I.A FIN I)K 187Ô

A LA FIN DE i87'.l

90(1 km.

l.KW km.

Les chemins d'intérêl général concédés en Algérie se réparliss.iienl entre les quatre Compagnies de Paris-Lyon-Médilerranée, de TEsl- Algérien, de Bône-Guelma et Franco-Algérienne.

I <). Période de 1880 à 1882. — La loi de classement du 17 juillet 1879 imposait à l'AdminisIralion une lourde tâche; il fallait, tout à la fois, poursuivre les travaux engagés en vertu des lois de 1875 ou de lois spéciales, procéder aux études définitives des lignes nouvellement classées, engager le plus tôt possible leur construction, organiser l'exploitation sur les chemins non concédés qui seraient successivement achevés.

Le Ministère des travaux publics se montra à la hauteur de cette lâche difficile. Bien que, depuis longtemps, son personnel ne prît

plus une |)aii active ù rexéculioii ni même aux rludes des voies ferrées et manquât, par suite, d'expérience, il put, grâce au dévouement du corps des Ponts et Chaussées, entreprendre et pousser rapidement la réalisation du programme de 1879 ; il eut surtout le mérite d'apporter à cette gi-ande œuvre un ordre et une méthode, qui furent tout à l'honneur des hommes éminents chargés alors du Département des travaux puldics. A la vérité, des critiques très vives furent dirigées, en décembre 1882, psndant la discussion du budget de 1883, contre le nombre prétendu excessif des chantiers et contre leur éparpillement : jamais- l'administration la plus sage n'échappera aux critiques de l'opposition. MM. Sadi Carnot et Rousseau n'eurent pas de peine à faire justice d'allégations sans fondement.

Dès la fin de 1882, le développement des chemins non concédés, déclarés d'utilité publique, s'élevait à 12 369 kilomètres, y compris le réseau d'État 2 019 kilomètres;; c'était une auermentation de o 400 kilomètres pour les trois années 1880, 1881 et 1882. Près de 3 600 kilomètres avaient été livrés à l'exploitation durant cette courte période.

Tout d'abord, les lois déclaratives d'utilité [)ublique n'autorisaient le ministre qu'à entreprendre l'infrastructure, et des lois spéciales intervenaient ensuite pour lui conférer une autorisation complémentaire en ce qui touchait la superstructure. Mais, plus tard, ces deux autorisations furent ré'uuies en une seule, jointe à la déclaration d'utilité publique.

L'État dut, d'ailleurs, non seulement assurer la construction des lignes nouvelles, mais encore reprendre des chemins d'intérêt général ou d'intérêt local, qui constituaient nécessairement des mailles de son réseau ou dont les concessionnaires ne pouvaient tenir leurs engagements. Quand les travaux de ces chemins étaient commencés ou terminés, le concessionnaire recevait une indemnité représentant la dépense que le Trésor aurait eu à supporter pour les amener en l'état où ils se trouvaient, sauf déduction, dans certains cas, des frais de remaniement indispensables pour les adapter à leur nouvelle destination. Le matériel roulant était racheté à dire d'experts. Jamais l'Administration n'intervenait dans la répartition du prix de cession entre les ayants droit, ni dans la liquidation des Compagnies. Des indemnités de licenciement étaient prévues au profit des employés qui satisferaient à certaines conditions de durée de services et qui ne seraient pas maintenus dans leurs fonctions.

(lomme je l'ai précédemment indiqué, le Ministre devait pourvoir à l'exploitation des lignes reprises par l'État et déjà ouvertes au service public, ainsi qu'à celle des lignes nouvelles non concédées, aussitôt après lem- achèvement. Diverses lois de 1880, 1881 et 1882 lui délé-

guèrent les pouvoirs nécessaires pour assurer temporairement celte exploitation par les moyens qu'il jugerait le moins onéreux. Les procédés auxquels il eut recours furent les suivants :

