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(1) Jusqu'en 1908, la slntislique du Ministère des travaux public.* comprenait toutes les machines de bateau.x autres que celles de la marine militaiie. Depuis ll-KiH, elle a été limitée à la navigation intérieure ; en eflét, ]iar application de la loi du 17 avril l'.tO" sur la sécurité de la navigation maritime, le.s foncliminau'es des travaux publics ont cessé d'avoir la surveillance des appareils à vajieur installés à liord des bateaux de mer.

{-) Y comiiris les machines lixes employées dans l'industrie des chemins de fer.

(/•; Moyenne de la période lOol-lDOS.

(il ChitTres de l'annt'e lOOs.

En 1910, la force motrice utilisée par les industries diverses autres que celle des chemins de fer se réparlissait ainsi :

Usines métaliurgi(|ues 18. H p. 100

Tissus et vétemenLs j.S . 4 —

Mines et carrière.s 17 . t —

Production d'électricilé i;-l.î —

Industries alimeiilaires 7 .it —

.\ rcjHirtcf 7"') . 7 —

APERÇU ÉCOx\OMIQUE SUR LES RÉSULTATS GÉNÉRAUX 22o

^ . Bepo/t 7o 7 p 100

BaLiments, enlieprises de travaux et diverses 68 —

Agriculture

Industries chimiques et annexes ^'o ~

Papeteries et imprimeries ./ , ~

Services-publics de l'Etat ./,. ~

Objets mobiliers et d'habitation, instruments ~i'^ ~

Total 100 » p. loo

A peine est-il besoin de rappeler que le travail du cheval-vapeur représente environ trois fois celui du cheval de trait et 21 fois celui du manœuvre.

c/ Industrie du B..TniEXT et de la construction en général. L art de bain- a sub, une transformalion complète. Jadis l'architecte et ingenieurelaient le plus .souvent obligés de se servirdes matériauv de a région Aussi certaines parties déshéritées du territoire ne comporta.ent-elles que des maisons en bois, en pisé, en craie, en moellons sans mortier. Les conslruct ions en matériaux de choix v étaient des plus rares et constituaient des propriétés de luxe d une vdeur exceptionnelle, inaccessibles aux fortunes moyennes. Aujourd'hui, tout est change. Deja, a propos des carrières, j'ai cité des exemples caractéris-

iques montrant ladislanceconsidérableà laquelle s'expédientactuel-

lementcertamsmalériaux.Ilseraitfaciledemultipliercesexemples,d'v ajouter : celui des bois de chêne de l'Allemagne, de la Hongrie, de la Roumanie, de la Russie, des Ltats-Unis.- du Japon, qui arrivent jusqu au cœur de la Irance; celui des bois de sapin de la forêt Noire, de la bcanduiav.e et même du Nouveau Monde, qui alimentent la plupart de nos marches; celui des chaux du Theil et des ciments de Boulogne ou de Grenoble qui se répandent dans tout le pays. Mais pourquoi insister sur une vérité évidente, qui éclate à tous lesyeux'^

Grâce à cette mobilité donnée aux matériaux par l'ouverture des voies de communication perfectionnées, l'industrie du bâtiment a pris un essor et réalisé des progrès inouïs dans les villes et dans les campagnes. Pour, apprécier la portée de cette révolution, il suffit d'une simple conipnraison entre les quartiers neufs de la capitale et le vieux

f'aris 1 el hôtel particulier de nos grandes cités contient plus de pierre de taille, plus de matériaux de luxe que beaucoup de monuments célèbres des temps antiques. Dans tel village, où l'on ne vovait autrefois qued humbles chaumières avec murs en torchis et toits ^n chaume ou en bardeaux, ces constructions modestes sont aujourd'hui l'e.ceplion et ont fait place à des raai.sons avec des murs sohdement maçonnés et de belles toitures en ardoises ou en tuiles

Les Iravaiix [tul»iics se sont développés el IratisFormés comme lin- Jiislrie du bùliineiiL. Chaque ligne livrée à la circulation a peimis d'amener à i)ied d'œuvreles éléments nécessaires à la construction des lignes nouvelles .s"end)ranchanL avec elle ou s'y raccordant. L'un des témoignages les plus frappants de la puissance d'expansion des voies f(>rrées est fourni par les ouvrages métalliques, les tabliers de ponts ijui s'expédient d'une extrémité de la l-'rance à l'extrémité opposée, qui vont parfois bien loin au delà de nos frontières el qui permettent d'établir des voies de transport, dont l'exécution eût été impraticable 'ou tout au moins très onéreuse, s'il eût fallu recourir à l'emploi de la pierre.

