CHAPITRE PREMIER

APERÇU HISTORIQUj

l . Objet de l'aperçu historique. — Le but principal de cet ouvrage est de traiter des chemins de l'er dans leurs rapports avec l'Administration et avec le public. Cependant, pour bien mettre en relief la portée des principes et des faits qui y seront exposés et discutés, il m'a paru indispensable de le faire précéder d'un très court aperçu historique et économique. Rappeler à grands traits les origines, les transformations et les développements successifs de notre réseau; retracer brièvement les phases par lesquelles est passé le régime des voies ferrées, avant d'arriver à son état actuel; enfin indiquer, en quelques pages, l'influence exercée par les chemins de fer sur la fortune publique, la civilisation et la sécurité du pays : tel sera l'objet de cette très courte entrée en matière. Le lecteur à qui elle semblerait trop sommaire pourra se reporter, pour de plus amples détails, aux ouvrages spéciaux publiés sur l'histoire et sur l'utilité des chemins de fer, notamment à mon étude historique sur le réseau français.

2. Période de 1823 à 1832. — La première concession de chemin de fer, eu France, remonte au 26 février 1823 : par ordonnance de cette date, MM. de Lur-Saluces, Roigues et consorts furent autorisés à établir une ligne de 23 kilomètres entreAndrézieux etSaint-Elienne, pour l'exploitation du riche bassin houiller de cette région.

De 1823 à 1832 intervinrent quelques autres concessions, peu nombreuses et ne portant que sur des ligues d'ordre secondaire, qui étaient

exclusivemeiil affeclôes au transport des marchandises et presque toutes destinées à mcKre des centres industriels en communication avec les voies navigables (Saint-Etienne à Lyon, 1826; Andréziaux à Roanne, 1828; Épinac au canal de Bourg-ogne, 1830; Toulouse à Montauban, 1831). La traction se faisait par chevaux. On ne se rendait encore aucun compte du rôle économique considérable que les chemins de fer étaient appelés à jouer, ni de l'intluence prépondérante qu'ils devaient exercer plus tard sur l'essor de la richesse publi(jue.

Les caractères principaux des concessions faites pendant cette période d'enfantement étaient les suivants :

1° Perpétuité, sans aucune réserve de reprise éventuelle parTÉtat;

2° Concession par ordonnance royale, sans intervention du législateur;

3° Construction aux frais des concessionnaires, sans prêt, subvention ni garantie d'intérêt de l'État;

4" Simplicité extrême des tarifs, réduits à un prix unique pour toutes les marchandises, quelle qu'en fût la nature;

5" ChilTre élevé du prix des actions destinées à constituer le fonds social des Compag-nies:

6° Réalisation des capitaux nécessaires au moyen d'actions, à l'exclusion de toute émission d'obligations;

7° Insuffisance des stipulations relatives au contrôle et aux pouvoirs de l'Etal sur la construction et l'exploitation.

3. Période de 1833 à 1841. — La période de 1833 à 1841 se caractérise surtout par une évolution profonde dans l'appréciation du rôle des chemins de fer, dont on commençait à pressentir toute l'action économique et sociale, et par l'étude approfondie des graves problèmes que soulevait l'établissement de ces nouvelles voies de communication.

Tout d'abord, un fait considérable s'était produit en 1832 : la Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Saint-b^tienne à Lyon avait organisé sur c(^tte ligne un transport de voyageurs et y avait essayé la traction par locomotives. Dès lors, l'inq^ortance des voies ferrées apparut comme suffisante pour comporter l'intervention du législateur.

Le Pouvoirlégislatif se substitua au Gouvernement, à partir de 1833, en ce qui concernait la (h'-claralion d'utilité publique et la concession de toutes les lignes de quebjue étendue. Une loi du 27 juin 1833 mit à la disposition du Ministre des travaux publics un crédit de 500.000 francs pour des études de chemins de fer. Les Pouvoirs publics renoncèrent, d'ailleurs, aux concessions perpétuelles et les i-emplacèrent par des concessions temj)oraires.

F^n 183o, le Gouvernement présenta, mais sans en obtenir Tadojîtion, un projet de loi relatif à un chemin de Paris à Rouen et au Havre, projet qui impliquait tout un système se résumant ainsi :

Exécution des lignes secondaires par l'industrie privée, sans subsides du Trésor;

Exécution des lignes maîtresses par l'industrie privée, avec concours de l'Étal sous forme d'achat d'actions et, par suite, intervention de l'Administration dans les Conseils des Compagnies.

