T PEUT PUISEE

Idée générale de la seconde période, — Phases principales des discussions, — Traits distinctifs.

C'est seulement dans notre pays que la seconde période de l'histoire des chemins de fer, — la période des discussions et des études, — présente des traits assez profondément tranchés pour avoir une existence tout, à fait distincte entre la période des origines et celle , des grandes exploitations. Partout ailleurs , elle se con-y fond plus ou moins avec l'une ou l'autre de ces deux phases. En Angleterre, par exemple, on discute et on étudie ,. mais en même temps on agit ; on exécute les railways de Stockton à Darlington, de Liverpool à Man- ^ chester, et plusieurs autres. Quelques années s'écoulent à peine, que déjà les entreprises se multiplient de tous côtés. En Bejgique, en Allemagne, les recherches préliminaires, les débats publics se prolongent beaucoup moins, que dawis notre pays, et cèdent plus rapidement la place à de vivantes réalités. Quant aux États-Unis d'Amérique, sans aucun préambule , ils se lancent dans la carrière pour ainsi dire à pleine vapeur.

En France , au contraire, la question des chemins de fer a eu besoin d'un très-long terme pour mûrir. Nous venons de voir notre pays marquer un moment sa place à côté de l'Angleterre et des États-Unis durant la période originelle ; cepehclant cet esprit d'initiative ne se révéla que par des essais isolés et peu nombreux. Dès que la question des chemins de fer passa du domaine des expériences pitÛcûWéreà dans fcèlul des ihtéfêtsptrbties, dès qu'elle fut soumise S l'épreuve àe la discussion parlementaire, une sorte d'indécision s'empara des esprits , indécision profitable à l'étude du problème, mais peu favorable à la promipte sqlution qu'il eut réclamée. Le gouvernement, de son côté, s'attacha trop longtemps à éclairer l'arène avant de s'y engager. Tantôt certains partis pris et des méfiances opiniâtres sur l'avenir des voies lefr^ës', tantôt les àfafrJies conçue^ par des iiitétèis puissants et tes prétentions rivales dés localités virii-ent se jeter eh travers dii mouvement. On avançait et orJ revenait sur ses pasj on visait à lin système général; et oR l'abàndonhaît qiiàrid on làwàii choisi.

Au milieu dé ces hésitations et de ces retoilrs; àd milieu d'expériences utiles et de graves déceptions, îl s'opéra, d'ailleurs, un travail d'élaboration considérable. l,es études topographicjues furent entreprises sur la plus large échelle et conduites avec une remarquable habileté, le jour se lit pieu â peu sur toutes les faces du pro^ blême, et l'esprit public lînît ^àr s'ouvrir à rîniellfgence d'une (Question d'abord mal f)0sée et fnal com{)rise.

Cette lente et laborieuse inîtiâtion forme l'intérêt réel et le caractère singulier de l'histoire des chemins de fer en France, sous le gouverhement de juillet. Sans doute on exécutai quelques essais ; oh finit par se mettre sérieusement à l'œuvre ; mais f'acUon s'effaça trop longtemps

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pour laisser la place à de longues et bruyantes discussions. On verra plus loin quelle fut réellement Toeuvre accomplie à cette époque ; cependant si Ton ne se rendait pas compte dès à présent des évolutions diverses qu'a subies la question des chemins de fer, telle que les chambres, Tadministration et le pays eurent à la débattre de 1830 à 1848, il serait impossible de comprendre le rôle spécial du gouvernement de juillet; il serait impossible aussi d'apprécier l'impulsion qui a été donnée plus tard à ces entreprises durant la période des grandes exploitations.

Ces études , ces enquêtes , ces débats, qui reniplissent la deuxième période, ont légué à la politique et à la morale , de même qu'à l'économie industrielle et financier^ des chemins de fer, de nombreux éléments à étudier, et ouvert plus d'une source féconde en enseignements. L'ordre politique et l'ordre moral commencent alors à être visiblement affectés par les questions relatives aux voies ferrées. Les discussions nous montrent les hommes politiques sous un jour particulier, et répandent une vive lumière sur les évolutions des partis et sur les événements. De plus, on voit poindre l'influence que les chemins de fer sont destinés à exercer sur les rapports internationaux et sur la diplomatie des gouvernements. D'un autre côté, l'essor des entreprises commence à ouvrir largement la brûlante arène de la spéculation; nos mœurs publiques éprouvent l'effet d'entraînements frénétiques; l'homme paraît aux prises avec les séductions les plus propres k flatter ses instincts matériels, à éveiller toutes ses convoitises. On peut donc dire que la science économique des voies ferrées a de profondes et nombreuses racines dans la période* des discussions.

Envisagée dans toutes ses généralités, la question des

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chemins de fer se reproduisit par trois fois, d'une façon très-solennelle, en 1837, en 1838, en 1842, dans le champ clos des débats parlementaires. Quoiqu'il s'agît toujours des moyens de doter la France de ces créations dont rétablissement devait être la grande tâche du XIX* siècle , chacune de ces discussions a eu son caractère particulier, et au milieu d'éléments éphémères ou inutiles qui durent nécessairement s'y mêler, chacune présente les conditions d'un intérêt réel et durable.

A chaque époque , un point distinct forme le principal objet des délibérations. En 1837, il s'agit surtout de savoir à quelles lignes le pays doit donner la préférence. En 1838, la lutte éclate directement entre le système cte l'exécution par l'État et le système des coTnpagnîes. En 1842, quoique l'État et les compagnies se retrouvent encore plus d'une fois en présence, le principal intérêt s'attache aux débats relatifs à ce qu'on appelait le sy^tèmedes tronçons par opposition à celui d'une ligne unique.

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