U'ailleurs, les facilités des communications exercent leur influence non seulement sur les matériaux, mais aussi sur le personnel ouvrier. Chaque année, on est témoin d'une véritable immigration de maçons limousins à Paris; ces habiles ouvriers viennent travailler aux bâtiments de la capitale pendant la saison favorable et retournent passer l'hiver au pays natal. La corporation des ouvriers charpentiers de Paris essaime dans les diverses parties de la France. Tout en m'excusant d'évoquer des souvenirs personnels, je rappellerai à cet égard un fait de ma carrière d'ingénieur : après la guerre de 1870-1871, le Département de la Guerre m'avait chargé de construire des baraquements d'une grande étendue à Verdun, à Etain et à Clermont-en-Argonne, pour le logement des troupes de l'armée allemande d'occupation; il s'agissait de recevoir plusieurs bataillons appelés à quitter des villes dont l'évacuation était attendue avec une légitime impatience, et les délais d'exécution devaient être réduits au strict nécessaire : de nombreux charpentiers parisiens purent être réunis sur place en deux jours, et, plus tard, àla suite d'une menace de grève, les arsenaux de la marine fournirent avec la même rapidité les contingents indispensables. Nos ouvriers d'art émigrent, du reste, vers les contrées les plus lointaines, vers l'Egypte, la Turquie, l'Indo-Chine, l'Amérique du Sud, etc.; inversement, la Belgique et l'Italie alimentent nos chantiers publics de terrassements.

Ce qui vient d'être dit de l'industrie du bâtiment s'applique également aux industries accessoires.

e. Industrie des tissus. — L'industrie des tissus a accompli des j>rogrès particulièrement remarquables. Ces progrès sont dus, pourla [dus large part, aux perfectionnements des procédés de fabrication, au remplacement de la main-d'œuvre humaine par le travail mé<'anique. Ici, l'action directe des chemins de fer est beaucoup moindre (|ue pojr les industries qui emploient ou produisent exclusivement des matières pomléreuses : le rôle du j)rixde transport devient accès-

APKltCU ÉCONOMIOLE SUR LES KÉSULTATS GÉNÉRAUX 22"

soire, eu égard à la valeur de la matière première et des objets fabriqut'S. Ouehjues chilïres pris parmi beaucoup d'autres le démontrerout auipleuieut.

Dans une récente session, la Commission permanente des valeurs de douane a arrêté les estimations moyennes suivantes pour le kilog'ratnme de divers textiles, fils ou tissus, à l'importation et à l'exportition : colon ou laine, I t'r. 30 à 2 fr. 30; laine en masse, 1 fr. 23 à 3 fi'. 07 ; laine p'ignée ou cardée, 3 fr. 40 ; soiégrège, 34 l'r. 50 à 34 fr.T 5; fils de coton simples, écrus, 2 fr. 40 à 7 fr. 7.3; fils de coton retors, écrus, 4fr. 25 à 13 fr. 50; fils de laine simples, 3 fr. 40 à 7 fr. 35; fils de laine retors, 4 fr. 10 à 7 fr. 60; tissus de coton pur unis, croisés et coutils, 3 fr. 10 à 9 fr. 41 ; bonneterie de coton, 7 fr. 25 à 38 francs; draps de laine, 10 fr. 25 à 12 fr. 50; bonneterie de laine, 9 francs à 27 fr. 50 ; tissus de soie noire façonnés ou brochés, 47 francs à 70 francs ; bonneterie de soie, 54 francs à 185 francs.

Les frais de transport nunt évidemment qu'une importance secondaire devant des valeurs si élevées et souvent même devant lessimples variations des, cour».

Est-ce à dire que les chemins de fer ne procurent pas des avantages marf(ués aux manufacturiers? Nullement. Les voies ferrés assurent le transport économique du combustible pour la force motrice. Grâce à elles, les fabricants peuvent, comme le faisait remarquer M. Jacqmin dans son cours, s'approvisionner sur les difTérents march ''S, obtenir ainsi pour leurs achats des conditions plus favorables, recevoii-promplement leurs matières premières, réduire par suite leur stock et leur fonds de roulement, recruter plus facilement le personnel ouvrier, placer plus aisément les produits.

La prospérité générale et le bien-être répandus par les chemins de fer ont, en outre, accru notablement la consommation et, dès lors, l'activité de la production.