L'année 1837 mérite une mention spéciale par l'allocation d'un subside, sous forme de prêt du Trésor, à la Compagnie concessionnaire des chemins de fer d'Alais à Beaucaire et d'Alais à la Grandtrombe, et surtout par le débat solennel que provoqua le dépôt de divers projets de loi tendant à la concession des lignes de Paris à la Belgique, de Paris à Tours, de Paris à Rouen et au Havre, de Lyon à Marseille. L'effort de ce débat porta principalement sur la question de savoir s'il y avait lieu de réserver à l'État la construction et l'exploitation des chemins de fer, ou, au contraire, de les abandonner à l'industrie privée. Les partisans du premier système invoquaient, à l'appui de leur thèse, un ensemble de raisons d'une force incontestable: nécessité pour l'État de conserver entre ses mains des voies de communication d'une telle importance au point de vue politique, gouvernemental, stratégique, et de ne pas aliéner ses droits sur les tarifs; périls inhérents à la constitution de féodalités, de monopoles, avec lesquels le pays ne tarderait pas à être obligé de compter; danger de l'agiotage et des crises financières que pourrait provoquer la formation de sociétés nombreuses et puissantes. De leur côté, les partisans du second système alléguaient que le devoir des Pouvoirs publics était d'encourager l'esprit d'initiative et d'association, que l'exécution par l'État entrauierait des charges écrasantes pour le budget, que l'Administration exécuterait les travaux avec une lenteur excessive, et serait ensuite incapable d'une exploitation commerciale, que le Gouvernement et les Chambres, en butte à toutes les compétitions, à toutes les rivalités, à toutes les sollicitations des diverses régions de la France, se trouveraient bientôt débordés par les demandes et les réclamations.

La discussion roula aussi, mais accessoirement, sur la convenance de faire des concessions directes ou de procéder par adjudication, sur l'opportunité de prêter le concours du Trésor aux concessionnaires et sur la forme de ce concours. Profondément hésitante, la Chambre des députés se sépara sans prendre parti.

A la suite de cet échec, le Ministre des travaux publics institua, vers la fin de 1837. une commission exlraparlementaire, composée de

LES CHBilI.NS DE FER

membres du Parlement, du Couseil d'État et de lAdminislralion, .pour l'étude des problèmes si complexes dont il importait de poursuivre la solution et de saisir à nouveau les Chambres, en leur apportant les éléments d'appréciation qui pouvaient encore leur manquer.

Eclairé par les travaux consciencieux de celte commission, le Gouvernement présenta à la Chambredesdép\ités,fin 1838, un programme, un classement et une proposition d'exécution par l'État de quatre grandes lignes, celles de Paris à la. Belgique, Paris au Havre (:!" partie), Paris à Bordeaux '^1'''' partie), et Lyon à .Marseille l"' partie).

La discussion engagée en 1837 sur le choix entre TÉlat et l'iodiistrie privée se rouvrit, à cette occasion, et fut dune-extrème vivacité; elle aboutit, comme précédemment, à im échec pour le Gouvernement, et aussi à un ajournement des cheminsde fer, pour lesqitels nos rivaux nous devançaient ile. plus en plus.

Le Gouvernement, faisant taire: ses préférences, revint alors à. l'industrie privée. Diverses concessions furent accordées, maisne lardèrent pas à péricliter sous le coup , des spéculations insensées dont la Bourse était le théâtre, ainsi que des crises .commerciale et polilique. L'agiotage prit. des proportions inouïes; des mécomptes considérables se produisirent, en même temps, -sur des évialuations ]>rimitives des dépenses de construction, et les ^actionnaires, saisis dune véritable panique, refusèrent d'effectuer leurs versements.

Dès 1839, il fallut venir au secours des-Comiîtagnies, -en tempérant les clauses de leurs cahiers des charges et en leur donnant des facilités d'exécution.

Pendant les deuxannéeS't840 el 1841,:les Pouvoirs. publics durent apporter aux concessiomiaires un appui .plus efficace encore, doter plusieurs d'entre eux de subsides, pécuniaires. Un débat très lintéressant eut lieu, à ce propos, au sujet du mode de concours qui serait le plus susceptible d'encourager l'industrie,- sans compromettre les intérêts du Trésor. Ouatresystèmes furent examinés : ceux de la subvention pure et simple, du prêt, delà garantie d"inléi"èt et de. la participation à tilre d'actionnaire.

De ces qualrersystèmes,;ie dernier, vers lequel penchait le Goiuvc;-nement pour la plupart des cas, sombra devant la crainte des; responsabilités que l'Étal eût assumées vis-à-vis des autres actionnaires {>ar .son ingérence dans l'administration des Compagnies. .Le premier subit le même sort, comme entraînant un sacrifice sans compensation. Seuls, les deux autres restèrent debout; la ;garanlie d'intérêt, notamment, dont les principaux champions étaient iDufaure^ et Berryer, et qui devait être si féconde enrésultat-s, futaccordée Àl& <'.ompagnie de Paris à Orléans.