1° La plupart des chemins livrés à la circulation en vertu de cette délégation furent confiés aux grandes Compagnies dans le champ desquelles ils étaient pI.icés.Aux termes des conventions d'afîermage conclues avec elles, ces Compagnies exploitaient les lignes avec leur personnel et leur matériel, en les traitant comme les chemins dépendant de leur concession. Redevables des receltes envers le Trésor, elles avaient droit, d'autre part, au remboursement de leurs dépenses jusqu'à concurrence d'un maximum par train kilométrique et recevaient, en outre, une annuité représentant les charges des frais d'acquisition du matériel roulant. Des primes d'économie et l'allocation d'une part des bénéfices les intéressaient à une bonne gestion. Elles exécutaient pour le compte de FÉlat les travaux de premier établissement. L'Étal restait maître des tarifs. Passés pour un délai relativement court, les traités étaient approuvés par décret.

2° D'autres lignes, situées dans la région du réseau des chemins de fer de l'État, furent exploitées pai" l'administration préposée à ce réseau, tout en restant distinctes du groupe créé en conformité de la loi et des décrets de 1878.

3" Enfin, le ^linistre fit un essai d'exploitation en régie pour le chemin de Perpignan à Prades et pour quelques chemins de la région de l'Ouest. Un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées dirigeait cette exploitation, qui était soumise à des règles empruntées, pour partie aux décrets de 1878, pour partie aux règlements sur les travaux publics.

Ainsi que je l'ai rappelé, une Commission de trente-trois membres avait été nommée en 1879 par la Chambre des députés, pour l'élude du régime des chemins de fer. Elle s'était divisée en trois sous-commissions ayant dans leurs attributions respectives : la première, les réformes à opérer dans la législation des tarifs ; la seconde, les bases du rachat des réseaux concédés aux grandes Compagnies; la troisième, les divers modes d'exploitation.

Le premier travail qui sortit des délibérations de la Commission fut un rapport })résenté au nom de la deuxième sous-commission. M. Wilson, auteur de ce rapport, proposait le rachat total de la concession d'Orléans, en se fondant principalement sur l'impossibilité de maintenir le statu quo sans voir les intérêts du Trésor gravement compromis par la lutte du réseau d'Orléans contre celui de l'Etat. Reproduisant les calculs auxquels s'était livrée la Commission pour évaluer l'indemnité de rachat, il affirmait l 'opportunité et les avan-

tages de la mesure, au double point de vue financier et économique.

De son côté, M. Varroy, chargé, au commencement de d880, du portefeuille des travaux publics, s'était immédiatement préoccupé de mettre fin à la guerre de tarifs entre les réseaux d'État et d'Orléans. Il conclut avec la Compagnie et déposa sur le bureau de la Chambre, peu après la rédaction du rapport de M. Wilson, une convention portant rachat de toutes les lignes situées à l'Ouest de la grande artère de Paris à Bordeaux, moyennant une annuité de 17 100 000 francs. Accru des voies ferrées ainsi reprises, le réseau d'Etat devait s'étendre sur toute la région comprise entre la ligne de Paris à Bordeaux (exclusivement), le réseau de l'Ouest et la mer. La Compagnie s'engageait à construire, pour le compte de lÉtat, un certain nombre de chemins à l'Est de la ligne Paris-Bordeaux, puis à les exploiter en qualité de fermier, dans des conditions analogues à celles qui ont été précédemment indiquées ; le bail pouvait être résilié annuellement. Des règles départage du trafic entre les itinérairesconcurrents étaient fixées par la convention; celle-ci introduisait diverses améliorations dans le cahier des charges de la Compagnie.

M. Baïhaut, rapporteur de la Commission, émit un avis défavorable. Il soutint que la solution proposée par le IMinistre était un expédient insuffisant et que des mesures plus radicales s'imposaient pour faire cesser les abus du régime en vigueur, notamment au point de vue de la tarification. D'accord avec M. Wilson, il conclut au rachat total de la concession d'Orléans.

A la même époque, MM. Richard ^^'addington et Lebaudy présentèrent deux autres rapports au nom de la première et de la troisième sous-commission, sur les tarifs et sur les différents modes d'exploitation.