/". Industrie des glaces et du vlhul. — Dans son livre sur « la transformation des moyens de transport >>, M. de Foville insiste particulièrement sur le rôle des chemins de fer, au point de vue de la fabrication des giaees et du verre.

Non seulement, en.efTet, cette industrie emploie des matériaux, tels que le quartz, le carbonate de potasse, le carbonate ou le sulfate de soude, etc., qu'elle est obligée de prendre fort loin; mais encoi'e, et surtout, elle ne peut expédier avec quelque sécurité ses produits à grande distance que par des voies de communication perfectionnées.

Depuis le commencement du xlx*^ siècle, le prix des glaces a diminué dans une énorme proportion. En 11K)0, la réduction dépassait 85p, lOOpour les glaces de 1 mètre carré, 91 pourles glaces de2 mètres

228 I^ES CHEMINS I>i: FER

carrés, 93 pour les glaces do 3 mètres carrés, 90 pour les glaces de ï mMres carrés. De 1873 à 1900, le prix des glacesde 10 mélres carrés avait baissé des deux tiers.

Sans remonter au delà de 183.5, on conslate une chute des trois quarts dans la valeur des bouteilles.

Le prix du kilogramme de verre à vitres, qui atteignait 1 fr. 23 pendant la période 1847-1860, est tombé au-dessous de 30 centimes.

a. Industrie du sucre. — Comme les précédentes, celle industrie a bénéficié, soit directement, soit indirectement, de la construction des voies terrées.

La production annuelle en raffiné, qui, vers 1840, oscillait entre 20 et 25 000 tonnes, s'est progressivement élevée au point de dépasser 1 030 000 tonnes en 1901-1902 f pour les, trois campagnes 1909-1910, 1910-1911, 1911-1912, la moyenne a été de 676 300lonnes.

A peinela consommation atteignait-elle 2 kilogrammes par habitant dans les dernières annéesde ht Restauration. Elle estmontée à 13 kilo- "•rammes. L'allure de sa marche ascendante montre, d'ailleurs, nettement rinfluence des dégrèvements d'impôts et la sensibilité de la consommation aux changements de législation fiscale.

Le développement de l'industrie sucrière ne doit être, bien entendu. attril)ué que pour partie aux chemins de fer. Il lient à des causes multiples, parmi lesquelles une large place appartient aux conquêtes de la chimie et de l'agriculture.

//. Observations générales sur la transformation de l'industrie. — Ces brèves considérations sur quelques-unes des branches les plus importantes de l'industrie suffisent pour un aperçu sommaire.

Ainsi que "je viens encore de le faire remarquer à propos des sucres, la véritable révolution industrielle née au siècle dernier ne résultepas exclusivement de la création des voies ferrées. Le |)erfectionnement des moyens de transport n'a été ([ue l'un des facteurs, l'un des éléments, l'une des manifestations de cet immense mouvement de progrès qui s'est produit dans l'activité sociale. Mais riniluence des chemins de 1er n'en reste pas moins des plus considérables : cette influence, directe et prépondérante pour les industries employant ou produisant des matières pondéreuses et de faible valeur, indirecte et secondaire pour les autres industries, a eu, dans l'ensemble, une importance que personne aujourd'hui ne chercherail à méconnaître ni à amoindrir.

L'un des traits caractéristiques de la transformation du pays a été l'éclosion de la grande industrie et sa substitution partielle à la petite industrie, l'association des capitaux et la concentration des forces

APEHÇU KCOINOMIQUE SUR LES RÉSULTATS GÉNÉRAI X 22i)

productives, le remplacement de la main-d'œuvre humaine par le travail des machines. Ce phénomène économique n'est, du reste, pas spécial à la France; il devait être général, comme les causes qui Tonl déterminé.

7. Progrès généraux du commerce. — Nous avons vu les progrès généraux de Tagricultureet de l'industrie depuis Toriginedes chemins de fer. Ces progrès ont eu pour corollaire un puissant essor des affaires commerciales. La production et la consommation augmentant, les transactions devaient elles-mêmes s'accroître et suivre une progression analogue.

Quelques chiffres le prouveront surabondamment.

a. Commerce extérieur. — Tout d'abord, en ce qui concerne le commerce extérieur général qui donne lieu à des statistiques minutieuses, voici un tableau dressé d'après les publications officielles de la Direction généraledesdouanes et indiquant, depuis 18l7, les valeurs moyennes décennales ou les valeurs annuelles de l'importation, de l'exportation et du total. Les mouvements par mer y sont distingués des mouvements par terre : en effet, la répartition des échanges entre les frontières maritimes et les frontières terrestres appellera une observation intéressante :

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