L'expérience des difficultés avec. le.squelles les Compagnies venaient

APEK^ïU IHSTOHIOHE g'

d'avoir à lulter détermina, d'ailleurs, le Piirlement à revenir, pour certaines lignes, à la construction par l'Étal.

Afinde ne rien omettre des fajls- saillants survenus durant la période de 1833 à [S'il, il convient d3 rappeler les travaux d'une Commissi-on exlraparlementaire, constituée à la fin de 1839; ces travaux servirent à préparerv non seulement les décis-ions- de 1840 et 1841, mais surtout cellesdel84^,auK:{uelIesîrousallons arriver;

Telle était la situation en 18U. Personne ne méconnaissait plus lurgence de l'établissement du réseau natiorral ; l'éducation du Parlement, du public, de l'Administration s'était faite dans les longs débats des dernières années; l'épreuve des premiers chemins éclairait la question au point de vue technique, économique, politique et commercial ; les opinions les plus opposées tendaient à se rapprocher et à se mettre d'accord sur une solution mixte faisant une juste part à l'industrie et à l'Etat'.

Les cahiers dès charges avaient revêtu une forme beaucoup plus complète et plus satisfaisante. Une division rationnelle apparaissait dans les tarifs, fixés sur des bases plus certaines. Les statuts des Compagnies s'étaient perfectionnés; des garanties plus sérieuses avaient été prises pour le recouvrement des souscriptions.

Bref, tout faisait présager l'entrée prochaine dans une voie nouvelle d'activité et de résultats.

Au 31 décembre 18 il, les chemins de fer concé;lés mesuraient 805 kilomètres, dont 573 livrés à l'exploitation. De son côté, l'Elal construisait directement 78 kilomètres.

Les sommes engagées s'élevaient à 274 milliorrs de francs ; dans ce chiffre, la part de l'Etat était de 25 millions, non compris les prêts montant ensemble à 42. millions; une garantie d'intérêt de 4 p. 100 avait été, de plus, accordée à la Compagnie d'Orléans, sur un capital de 40 millions.

Les dépenses effectuées atteignaient 179 millions : 3 23,0 000 francs pour rEtat,.et le surplus. pour les. Compagnies.

Vers la môme époque,' la situation des chemins de fer à l'étranger était la suivante:

Les Etats-UniSià lapopulation jeune et vigoureuse, n'ayant encore sur leur immense territoire que des voies de transport tout à fait insuffisantes, devaient, plus que tout autre pays, mettre à profil un mode de communication si efficace pour la consolidation do l'unité nationale. Aussi le déA-eloppement des chemins de fei" livré .s à la cir-

culalion ou en cours de conslruction y étail-il de lo 000 kilomètres, dont 5 000 en exploitalion.

Déjà pourvue d'un vaste ensemble de routes ou de canaux, et parvenue, grâce à son commerce maritime, à un haut degré de richesse et de prospérité, l'Angleterre s'était avancée d'un pas rapide et assuré dans la carrière nouvelle ouverte à son esprit d'entreprise. Elle avait arrêté le tracé de 3 800 kilomètres et entamé la construction de plus de 1000 kilomètres.

Sur le continent, la Belgique était à la veille de l'achèvement d'un premier réseau ; la Hollande, la Prusse, la Russie, les plus petits Etats de l'Allemagne suivaient ou se préparaient à suivre cet exemple ; l'Autriche elle-même, si prudente et si réservée en matière d'innovations, venait de décréter l'établissement d'une série de lignes importantes.

4. Période de 1842 à 1848. — Nous venons de le voir, les pays étrangers, les petits Etats aussi bien que les grands, les nations riches comme celles dont les finances étaient peu prospères, abordaient résolument la construction des chemins de fer. Presque toujours placée par son génie à l'avant-garde de la civilisation, la France ne pouvait rester en dehors de ce mouvement général, ni se laisser ainsi devancer, sans compromettre ses plus grands, ses plus chers intérêts. L'opinion publique manifestait hautement ses désirs à cet égard.

A la vérité, le temps écoulé n'était pas entièrement perdu. Il avait permis de recueillir les enseignements précieux de l'expérience, et la France pouvait encore reprendre le rang qui lui appartenait, pourvu qu'elle sût se résoudre à une détermination virile, adopter un plan bien défini et poursuivre avec persévérance la réalisation de ce plan.

Le Oouvernement comprit la nécessité de soumettre un programme complet au Parlement. Suivant quelles directions les chemins de fer seraient-ils créés? A quel régime seraient-ils soumis ? Par quels moyens arriverait-on à les exécuter et à mettre le pays en possession des avantages qu'ils devaient produire ? Telles étaient les principales questions à résoudre.

Pour en trouver la solution, l'Administration avait dû naturellement se reporter d'abord au précédent des voies de terre.