Après un examen fort intéressant de la tarification étrangère et de la tarification française, M. ^^ addington formulait des desiderata dont les principaux étaient les suivants : 1" amélioration des conditions de transport des voyageurs ; 2° classification uniforme des marchandises pour tout le réseau français; 3° établissement d'un tarif général unique pour le transport des marchandises sur l'ensemble du territoire et adoption de séries, dont les premières seraient tarifées à une taxe kilométrique constante et les autres à une taxe kilométrique décroissant au fureta mesure qu'augmenterait la dislance; 4° application de la règle delà plus courte distance; 5° revision et réduction du nombre des tarifs spéciaux.

M. Lebaudy passait en revue les régimes adoptés par l'Angleterre, la Belgique, la Hollande et l'Allemagne, pour leurs chemins de fer; il en indiquait les résultats généraux, les avantages, les défauts; il cherchait à dégager les éléments du choix que nous aurions à faire

44 LES CHEMir^fS DE FER

entre le système des concessions, celui de l'exploitation par des Compagnies fermières^ et celui de Texploi talion directe par l'Étal. Bien qu'il se bornât à demander le rachat total de la concession d'Orléans, ses tendances paraissaient être favorables au rachat général.

En présence de l'irréductible opposition manifestée par la C-omraission des 33, M. Sadi Carnot, ({ui avait remplacé x\I. Varroy au Ministère des travaux publics, relira le projet de convention avec la Compagnie d'Orléans.

Au di'butde Tannée 1881, un échange doltservations cul lieu entre M. Baïhaut et le Ministre des travaux publics, à l'occasion d'un projet de loi portant autorisation d'exploiter provisoirement plusieurs chemins non concédés. M. Baïhaut insistait sur l'urgence d'une solution définitive pour l'exploitation du troisième réseau et pour l'amélioration du régime des voies existantes ; il invitait le Ministre à exposer son programme, à déposer un projet de loi, à ne pas reculer, le cas échéant, devant le rachat des concessions faites aux grandes Compagnies. jM. Sadi Carnot ne crut pas devoir s'engager sur le terrain d'une discussion générale et indiqua simplement les mesures prises par son administration afin d'améliorer la tarification, les résultats obtenus, ainsi que les différents systèmes d'affermage ou d'exploitation directe alors en expérimentation.

Des obsei-valions analogues furent encore échangées pendant la discussion du budget de 1882.

Appelé pour la seconde fois au Ministère des travaux publics, vers la fin de 1881, M. Varroy chercha à conclure des conventions avec les Compagnies. En effet, la situation incertaine et précaire, qui durait depuis plusieurs années, était des plus préjudiciables à l'intérêt public et au crédit. Le Gouvernement considérait comme une œuvre de sagesse de mettre un terme à celle situation, d'assurer à l'exécution du programme de travaux publics le concours des efforts et des ressources de l'industrie privée, de faire conlribuer les Compagnies aux dépenses de construction du troisième réseau. 11 voulait aussi obtenir de ces sociétés, en échange de la sécurité relative qui leur serait donnée, l'abaissement des tarifs de la grande vitesse, particulièrement pour les voyageurs de 3" classe et pour les denrées alimentaires, la régularisation des tarifs généraux et spéciaux de la petite vitesse, la réduction de ces tarifs, sjiécialement pour les marchandises de moindre valeur.

Le 22 mai 1882, M. Varroy soumit à la Chambre une première convention (juil avait passée avec la Compagnie d'Orléans, et dont

APEnÇU HISTORIQUE 45

les traits essentiels étaient les suivants : concession à la Compagnie d'un petit nombre de lignes, en échange de chemins qu'elle rétrocédait pour le remaniement desréseaux voisins et notamment du réseau de l'État; alTermage à la Compagnie, jusqu'au 31 décembre 1899, de 8.j7 kilomètres de lignes nouvelles et exploitation de ces lignes dans des conditions qui laissaient au Ministre une autorité directe sur les tarifs; subvention de 160 millions environ apportée par la Compagnie pour les travaux, sous la réserve qu'à la fin du bail, s'il n'était pas renouvelé, lÉtat serait tenu de continuer le service des obligations ; abaissement immédiat de 7 p. 100 sur les taxes des voyageurs autres que ceux des trains rapides ; engagement de réaliser ultérieurement des réductions égales à celles que l'État consentirait sur son impôt de grande vitesse ; généralisation des billets d'aller et retour; adoption d'un nouveau tarif général commun et intérieur, précédemment élaboré parle Comité consultatif des chemins de fer; remaniement des tarifs spéciaux, dans le sens des vœux exprimés par la Commission d'enquête du Sénat, c'est-à-dire suppression des anomalies injustifiées qui s'y étaient introduites progressivement, et engagement de procéder à ce remaniement dans des vues telles que la moyenne des tarifs fût abaissée ; augmentation de la part de l'État dans les bénéfices ; suspension du droit de rachat pendant la durée du bail d'alTermage.

