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lO. Liberté de circalation. — Facilités d'accès. — Théorii|iiemeiiL, la Coinjiagiiie concessionnaire d'un chemin de fer n'a f>as le monopole de la circiilalion sur ses rails. En effet, pour les chemins de 1er d'inlérèt général, par exemple, l'article 42 du cahir'r des charges divise les taxes en deux éléments, droit de péage et jmmx de transport, ce dernier prix n'étant dû à la Compagnie que si elle elîec- Uie elle-même le transport par ses projn-es moyens, et la rémunéralion se trouvant réduite au péage dans le cas conlraire. D'autre pari, l'article 61 autorise expressément les Compagnies concessionnaires (le lignes d'embranchement ou de prolongement à faire circuler leurs machines, voitures et wagons sur le chemin de fer, objet de la concession, sous la réserve qu'elles acquitteront le droit de péage et qu'elles s(î conlormeront aux règlements de police ainsi qu'aux règlements de service ét;ddis ou à établir. Mais la faculté ainsi ouverte est strictement limitée à l'usage des voies principales et des voies d'évitemenl : elle ne s'étend pas au service local dans l'étendue de la section empruntée et laisse même à la charge du bénéficiaire les installations qui peuvent lui être indispensables sur le parcours. Si, dans la pratique, certains tronçons ont fait exceptionnellement l'objet d'une communauté proprement dite, c'est en vertu de conventions spéciales. Au surplus, la nature même des choses, les nécessités de l'exploitation, celles de la sécurité, empêchaient qu'il en fût autrement.

Sur les rivières et les canaux, la situation est toute différente. Comme les routes, les voies navigables sont ouvertes à tous. De même qu'une voilure quelconque peut user des voies de terre, un bateau quelconque ne dépassant pas le gabarit réglementaire penl user des voies navigables. Suivant l'heureuse expression de M. J.-B. Krnntz, la voie de navigation « appartient aux riverains, aux expédileui'î> grands ou petits, à l'ouvrier, au paysan, comme au grand industriel ». Chacun jouit du droit d'^y introduire son matériel et d'y effectuer ses transports : il y a là, pour la batellerie, une cause particulièrement active de vitalité.

A cet avantage s'en ajoute un autre fort important. Les Compagnies de chemin de fer sont tenues, aux termes de leur cahier des charges (art. 02), de s'entendre avec tout propriétaire de mine ou d'usine qui demande un embranchement. Diverses extensions ont été apportées au di"oit d'embranchement, dont peuvent notamment se prévaloir, en conformité de la loi du 3 décembre 1908, les propriétaires ou conce.ssionnaires de magasins généraux, ainsi que les concessionnaires d'un outillage public et les propriétaires d'un outillage privé dûment aut€>risé sur les ports maritimes ou de navigation intérieure. Enfin, rien n'interdit aux Compagnies de conclure, sous réserve de l'approbation minist(''rielle, des accords relatifs à la création de raccorde-

nients en dehors des cas pour lesquels elles sont liées pai- une oblig'alion léi>ale. Mais le nombre des embranchements particuliers est restreint; ils coûtent tort cher; du reste, rintérêt supérieur de la sécurité empêcherait de les multiplier. Les chemins de fer ne sont donc, en réalité, accessibles que sur certains points déterminés et souvent éloignés les uns des autres.

Au contraire, l'accès des rivières et des canaux est ouvert sur presque toul leur parcoui-s. In bateau |teu[ s'arrêter en un point quelconque pour y prendre ou y laisser des marchandises; les voies navigables constituent de véritables ports continus. Ici, ce sont des moellons, de la castine, du sable, de la pierre de taille, que le bateau embarquera au droit de la carrière; là, ce sont des amendements qu'il th'posera en face de la terre destinée à les recevoir: plus loin, ce sont des betteraves cjuil recueillera pour les porter à la sucrerie. Rien ne serait plus facile que d'accumuler les exemples; je me garderai de le faire. Comment, en effet, contester les facilités qu'offrent à cet égard les voies fluviales? Les défenseurs les plus convaincus des chemins de fei- bornent leur etïort à atténuer la valeur d'un avantage si manifeste, en citant des Compagnies qui ont largement encouragé la construction d'embranchements particuliers et en invoquant la souplesse des voies ferrées, pour pénétrer dans les usines, pour y détacher au besoin plusieurs rameaux.