Ces voies se divisaient en trois catégories : routes royales, routes départementales et chemins vicinaux. L'État avait retenu le domaine et assumé les dépenses des routes royales, qui présentaient un intérêt général bien caractérisé : pour les routes départementales, dont l'intérêt était plus restreint, le domaine appartenait encore à l'Etat,

mais les dépenses incombaient aux départements; quant aux chemins vicinaux, les communes en avaient le domaine et en supportaient les frais, sauf les secours que les départements consentaient à leur accorder. La distinction ainsi établie, en concentrant les ressources du Trésor sur les communications de premier ordre et en appliquant celles des localités aux communications secondaires, avait puissamment contribué au large développement de nos voies terrestres. Pour les voies navigables, elle n'existait pas encore, mais entrait dans les vues de l'Administration.

11 parut au Gouvernement que le meilleur moyen d'imprimer une sage orientation à ses efforts et de tirer un utile parti des ressources du pays consistait à adopter, dès l'origine, pour les chemins de fer, un classement analogue à celui des voies de terre^, les lignes, autres que celles qui olïraient véritablement le caractère de lignes d'État, devant être exécutées par les localités intéressées ou par l'industrie privée, avec le concours des départements, des communes, et, le cas échéant, du Trésor.

Après un examen approfondi, le Ministre fut amenée envisager les chemins de Paris à la Belgique, à la Manche, à Marseille et à Cette, à Nantes et à Bordeaux, comme intéressant tout le royaume ou comme constituant des instruments nécessairesde l'autorité centrale. Le réseau ainsi formé devait, dans la pensée du Gouvernement, permettre à la France d'accomplir les destinées auxquelles l'appelait sa situation géographique, lui assurer le transit du Levant et des Indes vers l'Angleterre et les pays du Nord, faire définitivement de Paris le rendez-vous de l'Europe entière. Mais, pour qu'il remplît pleinement son rôle, les taxes devaient y être relativement modérées: aussi étaitil nécessaire que l'État se chargeât, sinon de la tolalilé, du moins de la plus forte part des dépenses de construction.

Le système auquel s'arrêta le Gouvernement comportait les mesures suivantes : ^

Réalisation par l'État des acquisitions de terrains, mais avec prestation gratuite des deux tiers de ces terrains par les localités intéressées ;

Exécution par l'État des terrassements et des ouvrages d'art; Établissement de la superstructure, fourniture du matériel roulant et exploitation par des Compagnies fermières, dont le bail serait relativement court, alin de mettre l'État à même d'introduire, en temps utile, dans les tarifs, les modifications nécessitées par les progrès et les besoins du commerce.

Ce système paraissait associer, dans une juste mesure, l'action gouvernementale et l'action industrielle ; il meltait à la charge de l'Étal la pai'tie la plus considérable et la plus aléatoire des dépenses, et ne

laissait au compte des Compaiii-nies que les frais susceptibles d'être ('•values avec le plus de précision.

La contribution des localitésn l'acquisition des terrains se ju^îlifiail par l'intérOt que présent eraient pour elles les lignes appelées à les desservir: celte contribution devait être établie par déparlement, le Conseil général ayant ensuite à la réparlir entre lescommunes, d'après leur situation, les avantages dont elles jouiraient, et les autres circonstances spéciales. 11 était, d'ailleurs, permis d'espérer que laparliticipation des budgets locaux amènerait les jurys d'expropriation à maintenir leurs alloi^alionsdans de jusles limites.

Le sacritice de l'Étal étail évalué à 150 000 francs par kilomètre, soit à 400 millions au plus pourle développement de 2500 kilomètres, alors envisagés comme un maximum ; il n'avait rien d'excessif, eu égard à la fortune (\c la l'^rance, ainsi qu'aux avantages matériels, moraux, commerciaux, industriels et stratégiques de la grande œuvre à laquelle les Chambres allaient être conviées. Une période de dix ans étant assignée aux travaux; la dette flollanle et la réserve de l'am.ortissemenl paraissaient devoir fournir sans difficulté les ressources indispensables.

Quant à la dépense à faire par l'industrie privée, elle était estimée à 125 000 francs par kilomètre, somme dont les Compagnies seraient remboursées, à dire d'experts, après l'expiration de leur bail.

Telles furent les bases du projet de loi que le Ministre des travaux pul)lics déposa, au commencement de 1842, sur le bureau de la Chambre des députés.