Ces dispositions, étendues avec les modalités convenables aux autres Compagnies, devaient avoir pour effet de mettre à leur compte un milliard de travaux et de procurer au public des réductions de taxes correspondant à une somme de plus de cinquante millions par an.

La Commission de la Chambre jugea que la suspension du droit de rachat était un avantage excessif accordé à la (Compagnie; elle se méprit sur la portée de certains articles du contrat qui présentaient cependant d'incontestables avantages pour l'État et qui avaient le mérite de résoudre, non seulement la question de construction du 3* réseau, mais encore et surtout celle de la tarification; par suite, elle conclut au rejet de la convention que retira plus tard M. Hérisson, successeur de M. Varroy.

En même temps qu'elle signait avec l'État la convention technique dont je viens de donner une brève analyse, la Compagnie d'Orléans prenait l'engagement de rembourser par anticipation au Trésor le montant de sa dette au titre de la garantie d'intérêt, réglée à 207 millions. Ce remboursement, qui constituait l'un des éléments du projet de budget de M. Léon Say pour l'exercice 1883, fut abandonné à la chute du Cabinet présidé par M. de Freycinet. 11 apparaissait à M. Tirard, successeur de M. Léon Say, comme un expédient

temporaire, ingénieux sans doute, mais laissant irrésolue la grande question des travaux publics et susceptible de gêner, le cas échéant, les négociations avec les Compagnies.

La discussion qui s'ouvrit le 11 décembre 1882 devant la Chambre, et le 19 décembre devant le Sénat, sur le nouveau projet de budget préparé par .M. Tirard, fut une sorte de préface des débats solennels de 1883 sur les conventions. Des controverses ardentes se produisirent relativement à l'étendue du programme Freycinet, à la méthode suivant laquelle l'exéculion en avait été engagée, aux procédés les plus convenables pour en poursuivre la réalisation technique et financière, aux résultats de l'exploitation du réseau d'Etat rapprochée de celle des réseaux concédés. Il fut reconnu que la situation des finances publiques commandait dorénavant une extrême prudence et (ju'il importail de prendre le plus tôt possible un parti définitif au sujet du régime général des chemins de fer.

M. Hérisson, ministre des travaux publics, avait, d'ailleurs, institué récemment une Commission extraparlementaire appelée:

i" A discuter la question de l'exploitation par l'Etat ou par l'industrie privée et, dans le cas où elle se prononcerait pour l'industrie privée, à étudier deux combinaisons, d(mt l'une impliquerait des traités avec les Compagnies, la revision de leurs cahiers des charges ei le prélèvement de la majeure partie de leurs plus-values au profit des lignes nouvelles, tandis que l'autre comporterait, en dehors de tout accord avec les Compagnies, des groupements distincts détournant par la concurrence les excédents de produits des lignes préexistantes ;

2° A élaborer la réforme de la tarification ;

3° A déterminer d'une manière précise les conditions de la reprise éventuelle des concessions.

Les sous-commissions auxquelles furent renvoyés ces trois ordres de questions selivrèrentà des études intéressantes et détaillées; mais leurs travaux, n'ayant pas été soumis à la Commission plénière, restèrent sans consécration.

