des marchandises. — Les tarifs locaux, comme les tarifs de transit, se divisent en deux séries: l'une comprenant habituellement quatre classes, numérotées de 1 & 4, pour lesquelles les tarifs sont appliqués par poids indivisible de 100 livres (45^,3), et répondant à nos tarifs généraux, l'autre comprenant, à la suite des quatre classes précédentes, un nombre plus ou moins grand d'autres classes, pour les chargements par wagons entiers de 9 à 11 tonnes.

La composition de chaque classe de tarifs varie naturellement avec chaque réseau ; toutefois on peut dire que la classification, considérée dans ses traits généraux, est établie & peu près partout sur des bases peu différentes.

La première classe renferme en général tous les produits ayant le plus de valeur, qu'il s'agisse de tissus, comestibles, spiritueux, objets manufacturés : épicerie, fruits frais, instruments de musique, liqueurs en bouteilles, livres, meubles de luxe, miroiterie, produits pharmaceutiques, soieries, ustensiles de ménage, vins en bouteilles, voitures de luxe, etc.

La deuxième classe, divers produits alimentaires et objets manufacturés de moindre valeur : bière en barils, bois de teinture en sacs, café, coutellerie, essence de térébenthine, faïence, fruits secs, laine, soufre, tabac roulé en feuilles, viande fraîche.

Dans la troisième classe, se rangent divers produits bruts et ouvrés communs, tels qu'ardoises, beurre, bois exotiques bruts, cuirs, couleurs, étoupe, foin pressé, légumes, meubles communs, peaux, pierres meulières, plumes en balles, poisson frais, quincaillerie en ballots, sucre brut, tabac en boucauts, verrerie commune.

Enfin la quatrième classe embrasse en général les marchandises de la moindre valeur : argile, asphalte, chanvre, charbons, clous en barils, cordages, écorces, engrais, fromages en boites, glycérine, grains, goudron, kaolin, métaux bruts, papier, pierres, racines, suif.

L'application des tarifs de la deuxième série, qui rentrent jusqu'à un certain point dans nos tarifs spéciaux, implique pour l'expéditeur et le consignataire l'obligation de faire le chargement et le

déchargement de leurs marchandises, et laisse à leur charge certains risques. On trouve ces tarifs spéciaux appliqués d'abord à la plupart des marchandises de la première série, distribuées, pour les chargements entiers par wagons, en d'autres classes portant les numéros 5, 6, etc. ou des lettres alphabétiques, et comprenant en outre, sous la dénomination de classes spéciales, des marchandises qui donnent lieu à des prix de transport variables comme la valeur de ces marchandises elles- mêmes, par exemple, les farines, les grains, les viandes salées, les bestiaux vivants, les bois.

Certaines marchandises sont en outre susceptibles de passer d'une classe à une autre, ou de donner lieu à l'application d'un tarit double, triple, ou quadruple de celui qui correspond à une classe déterminée, suivant les conditions de leur chargement, et suivant qu'elles voyagent aux risques de l'expéditeur ou de la compagnie. Sur certaines lignes, par exemple, les voitures de luxe, suivant qu'elles sont démontées ou non, et que Texpéditeur en fait ou n*en fait pas le chargement et le déchargement, peuvent passer de la sixième classe à la première, et même payer le double du tarif de la première classe; de même, le vin en bouteilles passe de la première classe à la troisième, si Texpéditeur accepte les risques du transport. Parfois, il est stipulé, d'une manière générale, qu'à moins de disposition contraire, un article transporté par la Ck)m* pagnie à ses risques et périls, passera par ce seul fait à la classe immédiatement supérieure. C'est ainsi que les tarifs comprennent dans certains cas la prime d'assurance.

L'usage des réfrigérateurs pour la conservation de certains produits alimentaires pendant Tété, celui d'appareils de chauffage pour les légumes et les fruits pendant Thiver, donnent également lieu à un changement de classe.