A la suite d'une instruction cl de discussions mémorables, auxquelles Dufaure prit une part prépondérante, comme rapporteur à la Chambre des députés, la loi fut votée avec quelques modifications. Elle prescrivait l'établissement de lignes : 1° de Paris sur la frontière de Belgique (par Lille et Valenciennes), sur le littoral de la ÎManche, sur la frontière d'Allemagne (par Nancy et Strasbourg), sur la Méditerranée (par Lyon, Marseille et Cette), sur la frontière d'Espagne (par Tours, Bordeaux et Bayonne), sur le centre de la France fpar Bourges) ; 2° de la Méditerranée sur le Rhin (par Lyon, Dijon et ^lulhouse), et de l'Océan sur la Méditerranée (par Bordeaux, Toulouse et jMarseille). La cond^inaison financière et le système de construction et d'exploitation étaient conformes aux propositions du Gouvernement, si ce n'est que la loi prévoyait explicitement des dérogations éventuelles à ses principes par des concessions faisant l'objet d'acles législatifs spéciaux.

Sans être parfaite et irréprochable, la loi du 11 juin 18'i2 constituait un immense progrès. Les Pouvoirs publics avaient attesté leur ferme résolution d'exécuter notre premier réseau de chemins de fer

APKRÇU mSTOHIOUH 9

et déterminé un programme net, précis, aussi bien, pour le classement que pour la conslruction ; lélaboralion de la loi. avaàl provoqué des éludes approfondies et de brillanles discussions; le pays allait enfin entrer dans une ère nouvelle et féconde.

Les- trnvauN: furent vigoureusement: entamûs; Les concessions se succédèrent rapidement-. Bientôt môme, l'engouement pour les voies: ferrées- provoqua de.s- spéculations si: ardentes- qu'il fallut les enrayer, par l'insertion de dispositions générales dans une loi du 15'juillet 184S;, portant' concession de la ligna de Paris,- à la frontière de Belgique. Ces dispositions,, combinées de manière à empêcher Kagiotage sansencliaîtier la liberté^ indispefnsablë sm» opérations industrielles^sans nuire à la mobilisation de.s^ capitaux et; à la facilité- de circulation destilres-. s«ns éloigner des- entreprises de chemins de- fer les ressources financières du pays, fixaient les conditions: à remplir par les concurrents qui se présenteraient- aux> adjudications^ les-règles relatives- à la constitutionet à la réalisation du. capitafbsoeial, les: nemboumementst auxquels- pouîTaient prétendre les fondateurs-des-Compagnies.

A là même date, intervint' la loi organique sunla police des chemins db-fler, qui édicttn't les mesures nécessaires ài la conservation des voies ferrées et' àdlï sûreté' de la circulation, ainsi que les- pénalités encourues par les concessionnan-es- coupables de contraventions de grande voirie, nette loi fut complétée par l'ordonnance duilo novembre 18i6. portant règlement d'administration publiquersur « la; « police, la sùreléet ^exploitation des chemins de fer >>, en vertu de la délégation dont le Gouvernement était investi aux termes de- liarticle 9 de la loi du l'I^juin 18 i2. On ne saurait trop admirer la S:age9see lui caractérisent la loi de police du 15 "juillet- i8'45 et

l't lu 15 novembre 1840, surtout si Ton considère que ces

de lamentaux ont été préparés à une époque- où les- ch.e-

mi ient encore-peu connus: la loi de 18'4.j reste debout, et

si 1 de 18^6 a subi quelques modifications, notainment

par ' mars 1901, du moins les grandes lignes eL les traitst

esse l-ils été respectés.

Lt I.S'io, fut abrogée la partie-de la> loi du 11 juin 184^

qni ' 'largo des départements et des communes les deux;

lier?- 5 d'acquisition des terrains et. bâtiments nécessaires

àVélb les chemins de fer construits par l'État; en effet, le

^6C0u -elle contribution avait présenté les plus- sérieuses

f^i^'fic" mêmedeA^enu à peu près impossi])le par le-fait de

la eonc subvention, d'un grand nombre de-lignes^ appelées

a desse nent les régions les plus riches et les plus aptes à

fournir financier.

■^'^ ''*" une crise commerciale et financière dont nos

grands travaux publics («prouvèrent inévitablement le contre-coup et sur laquelle se grelTa, en outre, la crise politique de 1848.

5. Période de 1848 à 1851. — La désorganisation du personnel, l'interruption momentanée du service, la diminution des produits, la dépréciation des actions compromirent la situation de plusieurs Compagnies, dont les lignes étaient déjà livrées à la circulation, et créèrent à celles qui n'étaient pas encore dans la période d'exploitation les plus graves embarras pour la réalisation des ressources nécessaires à la continuation des travaux.