Un acte important de la période 1880-1882 fut la loi du il juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

L'expérience ne confirmait pas les espérances qu'avait fait concevoir la loi de 1805 sur les chemins de fer d'intérêt local. Au lieu de rester dans leur rôle et dans leur sphère d'action, au lieu de se pénétrer de la nécessité d'une stricte économie, au lieu d'éviter soigneusement toute prodigalité dans la construction comme dans l'exploitation, au lieu de se considérer comme les alliés et les auxiliaires des grandes Compagnies, au lieu de comprendre ({u'ils couraient inévita-

blement à leur perte en voulant concurrencer les lignes d'intérêt général, les concessionnaires de chemins d'intérêt local s'étaient laissé trop souvent entraîner à établir et à exploiter ces lignes avec un luxe de dépenses tout à fait excessif, à oublier qu'en toutes choses il faut proportionner l'outil au service qui lui est demandé. Trop souvent aussi, on les avait vus s'efforcer de souder entre elles les concessions obtenues sur le territoire de plusieurs départements, chercher à créer ainsi de véritables lignes de transit et même des réseaux entremêlant leurs mailles à celles des grands réseaux, engager une lutte qui ne pouvait que leur être fatale et les conduire à des catastrophes.

A côté de ce vice, exclusivement imputable aux erreurs commises dans les applications de la loi du 12 juillet 1865, il en était un autre inhérent au principe même de la loi. L'institution du système de subvention en capital constituait une faute manifeste ; le législateur avait involontairement encouragé la spéculation, en lui procurant une première mise de fonds et en lui donnant un aliment qui lui permettait de se soutenir pendant la période de construction et de faire illusion au public, sans attribuer aux caj>ilaux engagés aucune garantie de rémunération, sans fournir aux départements intéressés aucune garantie d'exploitation. Plus d'une fois les concessionnaires s'étaient empressés de réaliser d'énormes bénéfices par l'émission des titres ou par des marchés de construction consentis avec des majorations scandaleuses, puis d'abandonner leurs entreprises, laissant les déparlements en face de difficultés et d'embarras inextricables. Cette situation avait été encore aggravée par la liberté que la loi du 24 juillet 1867 accordait aux sociétés anonymes.

D'autre part, la loi de 18()'") visait exclusivement les chemins de fer d'intérêt local proprement dits. Or, il s'était établi des lignes d'un caractère analogue, mais spécial, empruntant le sol des voies publiques, qui échappaient à cette loi et qui tendaient à se multiplier. Ce nouveau type de voies ferrées avait été importé d'Amérique. Jusqu'en 1857, les chemins de fer utilisant ainsi des voies préexistantes furent autorisés par le chef du pouvoir exécutif, sans enquête préalable et sans intervention du Conseil d'État. A partir de 1857, l'Administration considéra les autorisations de tramways comme touchant à des intérêts généraux ou privés assez graves pour exiger certaines garanties : elle ouvrit des enquêtes, dans les formes prévues par le titre I*"" de la loi du 3 mai 1841 ; le Conseil d'État fut entendu sur les projets de décrets et de cahiers des charges. Enfin, après 1873, le Gouvernement crut ne devoir accorder les concessions qu'aux départements ou aux villes, avec faculté de rétrocession à des compagnies ou à des particuliers ; il continua, d'ailleurs, à se réserver dans tous les cas le

droit de coace.-sion, alin de suj)pléer par le cahier des charges au défaut de législation. Ainsi le régime des tramways n'avait d'autre base qu'une jurisprudence administrative ; il importait de régler la matière par voie législative.

La loi du 11 juin 1880 vint, tout à la l'ois, modifier celle de 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local et donner un statut légal aux concessions de tramways.

Voici quels en étaient les traits caractéristiques.

En ce qui concernait les chemins de fer, la déclaration d'utilité publique et l'autorisation d'exécution étaient enlevées au pouvoir exécutif et transférées au pouvoir législatif; cette mesure se justifiait par les contlits trop fréquents qui avaient surgi entre l'aulorilé centrale et les autorités locales, au sujet du classement des lignes. Les subventions du Trésor en capital faisaient place à des subventions annuelles servies après la mise en exploitation ; cette nouvelle forme de concours devait attirer les capitaux de l'épargne, empêchei- les spéculations auxquelles avait donné naissance la législation antérieure, assurer rexéculion des engagements contractés par les concessionnaires, permettre à l'Administration d'exercer sur la gestion financière des Compagnies un contrôle permanent, donner aux concessionnaires les avantages d'un crédit solidement assis pour l'émission de leurs emprunts. Des dispositions étaient prises pour réglementer la constitution et la réalisation des capitaux nécessaires aux travaux d'établissement.

