DÉPENSES

ÏOT.\LES

avec

le matériel

roulant

sans

le pialériel

rou

unt

fr^iU'^s

francs

(') Subventions iL- l'État aux .ancii'nin's Cumpa^^niie.s ; diipeiises de la Compagnie d'Orléans pour le.s lignes cédées i)av elle à l'Élai -. cont-ours des localités.

(■-') Pri.x. de raeh it et dépenses d'achèvement.

(S) Y comjiris ISl kiloni'.'lres de lignei secondaires exploitées par la Compagnie de l'-Esl pour le comiite de tiers. Les chitï'res inscrits au tableau en ce qui concerne celte Compagnie englobent les dépenses faites par elle sur lesdites lignes ainsi que les subventions de 1 É'at et des localités.

(1) Y compris les 181 kilomètre? e.xploitées par la Compagnie de l'Est. Seules, les dépenses des Compagnies concessionnaires son! englobées dans les chift'res inscrits au tableau pour les lignes secondaires.

(•">) Les 181 kilomètres de lignes secondaires exploitées par la Compagnie de l'Est ne sont comptés qu'une fois dans le total.

co.NCiKKENcii AVix: LA NAVii;ArK)\ iméri::;luk 515

Ainsi, le prix de premier élablisseiueiil des ligues diaU-rèt g^'iiéral concédées ou non coucédées est, eu moyenne, de Mi' 000 Irancs par kilomèlre, y compris les subventions. Mais, au poinl de vue spécial delà comparaison avec les voies navigables, ces subventions peuvent être éliminées: d'une part, en effet, les subsides du Trésor ta'ouvenl une large rémunération dans les économies réalisées sur les transj)orLs pourle compte des services publics eldans le produit des impôts dont la perception est exclusivement due à la création des chemins de fer ; d'autre part, le concours des localités ne représente qu'une IVaclion minime des dépenses totales. 11 y a lieu aussi d'exclui'e le matériel de transport, qui n'entre pas dans le prix des canaux et des améliorations ou canalisations de rivières. Par suite, le coût kilométriijue à considérer est seulement de 2G2 000 francs. Encore ce chilTre cDuiprend-il des éléments qui ne grèvent pas le budget de la navigation : inlf*rèt et amortissement des capitaux pendant la période de construction et même pendant u.u délai plus ou moins long, consécutif à Touverture des lignes ; insuffisances d'exploiU\tion, pendant ce dernier délai ; frais généraux divers.

La charge annuelle, calculée au taux de a p. 100, est de 13 100 fr.

Or, abstraction faite des accessoires de la grande vitesse, dont les statistiques ne donnent pas le tonnage kilométrique, le nombre des unités de trafic à dislance entière (voyageurs, tonnes de marchandises en petite vitesse taxées au poids, accessoires de la petite vitesse convertis en tonnes) a été de 969 766 au cours de Tannée 1910.

Dès lors, on peut évaluer à 1 c. 35 au maximum, par unité de trafic et pai' kilomètre, la part moyenne des frais de transport incombant à la construction.

Si, au lieu de se borner à des moyennes, on envisage spécialement les lignes à grand trafic, les résultats apparaissent beaucoup plus favorables pour les chemins de fer, car l'accroissement du nombre (h's unités de trafic est très supérieur à celui des dépenses d'établissement. Un calcul approximatif conduit, par exemple, aux chiffres suivants : ligne de Paris à Rouen et embranchements, 7 millimes 5 ; ligne d'Amiens à la frontière de Belgique par Lille, 7 millimes 3 ; ligne de Mézières-Sedan-Thiom ille, i millimes 3 ; ligne de Paris à Lyon par la Boiu-gogne, 7 millimes 4.

Eu ce qui concerne l'entretien et la surveillance de la voie et des bâtiments, l(;s relevés ofliciels accusent, en 1910, une dépense kilométrique de 2 899 francs sur l'ancien réseau de l'État, de 4 793 francs surle réseau racheté de l'Ouest, de 6 376 francs sur le i-éseaudu Nord, d(? 5 281 francs sur le réseau de l'Est, de 3 689 francs sur le réseau d'Orléans, de 6 376 francs sur le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, de 3 20J francs surle réseau<luMidi, ile 2 31.') francs sur leslignes

'il6 LES CHEMINS DE lEU

secondaires d'intérêt g-énéral (y compris les Ceintiu-esj. La moyenne est de -4 773 francs ; elle correspond, avec les frais généraux, à 5 millimes 4 par unité de trafic et par kilomètre. Pourlesartères maîtresses, les frais d'entretien rapportés à l'unité kilométrique de trafic ne dépassent certainement pas 2 millimes 5.

Il est donc permis d'admettre que les charges d'établissement et d'entretien réunies sont au plus de 2 centimes en moyenne, par voyageur ou par tonne de marchandises et par kilomètre, sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général, et de 1 centime, sur les lignes à circulation active, comme celles (juisubissentla concurrence directe de la navigation intérieure.

Personne ne conteste, d'ailleurs, l'opportunité de faire peser inégalement ces charges sur les diverses catégories d'unités de trafic et notamment de marchandises, d'augmenter la part des matières rangées dans les séries supérieures et de réduire celle des matières pondéreuses rangées dans les séries inférieures. Les chiffres à adopter, pour une comparaison raisonnée entre les chemins de fer et les voies navigables, sont, en conséquence, non ceux de 2 centimes et de 1 centime, mais des chitTres moindres.

h. Canaux et rivières.— Le tableau suivant, dressé par l'Adminis- Iration centrale des travaux publics, donne pour les canaux et rivières, constituant notre réseau de navigation intérieure : les dépenses kilométriques de premier établissement; les charges correspondantes, au taux de 5 p. JOO; les frais annuels d'entretien ; le rapport des charges et des frais d'entretien au tonnage moyen. Il est relatif à l'année 1908, pendant laquelle nos voies fhiviales ont eu un tonnage kilométrique représentant la moyenne de la période triennale 1908-1910.

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEIRE

DÉPENSliS KILOMÉTRIOrES

DÉSIGNATION

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