D'autre part, la modification dans la forme du Gouvernement avait eu |)Our corollaire une transformation dans ses idées économiques. La Commission executive regardait l'institution des Compagnies comme trop imprégnée de l'esprit aristocratique pour survivre à la monarchie. Elle pensait que Louis-Philippe avait fait surtout une œuvre politique en concentrant entre les mains de quelques hommes dévoués toutes les richesses mobilières dispondjles dans le pays ; elle estimait que le nouveau régimeavaitle devoir impérieux de reprendre et de garder le dépôt de la puissance publique ainsi aliéné, de ne pas laisser soustraire à son action toute une armée d'employés et de travailleurs, de ne pas s'exposer avoir administrer nos voies ferrées par des capitalistes étrangers, de remettre le règlement des tarifs à l'autorité supérieure, impartiale et fidèle gardienne de l'intérêt public, de ne plus tolérer que la production et la consommation restassent j\ la discrétion de sociétés investies d'un puissant monopole, de ranimer le travail, de réprimer les écarts de la spéculation et de faire refluer les capitaux du jeu vers l'agriculture, l'industrie et le commerce. La Commission présenta donc un projet de rachat général. Pour la plupart des lignes, l'État devait assurer le service des emprunts et payer, en outre, une indemnité fixée d'après le cours moyen des actions à la Bourse de Paris pendant les six derniers mois.

Ce projet de loi n'al)Outit pas; mais les menaces do racha.l pesant sur les Compagnies avaient encore aggravé le mal dont ellefe souffraient. Il fallut procéder à un véritable sauvetage : mettre sous séquestre les chemins de Paris à Orléans, de Bordeaux à La Tefote, de Marseille à Avignon et de Paris à Sceaux; reprendre la ligne de Paris à Lyon ; venir en aide aux Compagnies d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes, en prolongeant leurs concessions et en 'les déchargeant de diverses obligations inscrites dans leurs con'irats primitifs.

La constitution de compagnies nouvelles était à peiu près irréalilisable : aussi la seule concession faite de 1848 à 1831 fut-elle

celle du chemin de Paris à Rennes. D'un autre côté, le Trésor se trouvait trop obéré et les sources des revenus publics avaient été trop atteintes pour que TEtat pût engager par lui-même de grandes entreprises.

Par suite, la période du 24 février 18'i8 au 2 décembre 18;31 fut très peu productive. Le développement du réseau d'intérêt général concédé ou réservé à l'Etat, qui était de 4 70 i kilomètres à la fin de 1847, ne s'accrut que de 263 kilomètres ; la longueur des chemins concédés tomba de 4 042 kilomètres à 3 918 kilomètres; toutefois, l'exploitation put s'étendre de 1 832 kilomètres à 3 334 kilomètres, dont 383 kilomètres placés entre les mains de l'État.

Les dépenses de construction, au 31 décembre 1851, s'élevaient à 1 431 millions environ : 379 millions, imputés sur les fonds du budget; 871 millions, fournis par les Compagnies; un peu moins d'un million, apporté par les localités.

Au point de vue économique, les quatre années de 1848 à 1831 furent marquées par une lutte très ardente entre les partisans du maintien des voies ferrées sous l'action directe et immédiate du Gouvernement et les partisans de l'industrie privée : les Pouvoirs publics, après s'être tout d'abord montrés assez favorables au premier système, se prononcèrent finalement pour le second.

Notons encore une enquête fort intéressante du Conseil d'État sur les tarifs.

G. Période de 1852 à 1858. — Le coup d'État du 2 décembre 1851 inaugura une nouvelle période, pendant laquelle le réseau se développa rapidement ; au régime des lois se substitua, sinon exclusivement, du moins pour une large part, le régime des décrets.

Dès l'origine, le Gouvernement impérial porta à quatre-vingt-dixneuf ans la durée des concessions. A côté de ses inconvénients manifestes, cette mesure eut l'avantage de relever le crédit des Compagnies, d'asseoir leurs opérations sur une base plus large et plus solide, de réduire notablement la quote-part de leurs bénéfices absorbée par ramortissement annuel des capitaux, de leur assurer dans l'avenir des plus-values certaines et considérables et de permettre, par suite, l'adjonction à leurs réseaux de lignes peu productives au début.

En même temps, le Gouvernement favorisa la réunion, la fusion des Compagnies, afin de constituer des sociétés fortes et puissantes, n'ayant pas à craindre de concurrence pour leurs lignes principales, maîtresses de tout le trafic susceptible d'affluer sur ces lignes, préservées du danger de voir tarir la source la plus abondante de leurs revenus et pouvant, en conséquence, consacrer leurs excédents de

IS LES- CIIE•MI^'S Dli EER

produit ncl oL leurs- phiK-values à rélablissemetiL de chemins secondaires- quedes- sociétés indépendaiileseussonl hésité: à entreprendre;, eu égard àirinsufrisanceprésuméede.'leun rendement. Cette; fusioni avait, en outre, aux yeux du Gouvernement, le mérite d'accroîLrje Tunilé et riiomogénéilé da.service; d'éviter les- transbordements, et de.'dirainuer les frais généraux.

Outre ces- rérormes-d'en'semble,quekpies fait s importants appellent une mention spéciale.