En ce qui concernait les tramways, la loi du il juin 1880 faisait disparaître l'ancien régime de la précarité, sous l'empire duquel les concessions pouvaient être frappées de révocation sans indemnité, comme de simples autorisations de voirie. La concession était accordée soit par le Gouvernement, soit par les Conseils généraux, soit par les Conseils municipaux, suivant que les voies de l'ordre le plus élevé, empruntées pour leur établissement, appartenaient au domaine public national, départemental ou communal. Elle pouvait être attribuée à l'État, aux départements ou aux communes, avec faculté de rétrocession. Dans tous les cas, l'utilité publique était déclarée par décret en Conseil d'État. Les concessionnaires des tramways à traction de locomotives, transportant des voyageurs et des marchandises, pouvaient être dotés de subventions analogues à celles des chemins de fer d'intérêt local.

Des règlements d'administration publique et des cahiers des charges types, approuvés par décret en Conseil d'État, complétèrent la loi du 11 juin 1880.

Depuis longtemps, des concessionnaires de mines avaient obtenu la déclaration d'utilité pubiiciue de chemins de fer destinés à relier leur exploitation aux lignes voisines. Pour justifier cette mesure, le Gouvernement leur imposait immédiatement, ou se réservait de leur imposer plus tard, un service public. La loi du 27 juillet 1880, modifiant celle du 21 avril 1810 sur les mines, donna une base légale aux actes de l'espèce, en les prévoyant d'une manière explicite pour les voies ferrées qui, sans sortir du périmètre de la concession, modifieraient le relief du sol et pour celles qui excéderaient les limites du périmètre ; les voies créées en dehors du périmètre pouvaient être affectées à l'usage du public, dans les conditions établies par le cahier des charges.

La réunion du Congrès international de 1874, à Berne, avait été le point de départ d'une série de conventions postales appelées à exercer la plus grande influence sur le développement du commerce et de l'industrie. Une loi du 3 mars 1881 ratifia l'une de ces conventions, dont l'objet était de faciliter autant que possible le transport des petits colis d'un poids de 3 kilogrammes au maximum, en assurant à ce transport tous les avantages d'économie, de rapidité et de sécurité des services postaux. Les grandes Compagnies s'étaient, d'ailleurs, engagées à effectuer les opérations sur le territoire français. Elles avaient, de plus, amélioré les conditions de transport des colis de moins de 5 kilogrammes en grande vitesse. Deux lois du 24 juillet 1881 ajoutèrent des facilités nouvelles à celles qui résultaient de la loi du 3 mars.

A peine amorcée à La Réunion et dans l'Inde française, l'œuvre des chemins de fer coloniaux commença à prendre quelque essor pendant la période 1880-1882. Il suffira de citer : la loi du 26 février 1881, affectant des ressources à la construction d'une ligne de Kayes à Bafoulabé (Sénégal) ; le décret du 24 août 1881, concédant la ligne de Saigon à Mytho (Cochinchine) ; la loi du 29 juin 1882, portant concession d'une ligne de Dakar à Saint-Louis (Sénégal). Aux termes de cette dernière loi, l'Etat devait fournir, à l'aide d'une émission de rente 3 p. 100 amortissable, les trois quarts du capital de premier établissement; la Compagnie pourvoyait au surplus de la ditïérence par son capital actions, qui bénéficiait d'une garantie d'intérêt de 6 p. 100.

