CLA?3ES

Vandalia.

Chicago et Alton

Toledo Wabash..

La ligne de Toledo- Wabash, qui, ainsi que nous Tavons remarqué plus haut, coupe en écharpe un grand nombre de lignes, a été conduite par la concurrence qu'elle rencontre sur presque tout son parcours, à baisser ses tarifs beaucoup plus que les autres lignes.

Tarifs de transit. — La diminution progressive avec la distance, que présentent les tarifs kilométriques appliqués par les compagnies sur les parties de leurs réseaux où elles n'ont pas à craindre de compétition, et qui correspond à la réduction que subissent les frais de service dans les gares [terminal charges) à mesure qu'ils se répartissent sur de plus longs parcours, leur procure un cerlain développement de trafic en raison de Tagrandissement qu'ils donnent aux débouchés de certaines marchandises. Bien que très sensible, elle eût été certainement insuffisante pour permettre aux chemins de fer de disputer aux voies navigables le transport des céréales des grands entrepôts de l'Ouest vers les ports de TAtlan-

tique, et pour donner à l'exportation de ces produits Ténorme extension qu'elle a reçue dans ces dernières années. Du jour où les compagnies de chemins de fer ont voulu prendre leur part de ce mouvement de transit, elles ont dû, comme la navigation, se contenter de tarifs en rapport avec les cours des marchandises sur les marchés des États de TOuest et sur le marché européen, et combinés pour chaque port terminus avec les tarifs des transports par mer, de telle sorte que le prix total de transport d'Amérique en Europe fût le môme, quelle que fût la route suivie.

Tout d'abord, ces tarifs pour chaque route empruntée par le transit, n'ont été assujettis à aucune règle. Les compagnies intéressées convenaient de s'en remettre pour la fixation du tarif total de transit à la compagnie expéditrice. Pour les points intermédiaires entre les grands marchés de l'Ouest et les ports de. l'Atlantique, les tarifs étaient obtenus en réduisant dans le rapport des distances les tarifs arrêtés pour le parcours entre les points extrêmes [Mac Graham table). Les taxes perçues étaient réparties entre les compagnies proportionnellement au parcours sur chaque réseau.

Système de tarification du syndicat des grandes compagnies de VEst. — Le système de tarification, adopté pour le transit à partir de la fin de l'année 1879 par \q joint executive CommiWee, dont nous avons décrit au chapitre précédent l'organisation, tout en se pliant aux variations de prix des marchandises, et en assurant à chaque grand port sa part de transit, applique à ce transit des tarifs différentiels qui sont uniformes pour tous les points des réseaux où il pourrait y avoir compétition entre les compagnies. Le mécanisme de cette tarification est le suivant : Pour toutes les marchandises expédiées en transit, tant de l'Ouest vers les ports de l'Est, que de ces ports vers les États de l'Ouest, les représentants des compagnies associées, convoqués autant de fois que cela est nécessaire par le commissaire de l'association, arrêtent ensemble, pour une période indéterminée, les tarifs applicables aux expéditions sur rails des diverses classes de marchandises énumérées plus haut pour le parcours entre Chicago et New-York, qui sont les principaux marchés des États-Unis pour les céréales, les salaisons et le bétail vivant. Ces tarifs sont destinés & servir d» bases pour la fixation des tarifs à appliquer à tous les parcours.

Tarifs appliqués au transit de V Ouest à VEst. — Pour le transport en transit de ces marchandises de TOuest à TEst, les tarifs adoptés pour la saison pendant laquelle la navigation est ouverte sont seulement un peu supérieurs aux tarifs des transports par eau, la moindre durée des transports sur rails étant un avantage pour lequel le commerce consent à faire un certain sacrifice ; ces tarifs, lorsque la navigation est interrompue pendant Thiver, subissent un certain relèvement, qui est d'ailleurs contenu dans des limites assez étroites, pour ne pas décider le commerce, soit à emmagasiner les marchandises jusqu'au moment de la réouverture de la navigation sur les lacs et le canal Érié, soit à les diriger sur le port de la Nouvelle-Orléans par le Hississipi, qui, à partirde Saint-Louis, est rarement pris par les glaces. Les autres classes de marchandises, pour le même trajet de Chicago à New- York, selon que le transport en est plus ou moins susceptible d'être affecté par les circonstances, donnent lieu également à la fixation de tarifs plus eu moins fréquemment revisés.