Tarifs variables. — Le principe de la variation de certains tarifs, admis sur la plupart des lignes, et motivé par la concurrence de la navigation qui cesse pendant l'hiver, ainsi que par la demande plus ou moins active de certains produits d'une année & l'autre, est consacré par la classification qui a été arrêtée le 8 mars 1880 par le syndicat des grandes compagnies {joint executive committee) pour les transports en transit des États de l'Ouest à ceux de l'Est {East bound freight).

Cette classification admet en tout onze classes, dont six fixes et

cinq variables (/ïuctuating raies). Aux quatre premières classes, dont nous avons précédemment indiqué la composition, le syndicat des grandes compagnies a ajouté deux autres classes comprenant principalement :

La cinquième, les fromages non renfermés dans les réfrigérateurs, le linge et les vins en baril;

La sixième, certains produits distraits de la quatrième classe, comme l'asphalte, les briques, les écorces, les pierres, la tourbe.

Les cinq classes à tarifs variables sont :

Classe 7. — Les viandes salées et les provisions.

Classe 8. — Les céréales en vrac ou en sacs, la houille, le coke, la fonte brute, les minerais par wagons.

Classe 9. — Les farines en barils expédiées par lots de 125 barils.

Classe 10. — Les bois.

Classe 11. — Les viandes en vrac, parées, mais non apprêtées.

Dans la direction opposée, où les transports ne portent que sur des marchandises dont le prix est moins sujet à varier, et pour lesquelles la concurrence de la navigation est peu à craindre, les tarifs de transit arrêtés par l'association des mêmes compagnies sont fixes, et ils ne forment que quatre classes, dont la dernière renferme un grand nombre d'articles appartenant aux premières classes transportés en wagons complets ; certains articles de valeur ont d'ailleurs à acquitter jusqu'à quatre fois le tarif de la première classe, s'ils voyagent aux risques de la compagnie.

Coiyliimis de livraison. — Quel que soit le tarif appliqué, les compagnies de chemins de fer ne prennent en général aucun engagement pour les délais de livraison; elles sont seulement tenues d'effectuer les transports avec une célérité raisonnable, en rapport avec l'organisation et les exigences de leur service. Il est ordinairement stipulé que les marchandises qui n'auraient pas été enlevées dans les vingt-quatre heures par les consignataires après avis de leur arrivée, seront mises en magasin, et qu'elles auront à acquitter un droit de magasinage, calculé sur certaines lignes à raison de 0 fr. 55 les 100 kilogrammes et par jour, sans pouvoir descendre au-dessous de 1 fr. 25.

Les compagnies cherchent beaucoup moins à bénéficier du magasinage qu'à restreindre par l'élévation des droits qu'elles perçoivent à cette occasion les installations à affecter à cet usage.

Pour les marchandises expédiées par wagons enliers, et dont le chargement et le déchargement sont à la charge des expéditeurs et consignataircs, la préoccupation d'assurer avant tout la bonne utilisation de leur matériel a fait également adopter par les compagnies le principe de l'enlèvement obligatoire dans les vingtquatre heures sous peine d'une amende de 15 à 25 francs par jour et par wagon ; la compagnie se réservant d'ailleurs toujours d'effectuer le déchargement aux frais des consignataircs, en déclinant toute responsabilité en ce qui concerne la conservation de la marchandise.

Tarifs locaux. — Quant aux tarifs mômes, nous avons déjà dit qu'ils sont partout essentiellement différentiels sur les lignes les plus anciennes de TEst, comme sur les plus récentes de TOuesl, qu'il s'agisse de transports effectués à des distances relativement faibles sur un seul réseau et sans concurrence, ou sur plusieurs réseaux, en transit ou en concurrence avec d'autres lignes, à des distances plus ou moins considérables.

Sur la principale ligne de l'Etat de Massachusetts, celle de Boston à Albany, on payait par exemple en 1879 pour les farines expédiées par wagon de 10 tonnes, de la station de Wilbraham, les prix suivants qui accusent une décroissance rapide des tarifs avec la distance :

DE WILBRAHAM A :

DISTANCK.

PRIX TOTAL

l'An TDNNE.