Les découvertes des voyageurs avaient, depuis quelques années, révélé l'existence de grandes agglomérations d'hommes, de villes importantes, dans l'Afrique centrale et notamment dans le Soudan, auquel on allait jusqu'à attribuer une population dépassant cent

millions d'habitanls et qui paraissait offrir tous les éléments d'un Irafic international. Elles avaient établi, d'autre part, que le Sahara lui-même, loin d'être couvert de sables mouvants sur toute son étendue, présentait presque partout un sol d'une consistance comparable à celle des sols européens. 11 n'était guère douteux que le Soudan pût être pratiquement atteint par des voies ferrées ayant leur origine en Algérie ou au Sénégal. Le problème tentait beaucoup d'esprits et avait déjà fixé l'attention du Parlement, dont les sympathies pour l'étude d« la question s'étaient nettement affirmées lors de la discussion du classement de 1879 au Sénat et lore d^e la discussion du projet de budget de 1880 à la Chambre des députés.

M. de Freycinet provoqua, le 13 juillet 1879, un décret instituant une Commission supérieure, qui était appelée à formuler un programme de reconnaissances et d'explorations. Celte Commission conclut à l'étude de diverses directions se rattachant soit à la province d'Oraii, soit à celle d'Alger, soit à celle de Constantine. L'étude comprenait la rédaction d'avant-projets sur le territoire d-e l'Algérie, des reconnaissances détaillées dans la zone intermédiaire entre l'Algérie et le désert, et des explorations au delà de cette zone. Les explorateurs étaient M. Soleillet, qui devait se rendre de Saint-Louis du Sénégal à Tombouctou, puis de Tombouctou au Touat, et le colonel Flalters, qui devait aller d'Ouargla vers Temassanin et le Haut-lgharghar, jusqu'à Idelès et au delà, si les circonstances le permettaient.

Les études entreprises conformément au programme arrêté sur l'avis de la Commission supérieure du Transsaharien furent vigoureusement menées. Dans une première campagne, le colonel Flatlers poussa des reconnaissances jusqu'au lac Menkhough, à ure faible distance de Rhat. Au contraire, la mission de M. Soleillet rencontra des obstacles qui la firent échouer.

Dans les derniers jours de 1880, le colonel Flatters reprit son voyage d'exploration. La mission comprenait trois ingénieurs, deux officiers, un médecin militaire. Une escorte assez nombreuse l'accompagnait. Les explorateurs étaient à la veille datteindre le puits d'Assiou, par 21" de latitude, quand le colonel Flatters, trompé par la trahison de plusieurs de ses guides, laissa la colonne se diviser et fut massacré, avec la plupart des membres de la mission, par un fort parti de Touaregs-Hoggar, dont les incitations venues de la Tripolitaine et peut-être aussi d'In Salah et du Touat avaient surexcité le fanatisme. On sait la terrible odyssée des surviTants, obligés de battre en retraite vers l'Algérie, sans cesse harcelés par les Touaregs, devant leur livrer des combats fréquents, empoisonnés par des dattes pilées que ces bandits leur vendaient à prix d'or, dépouillés de tous leurs

chameaux. nianquauL de vivres et deau, cruellenieul déciriiés el finissant par des actes d'anthropophagie. Quelques indigènes échappèrent seuls au désasti*e et rentrèrent successivement dans la colonie. Cet événement euli-aina la suspension des études du Transsaharien.

Une crise des plus graves s'était produite dans les transports pendant Ihiver 1879-1880; des encombrements de longue durée avaient eu lieu dans plusieurs grandes gares des départements, et surtout dans les gares de Paris. Par décision du 9 mars 1880, le Ministre des travaux publics institua une (lom'mission pour rechercher les causes de la criseet pour 'étudier les mesures propres à en prévenir autant que possible le retour. Celte Co^mmission, élargissant le cadre de ses investigations, les fit porter non seulement sur le présent, mais aussi sur le passé. Elle conclut à Futilité : 1° de prévenir, en cours de roule, les destinataires du jour d'arrivée des marchandises transportées au prix de tarifs spéciaux conditionnels; 2° d'ajipliquer rigoureusement et sans préférence les prescriptions ministérielles relatives aux délais d'expédition et de transi)ort ; 3° d'armer les Compagnies du droit permanent de camionnage d'office, aux frais, risques et périls de qui de droit, vingt-quatre heures après l'arrivée des marchandises. De ces trois conclusions, la première et la dernière, qui tendaient à des mesures nouvelles, ne reçurent pas de suite.