1 I. Matériel de transport et traction. — Le matériel d'exploitation des rivières et des canaux (liifère profondément de celui des chemins de fer, au point de vue du prix de revient, du poids mort, de l'utilisation, de la traction.

a. Prix di; heviem . — Ouand a paru le >■ Trailé des chemins de fer » (1887j, on considérait assez généralement la tonne de capacité comme coûtant, en moyenne, dix fois moins pour la batellerie que pour le matériel roulant des voies ferrées : le prix d'un bateau susceptible de porter 200 tonnes, par exemple, était évalué à 6 000 francs et celui d'un wagon de 10 tonnes à 3 000 francs, ce qui donnait des prix unitaires respectifs de 30 et de 300 francs. Tout en adoptant ces chiffres à titre d'indications approximatives, j'avais formulé quelques réserves, notamment sur l'évaluation probablement insuffisante du matériel de navigation : mes doutes se trouvaient corroborés par l'appréciation d'un ingénieur de grande expérience, M. Ilolleaux. qui estimait à 10 800 francs le prix de revient des bateaux portant 205 tonnes, appelés, il est vrai, à fréquenter la ligne de Mons à Paris, c'est-à-dire à faire une navigation mixte en rivière et en canal.

Aujourd'hui, on assigne nue valeur de 12000àl5000 francs aux

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péniches flamancles d'une longueur de 38"', 50, d'une largeur de

0 mèlres et dune profondeur de 2'", 30. Ces bateaux forment une pari 1res imporlante du matériel de batellerie. Ils peuvent porter 300 tonnes pour l'",80 d'enfoncement et 375 tonnes à pleine charge. Leur coùl à la tonne est donc de 32 à M) francs, soit 36 francs en moyenne.

D'après les statistiques des Administrations de chemins de fer, la dépense de construction des wagons-tombereaux de 10 tonnes dépasserait lég'èrement 300 francs par tonne. Pour les wagonsde 50 tonnes, qui prennent maintenant une large place dans la composition du matériel roulant des voies ferrées, diverses estimations, fournies par l'Administration des chemins de fer de l'État, par la Compagnie du Nord et par la Compagnie de l'Est, accusent une dépense unitaire moyenne de 2i5 francs environ.

Ainsi, la proportion du dixième antérieurement admise devrait être élevée dans une certaine mesure et fixée à 0,12 ou même 0,16.

Mais il ne suffit pas de rapprocher les prix dé construction ; il faut, en outre, supputer le nombre de tonnes qui remplissent eflectivement, chaque année, la capacité des véhicules et se rendre compte du tonnage kilométrique correspondant.

En 1907, lors du dernier recensement de la batellerie, l'Administration a constaté, sur notre réseau fluvial, l'existence de 15310 bateaux ordinaires, sans moyens de propulsion mécanique, ayant une capacité utile totale de 3 841 645 tonnes et, par suite, une capacité moyenne de 251 tonnes ; le nombre des bateaux en cours de route était de 8 020, dont 5 527 (69 p. 100) chargés et 2 493 (31 p. 100) vides. Or, au cours de la même année, le tonnage efîectif s'est élevé à 34 055 000 tonnes et le tonnage kilométrique à 5 281 039 000 tonnes kilométriques, abstraction faite des transports j ar bateaux à propidsion mécanique. La part moyenne de chaque bateau dans le mouvement de 1907 a été de 2 224 tonnes effectives et de 344 941 tonnes kilométriques; celle d'une tonne de capacité disponible ressortait à 8 tonnes effectives 86 et à

1 375 tonnes kilométriques. Ce dernierchilTre donneraitprécisémentla mesure du parcours annuel moyen des bateaux, s'ils avaient constamment circulé à pleine charge; en fait, 31 p. 100 des voyages ont eu lieu à vide et, d'autre paît, les relevés établis dans les ports de l*aris montrent que, pour les bateaux chargés, la cargaison occupe seulement 79 p. 100 de la capacité maximum; le parcours réel atteint, en conséquence, 2 522 kilomètres, soit 2 500, en chiffres ronds.