C'est d'abord, vers la fin=de 18-51, la. concession duchemin de cein-r lurede Paris, rive droite, au s\-ndicat des grandes- Compagnies:

En 18o2, furortl; concédés- le chemin de Bordeaux a Cette eb le canal latéral àjla' Caroline. La ligne dé Bordeaux à Cette avait fait. robjel(diun'e premiôrSoonce.ssion (loi du 17 juin lH-46) ; mais- le conicessionnaire défaillant était déchu depuis 1847. Plusieurs- propositions ultérieures avaient été présentées au (Gouvernement pour l'exécution totale ou partielle de cette ligne; elles- offraient un trait commun : la demande d'une protection efficace contre la concurrence du canal latéral à la Garonne. Parmi les Compagnies eninstancei les unes réclamaient; à cet effet; la réunion simultanée,' entre-leurs mains, dp la voie navigable et de la voie ferrée; quelques-unes allaient mêmejusqu'à solliciterda destruction du canal et son utilisation pour l'éliablissement du chemin de fer. Le Gouvernement refusa de souscrire h cette dernière combinaison; mais il crut pouvoir admettre la réunion desdeùx voies enune concession unique, afin de prévenir une lulte dont' rÉlat aurait supporté les-conséquence& financières par Faccroissement dé sa- subvention à la voie ferrée ou le jeu de la garantie d'intérêt; il jugea, d'ailleurs, possible d'éviter l'exagération destarifs du chemin de fer, en stipulant des taxes réduites pour le péage sur le canal. Son projet fut adopté, à la presque unanimité, par le Corps législatif.

Ainsi s'accomplit un acte qui, en dépit de circonstances atténuantes, devait provoquer dès-critiques légitimes-, engendrer des réclamations violentes etpeser sur la région du Midi jusqu'aux dernières années du siècle.

Le Grand Central avaitéléconcédé en 18o3àuneBoeiélé di.stiucte et accru en 1H55 de diverses lignes. Il était tributaire: du réseau d'Orléans, auquel il se soudait à Coutras et à Limoges, de celui de Paris à Lyon, qu'il touchait à SaintGermain-des-Fossés,de celui du ^lidi,avec lequel il entrait en contact à x\gen et à Montauban. Sa participation à la ligne du Bourbonnais ne lui assurait, dece côté, qu'une influence qui s'effaçait nécessairement devant celle des deux autres Compagnies intéressées dans rexploitalion. Par une exception inhérente à sa

configuration, il n'avait pour tè'e de ligne ni Paris, ni UK-nie une ville de premier ordre; il n aboalissailni à la mer, ni aux frontières; il apparaissait, dès l'origine, comme n'ayant qu'une vitalité problématique. Sa création était surtout issue du désir de doter de voies sferrées des départements jusqu'alors à peu près déshérités, et cela, au moment où les Compagnies préexistantes se trouvaient absolument surchargées de travaux. Bientôt, la Société du Grand Central l'ut aux prises avec des difficultés insurmontaljles ^pour contracter les emprunts qui lui étaientnécessaireset se vit dans l'obligation de liquider son entreprise par unerétrocession aux Compagnies d'Orléans et de iLvon, sanctionnée en l'§o7.

Au cours de l'année''t857, un ■assez grand nombre 'de lignes furent ajoutées aux concessioTis antérieures. Elles ne donnaientlieu ni à subvention, ni à garantie d'intérêt.

•Le Gouvernement profitait de l'occasion pour imposer^aux'CompagniesduNord, de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et à la 'Méditerranée et du ^lidi, de nou\'eaux cahiers des charges, rédigés suivant un type uniforme.

L'année t-SoT fut encore marquée > par l-achèvement des remarquables travaux d'une Commission administrative qui, à la suite de graves accidents survenus vers lafin de 'l'833, avait étéinstituée, sous la présidence du Ministre des travaux publics, pour la recherche des -moyens propres à assurer la régularité et la «ûrété de l'exploitation.

Dès la construction ducheminde fer de'Bordeaux à (ilette, la Coml^agnie du canal du Midi, prévoyant la concurrence qu-elle aurait à subir, s'était préparée à 1-a lutte; elle avait contracté un emprunt pour la 'mise en bon état de la voie navigable et abaissé les tarifs perçus antérieurement, depuis l'ouverturedu canal latéral à la Garonne. 'Jîais le chemin de fer ayant, grâce à des abaissements analogues, attiré une notable partie du trafic, cette Compagnie vit ses recettes atteintes tout à la fois par la réduction de la circulation et i>ar celle des prix ; menacée de ruine, elle conclut avec la Société concessionnaire du chemin' de fer un traité de rétrocession pour quétre^vingt-dix-nenf ans. Soumis successiv'ement aux délibérations du Comité des chemins de fer.etdu Conseil d'État, le traité ainsi' élaboré' rencontra une opposition absolue, -par le double motif qu il ne contenait, au point de vue des tarifs, aucunestipulation éventuelle contre les abus du monopole et qu'un bail de quatre-^vingt-dix^neuf ans était trop long pour permettre d'en apprécier les conséquences économiques. La lutte continua dans des conditions désastreuses pour la voie d'eau, "^ur de nouvelles instances delà Compagnie du canal du Midi, l'Administration consentit à reprendre l'examen de l'affaire. Après une