A la suite d'un grave accident survenue Fiers (réseau de l'Ouest), une Commission d'enquête administrative avait été appelée à rechercher les moyens de mieux assurer la sécurité de l'exploitation. Elle proposa d'assez nombreuses dispositions, qui concernaient notamment l'emploi des ericleiichements, du block-system, des cloches électriques, des freins continus. Ses avis furent adoptés et des ordres conformes donnés aux Compagnies.

Emus des dangers de l'ouviM-lure du Golhard pour noire industrie et noire commerce, plusieurs députés présentèrent, soit en 1880, soit en 4881, des propositions relatives à de nouvelles percées des Alpes, ipar le Simplon, le Mont-Blanc ou le petit Saint-Bernard. La question fit l'objet d'un remarquable rapport de M. Brossard, qui, tout en exprimant sa préférence pour le Mont-Blanc, conclut à l'étude des diverses solutions par le Gouvernement.

Le 11 juin 1874, MM. de Seigneux, avocat à Genève, et Christ, avocat à Bâle, avaient adressé aux Chambres fédérales suisses une pétition tendant à la réunion d'une conférence internationale pour créer un droit uniforme des transports inlernationaux el faciliter ainsi les

échanges entre les différents pays. Celte pétition ayant été favorablement accueillie, le Conseil fédéral fit rédiger un avant-projet de convention et le communiqua aux divers gouvernements, avec invitation de le discuter en commun. Des sessions eurent lieu à Berne en 1878 et 1881. Sans être complètement au point après la seconde réunion, l'entente était néanmoins préparée.

Désireuses de satisfaire aux vœux du Parlement et aux demandes pressantes de l'Administration, les grandes Compagnies présentèrent un projet de tarif général commun pour les relations de réseau à réseau. Mais le Ministre des travaux publics ne put agréer ce tarif, qui comportait trop de relèvements, n'était pas applicable aux transports intérieurs des réseaux, enfin laissait de côté les échanges entre les Compagnies et l'Administration des chemins de fer de l'État.

Mentionnons encore deux propositions d'initiative parlementaire, concernant les rapports entre les Compagnies et leurs agents commissionnés. La première, déposée en 1880 par M. de Janzé, député, échoua, après de longs débats. Formulée en 1882, la seconde émanait de MM. Raynal, Waldeck-Rousseau, etc., et empruntait aux projets antérieurs celles de leurs dispositions qui avaient soulevé le moins d'objections; à la suite d'une discussion approfondie, la Chambre vola un texte dont les traits essentiels étaient les suivants : 1° le contrat de louage de services passé entre les Compagnies et leurs agents commissionnés ou participant aux caisses de retraites et de secours ne pouvait être résilié sans motif légitime par l'une des parties (pie moyennant le paiement de dommages-intérêts ; 2" un règlement d'administration publique devait déterminer les emplois réservés aux agents commissionnés, ainsi que les causes de nature à justifier la révocation ou la descente de classe ; 3° les contestations devaient être instruites par les tribunaux comme affaires sommaires et jugées d'urgence.

Le tableau statistique ci-après résume les changements survenus, de 1880 à 1882, dans la situation des chemins de fer de la métropole et de lAlgérie :

1» Métropole

Développement des chemins de fer d'intérêt

général.

l concédés définiti ' vement

I concédés évenf tuellement. . . .

Toi AL

Développement des chemins de fer d'intérêt général déclarés d'utilité publique et non concédés

Développement des chemins de fer d'intérêt

Toi AL . .

général classés,

Développement des chemins de fer industriels

Développement des chemins de fer d'intérêt local

Total. .

Développement des chemins de fer d;intérèt général en exploitation

Développement des chemins de fer industriels en exploitation

Développement des chemins de ter d'intérêt local en exploitation

Dépenses faites par l'Etat pour les chemins d'intérêt général

Dépenses faites par les Compagnies pour les chemins d'intérêt général

Dépenses faites par divers pour les chemins d'intérêt général

Total

1 Longueur des lignes concédées \ h titre définitif

Grandes ' Longueur des lignes concédées Compagnies . à litre éventuel

Longueur des lignes ouvertes à l'exploitation

SITUATION