Sur l'ensemble des grands réseaux de chemins de 1er, les wagons à marchandises parcourent eu moyenne 15 300 kilomètres par an, transportent 460 tonnes et fournissent 66 250 tonnes kilométriques. Le coelTicient d'utilisation de leur capacité maximum, calculé pour

o02 LES CHEMINS DE FER

Tenseinhle des wagons chargés ou vides, est de W \). 10(1. (Ihaqiic tonne de capacité se remplit environ iO ou '<5 lois pendant l'année et dornir un toiiii;ii;e kilométrique de (i 10() tonnes kilomélri([ues.

Dès lors, tout compte fait, et à égalité de tonnage l\il(ini(''lri(pie, la valeur en capilal du matériel des chemins de fer ne (l<''{)asse pas celle du matériel des voies fluviales de plus de 1)0 p. 100 ou de iO p. KiO, suivant que l'on picnd })Oui' terme de comparaison l'un ou l'autre des deux prix ci-dessus indi(jués en ce cpii concerne la lonne de capacité des wagons.

A linlérél du capital il y a lieu d'ajouter l'amorlissemenl et l'enlrelicn. Ce sont des éléments au sujet desquels les renseignements statistiques présentent beaucoup d'incertitude pour la batellerie. On peut néanmoins affirmer (jue la péniche llamandt,' est facile à réparer et dure une trentaine dannées.

En admettant que les charges d'intérêt, d'amortissement et d'entretien représentent ensemble 10 p. lOO, la dépense de matériel |)ar tonne kilométrique serait de 2 millimes 6 sur les rivières et canaux-, de 4 millimes 9 ou de 3 millimes 7 svn- les chemins de fer. L'avantage des voies navigables se chifirerait à 2 millimes 3 ou à 1 millinifi 1.

Mais les bases de ces calculs sont, en ce qui touche les chemins tie fer, des moyennes certainement inexactes pour les marchandises dont se conq)Ose le trafic des voies fluviales, spécialement pour les combustibles minéraux. Le matériel roulant, affecté au transport s\nrails de ces marchandises, reçoit son chargement intégral et peut fournir un nombre annuel de tonnes kilométriques bien plus élevé. Souvent les Compagnies organisent des trains complets faisant très rapidement la navette entre les lieux de production et les centres de consouiinafion. Une nofe de la Compagnie de l'Est, produite par MM. Colson et Marlio au Congrès international des chemins de fer, décrit des transports réguliers de minerais entre Hussigny ou Hom('-court et Lourches, pour lesquels le tonnage kilométrique par tonne de capacité des wagons est sextuplé. L'étude des trains complets de houille ((ue la Compagnie du Nortl met en circulation entre Lens et Paris amènerait à une «'onstatation analogue. En paieil cas, la navigation perd sasupérioril('' et se trouve primée par le chemin de fer.

Les déductions précédentes seraient profondément modifiées, si on avait égard à la dépense du matériel de traction,, très coûteux sur les voies feri'ées. C'est ainsi (pjc, dans l'organisation des transports réguliers de minerais par la Compagnie île l'Est, à laipu^lle j'ai fait allusion, le prix des locouioiives est à peu |)rès exactement double de celui des wagons. Mais les frais d"acqui.si.Lion et «l'eu fret ien des machines ont (''l('' laissé's de côt('\ i>arce (ju'ils se rattachent à la traction.