On se sert ensuite des tarifs adoptés pour les expéditions de Chicago à New-York, pour déterminer les tarifs applicables aux autres points d'expédition, en calculant, une fois pour toutes, à l'avance, pour chaque point, un coefGcient par lequel on doit multiplier le tarif de Chicago à New-York, diminué d'une somme constante de 6 fr. 60 par tonne. Cette somme, qui parait plus que suffisante pour couvrir la moyenne des terminal charges^ donne aux tarifs un caractère différentiel bien accusé.

Le tableau des coefficients, pris égaux chacun le plus généralement au rapport des plus courtes distances sur rails du point d'expédition et de Chicago à New-York, une fois arrêté par la Commission, permet de passer rapidement d'une gare d'expédition à une autre pour l'évaluation des tarifs correspondant à une même classe de marchandises ^

Supposons, par exemple, qu'il s'agisse d'obtenir le tarif applicable aux expéditions de marchandises de la 7' classe, faites de Louisville à New-York. Les plus courtes distances sur rails, de Chicago et de Louisville à New-York, étant respectivement de 1478 et 1423 kilomètres, le coefficient de réduction adopté est, pour Louis-

ville, -r^ = 0,96. Si le tarif par tonne, pour la 7* classe, de Chicago

1. Les plus courtes distances sur rails des principales Tilles des États de TOuest aux

à New-York est 44 fr., le tarif applicable pour la même classe, de Louîsville à New-York, est 44 fr. x 0.96 -h 6 fr. 60 = 48 fr. 84.

Pour passer ensuite aux tarifs de transit applicables aux ports de destination autres que New- York, une augmentation ou une diminution constante est destinée à tenir compte, dans une certaine mesure, des écarts que présentent, dans ces différents ports, les prix des frets pour les divers ports européens.

D'après l'arrangement intervenu en 1879 entre les compagnies syndiquées, les tarifs calculés pour New-York devaient recevoir :

1° Pour Boston, une augmentation de 11 fr. 10 ou de 5 fr. 55, suivant qu'il s'agit de la 1^ et de la 2' classe ou des classes suivantes;

^ Pour Philadelphie et pour Baltimore, des diminutions fixées .respectivement à 2 fr. 20 et 3 fr. 30 pour toutes les classes.

Ce système de tarification a l'avantage de permettre, sur toute l'étendue de l'association, un maniement extrêmement prompt des tarifs qu'il est nécessaire de modifier fréquemment pour lutter avec les lignes de transport rivales, qui ne se font pas défaut de faire varier brusquement leurs tarifs. Le directeur du syndicat n'a qu'à télégraphier aux représentants de l'association sur les divers points d'expédition les tarifs arrêtés dans une réunion du syndicat pour les expéditions de certaines classes de marchandises, de Chicago à New-York, pour que tous sachent immédiatement quels prix ils ont à appliquer.

Le syndicat, dont le comité supérieur tient de fréquentes séances, se contente souvent de faire connaître, trois ou quatre jours à l'avance, les abaissements de tarifs qu'il décide. Pour les relèvements, il s'est imposé l'obligation de ne les appliquer que dans un délai de dix jours, à compter de l'avertissement. L'association, qui donne à toutes ses opérations, et notamment à ses rema-

ports de Boston, New-York, Philadelphie, Baltimore, et les coefficients de réduction adoptés par le syndicat, sont donnés dans le tableau suivant :

DÉSIGNATION

bBS VILLES.