I. II
Ces chiffres laissent subsister les doubles emplois.
Le rap|>rochcnienl en Ire les stalisli(iucs relatives aux voies navii>ables elles statistiques relatives aux chemins de fer amène aux conslalalionssuivantcs : 1" <lepuis long-temps, il n'y af[uepeudc dificrence entre les tonnages des deux catégories de \oie, ramenés au parcours d'un kilomètre; 2° ces tonnages ont progressé à peu près parallèlement; 3° le tonnage effectif des voies ferrées est sensiblement double de celui des voies navigables, tandis que les dislances moyennes de transport sont dans le rapport inverse.
D'après le Slatesmans yearhook de l'.lll. le tonnage effectif du réseau tinlandais de lÉtat a été de 3 605 OOD tonnes, en 1908.
Comme je l'ai précédemment indiqué, les transports fluviaux de Russie (Finlande exceptée) sont exempts de péages. Le trafic des canaux finlandais a donné lieu, en i!>0!K à une perception de 929 OUO francs.
Les statistiques dressées à la fin du siècle dernier, pour les chemins de fer de la Russie d'Europe, accusaient une recette brute totale de 1 200 millions, une recette brute kilométrique de 31 000 à 32 000 francs, un coefficient d'exploitation de 58 à 59 p. 100, un produit net représentant au moins 0, 045 du capital d'établissement.
Pour l'ensemble de l'Empire (sauf la Finlande), le Département de la Comptabilité du Contrôle impérial évalue ainsi les recettes brutes, les dépenses d'exploilnlion et le produit nel. en J907 el 1908 :
Recettes brutes .
Dépenses. . .
Produitnet.
Késeau d'État
Lig-nes concédées
T.. (al
Réseau li' Etat
Lignes concédées
Total
francs 1.. ^82. 918. 000 1.311.202.000 27 1.71 6. (XK)
francs 6^3.867.000 472.136.000 1.53.731.000
franrs 2.208.78.V00O 1.783.338.000 425.447.00(1
francs 1.504.7,51.000 1.303.342.000 201.40'J.OOÛ
frani-s t.i44.007.000 463.379.000 180.628.000
francs 2.208.7.58.000 1.76ti.72 1.000 442.037.000
M. Dupeyral, attaclu' commercial français en Russie, estime les recettes brutes de 19i)9 à 2 322 millions et celles de 1910 à 2 466 millions (Rapport sur l'année économique 1910).
La quote-part des voies ferrées de la Russie d'Asie dans ces chiffres globaux est à peine d'un dixième; leur exploitation reste très onéreuse.
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE "/S
Sur le réseau dÉlal finlandais, la recelle brute kilomélnque a élé de 1.3 039 francs en 1908. la dépense de 11 381 francs et le produit net de 1 <i'iN fi-ancs.
A raison de riinmensilé du territoire à desservir, le Gouvernement impérial devait naturellement, dans l'œuvre d'établissement des voies ferrées, concentrer ses efforts sur les relations qui n'étaient pas déjà assurées par des voie» fluviales, écarter ou tout au moins ajourner les lignes doublant des fleuves ou des rivières navigables. Cette règle de conduite ne pouvait, bien entendu, être absolue et comportait des exceptions, doni témoignent les tarifs de saison appli(ju(''s, ainsi que nous l'avons vu, sur certains itinéraires concurrents; elle n'en a pas moins présidé à la conslitulion du réseau. Dès lors et d'une manière générale, la navigation et l'industrie des chemins de fer n'ont pas eu à se livrer, en Russie, les luttes parfois o[)iniatres constatées dans d'autres pays; elles se sont, au contraire, prêté un mutuel concours pour l'exécution des Iransports, l'accroissement des échanges et la distribution des marchandises dans les diverses parties du granrl Kmpire russe.
Maintes fois cependant, les ingénieurs el les économistes de Russie ont scruté et discuté les mérites respectifs des deux modes de transport. Dans une étude intéressante concernant le rôle de la navigation el celui des chemins de fer pour le bassin du Volga [Revue éconpmique russe de 1901), M. Kroll inscrivait à l'actif de la voie fluviale la liberté d'utilisation de cette voie par quiconque possédait l'outillage nécessaire, les facilités olîertes au flottage et à la navigation de l'amont vers l'aval, l'infériorité très marquée du coût des véhicules à égalité de capacité, l'extrême modicité du fret, notamment sur le Volga et d'autres grands fleuves.
La valeur de ces avantages est malheureusement réduite par la variabilité du régime des cours d'eau, par l'incertitude des conditions où se trouvera la batellerie au cours de trajets souvent fort longs, par les interruptions prolongées du service, par la durée des voyages, par l'impossibilité de prévoir avec quelque précision la date de l'arrivée à destination, par l'inaptitude au transport de certaines marchandises plus ou moins périssables, telles que les farines, qui se tassent et se coagulent, ou le thé, qui perdsa saveur. Toutefois, au point de vue particulier des délais, on ne doit pas oul)lier que les transports sur rails ne sont ordinairement pas très rapides en Russie et souffrent, pendant les mois d'automne, fl'encombrenu'nfs dus à l'abondance des expéditions de céréales.
Quoi qu'il en soil, personne ne conteste aux voies navigables importantes la supériorité de l'économie. Sans doute, la différence appa-
renie des tarifs lie <hemins*xie f-er el des prix du fret- s'atténuerait un peu, si Ion tenait coniple des charges afférentes à l'établissemenl, à l'amélioration et à l'entretien du réseau navigable; mais la diminxîtion serait faible, puisque ce réseau est presque exclusivement composé de voies naturelles.
Klanl<lonnés lespi'incipes suivant lesipiels avait été établi le réseau des voies ferrées, un rcMe important dt'vait être réservt' aux transports -mixtes par la navigation et les chemiins de l'er.
■ Le raipport de M. Maximoff au Congrès de navigation (1905), sur l'utilité et l'organisation des transports mixtes, contient un tableau d'après lequel, pour 12 catégories de marchandises (froment, farine de fromeiU, seigle, farine de seigle, avoine, orge, sel gemme et sel de cuisine, naphte et asphalte, pétrole et produits dunaphte, houille, bois de chautVagx\ bois de construction), le poids transbordé en l*Jn2aurait été do 8,4' p. '100 du poids total des mêmes marchandi.ses transportées par les chemins de fer et les voi^s navigables. A cette époque, les principaux ports de transbordement étaient Ts^ijui-Novgorod (624 000 tonnes), Tzarilzine (600 000s Saratoff (o41 000), laroslavl (513 000), Rybinsk i478 000), NMadiniirovka (323 000), Kineschma (210 000), Samara i'188 000i, etc.
D'autres tableaux relatifs aux éléments de Iraticdéjà envisagés par M. Maximoff figurent dans le rapport de MM. Colson et Marlio sur sur les chemins de fer et les voies navigables (Congrès intern-alional des chemins de fer, 1910). Ils montrent que, pendant la période 18S:)-1903, les transbordements se sont élevés de 2 500000 tonnes à près de 6 000 000 de tonnes :