14 LES CHEMIiNS DE FER

étude attentive, elle pensa que, si la concurrence entre deux voies latérales était désirable et possible, en présence d'une masse de transpoi'ts suffisante pour les alimenter et les faire vivre simulfanémeul, il n'en pouvait être de même quand la matière manquait à cette doul)le circulation, ce qui paraissait être le cas dans l'espèce. D'un autre côté, la moitié environ des actions du canal appartenait à des dotataires de l'Empire, dont le (iouvernement tenait à sauvegarder les intérêts sérieusement compromis. Finalement, le traité fut approuvé en 1838, mais pour une durée de quarante années seulement. Les taxes du canal du .Midi étaient abaissées et celles du canal latéral à la (jaronne relevées, (^ette accession du canal du Midi au chemin de fer complétait la mesure prise antérieurement pour le canal latéral à la Garonne et en aggravait les inconvénients pour les populations des départements du ^lidi.

Pendant les derniers mois de 18o7, une crise financière, remarquable par son caractère de généralité, s'était rapidement étendue à toutes les places de commerce et y avait déterminé une crise commerciale intense. Le marché des titres des chemins de fer, qui, après 185^, inspirait tant de confiance et montrait tant de fermeté, en ressentit fatalement le contre-coup; l'atteinte portée au crédit des Compagnies fut d'autant plus grave que la diminution des transports amenait une notable dépression des recettes. Une chute profonde se produisit sur le cours des actions. Les obligations ne furent pas davantage épargnées et leur émission, devenue pénible, ne se fit qu'à des conditions fort onéreuses.

Toujours prête à aller au delà de la vérité, l'opinion publique crut voir dans la réduction temporaire des produits que fournissaient les voies ferrées le commencement d'une ère de décadence et de désastres. Elle admit que les Compagnies avaient assumé des charges au-dessus de leurs forces, en acceptant, sans subvention ni garantie d'intérêt, la concession d'un ensemble de lignes secondaires d'une grande étendue, d'un coût très élevé et d'un revenu incertain. Suivant elle, ces lignes seraient, pour les anciens réseaux, une cause irrémédiable et permanente de dépréciation; les actions continueraient à baisser indéfiniment ; les obligations elles-mêmes ne trouveraient bientôt plus de placement ; ainsi la propriété des Compagnies et l'achèvement des chemins de fer seraient à la fois compromis.

Alarmées du danger auquel étaient exposées leur œuvre et leur existence, les (Compagnies s'adressèrent au Gouvernement et sollicitèrent la revision de leurs contrats. Une note ainsi conçue ne tarda pas à paraître au Moniteur : « L'opinion publique s'est préoccupée, « dans ces derniers temps, des réclamations que la réunion des « grandes Compagnies de chemins de fer a adressées au Gouverne-

APERÇU HISTORIOUi;

IS

« ment. Ces réclamations ont été accueillies avec le bienveillant

« intérêt que l'Empereur a toujours montré et continue à porter à

« ces grandes entreprises. — La principale de ces demandes avait

« pour but le retrait de la loi votée l'année dernière sur les valeurs

« mobilières. Celte loi, présentée conformément au vœu du Corps

». législatif, n'a été votée qu'après une discussion approfondie. Elle

« est d'une date trop récente pour qu'on puisse se former une opinion

« définitive sur son application et sur ses résultats. Quant aux

" autres demandes relatives à des points spéciaux, les réclamations

« des Compagnies seront examinées avec la sollicitude qu'inspirent

« au Gouvernement des entreprises dont le succès est si intimement

« lié à la prospérité générale, et le Ministre des travaux publics s'est

« déjà mis en rapport avec les Compagnies. »

C'est dans ces circonstances que furent élaborées les conventions de J8.59, qui marquèrent une page mémorable de l'histoire des chemins de fer.

Avant d'en indi(juer les dispositions, il importe de résumer les progrès accomplis de 1852 à 1838.

n ' I 11 , i' concédés déJini-

Developpement des che-

I o n- , . ., ^ tivement . . . . mms de fer d intérêt

, , , ; concèdes éven-

general

tuellement .

Total . .

Développement des chemins de fer d'intérêt général déclarés d'utilité publique et non concédés

Développement des chemins de fer d'intérêt général classés. .

Total. . .

Dévelotpement des chemins de fer industriels

SITUATION

A LA FIN DK 18.")1

'Il