CONCURRENCi; AVIX LA .NAVIGATION INTÉRIKURE 503

b. Poids mort. — Le ])oicls mort des balejuix esl, en nioyenno, de 15 p. 100 du poids utile maximum <|u"ils peuvenl porter. Son rapport au poids utile elTet'tivemenl Iraiisporh' peut être (Halué à ^tS p. 100, si Ton tient compte de ce (pic '.\\ p. 100 des voyages ont lieu à vide et de ce que, pour les bateaux cliarg<''S, le poids réel de la cargaison représente seulement 7!l p. 100 du tonnage au maximum ^renfoncement.

Sur les chemins de fer, le poids mort des wagons, y compris la part à y ajouter pour la locomotive, représente environ les 4/5 du poids utile à pleine charge. Comme nous l'avons vu, le coefficient moyen d'utilisation de la capacité maximwni des véhicules ne dépasse pas iO |i. 1(10. La proportion du poids mort au poids utile elTcctif approche donc de 2, chilTre septuple de celui auquel conduisent les statistiques pour la batellerie.

A la vérité, les expéditions de matières pondéreuses se font par wagon complet. Néanmoins, l'augmentation du coefficient d'utilisation reste assez faible dans la plupart des cas. H ne s'élève, par exemple, qu'à 50 centièmes pour les trains réguliers en navette affectés aux transports de houille ou de minerais, car le matériel revient à vide.

Les bateaux ont donc toujours, au point de vue du poids mort, un incontestable avantage sur les wagons.

ç. Tractio:v. — Autrefois, on considérait la résistance de l'eau au mouvement d'iui bateau comme assez exactement repré'sentée par la formule :

R — CSV^

dans laquelle S dt'signait la surface de la section immergée du maître-couple ;

V, la vitesse relative de translation du bateau par rapport à l'eau ;

C, un coefficient variant avec la forme de la coque, avec le débouché offert aux eaux sur les flancs et au-dessous du bateau, et avec le rapjjort entré la section immergée et ce débouché.

Mn éminent ingénieur, ^L Malézieux, professeur de navigation inté'rieure à l'Ecole des ponts et chaussées, évaluant à 1 mètre par seconde ou 8.600 mètres par heure la vitesse normale sur les canaux, donnait le chitTre de 1 kilogramme pour Telfort moyen de traction |)ar tonne.

M. de Lagrené, auteur d'un ouvrage important sur la navigation, estimait, d'après M. Labrousse (Traité de touagei, le coefficient C :

A 9, pour les bateaux de rivière prismatiques, dune longueur égale à 5 ou 6 fois leur largeur, avecextrémités cylindri([ues à axe vertical ou avec pans droits, le plan inférieur étant incline'" à 42 degrés ;

A 21,08, pour les balcaux de rivières prismati({ues, d'une longueur égale à i ou 5 l'ois la largeur, avec bouts carrés:

A 33, pour les péniches de 300 tonnes naviguant sur les canaux du Nord.

Il n'évaluait, (Tailleurs, qu'à 0 m. 10 la vitesse ordinaire du halage.

Des observations au>C((uelles j'ai eu uioi-mème l'occasion de procéder sur le canal des houillères de la Sai're el sur le canal de la Marne au niiin m'avaient conduit aux résultais suivants, pour les br.teaux flamands chargés de 180 à -200 tonnes :

Vitesse de marche en plein l)if f 0™,Kr) à 0"',60 par seconde ;

Eiïort do traction de deux chevaux. . environ T."; kiloi.'rammes ;

Coeflicient de résistance 25 :

EtTorl par tonne utile 0^^,i :

Il Y a quelques ann(''es, M. l'inspecteur général liarlatier de Mas s'est livré à de longues recherches expérimentales, remarquables par l'esprit d'analyse et la méthode scientifique qui y ont présidé. Les expériences ont été divisées en deux séries, dont la première sur des cours d'eau assimilables h une nappe d'eau indéfinie, la seconde sur des canaux.

Dans la première série de recherches, les bateaux expérimentés étaient des péniches, des toues, des flûtes, un margotat, un chaland en fer, un bateau prussien. Voici quelques chitïres extraits des comptes rendus de M. Barlatier de Mas et relatifs à sept bateaux ayant les caractéristiques ci-après :