CHAPITRE IV

Sur Vesprit économique que révèlent les concession? postérieures

à la loi de 1B42. -- Procédés suivis. — Entraînements de 1844 et 1845. -^ Crise

de 1846 et 1847. — Ses caractères et ses effets au point de vue

économiftue et moral.

Eli se reportant au moment où l'âfène émouvrait aux réalisations avec là loi dii 11 juin 1842, oh éprouve le oesoîn de récapituler ce qui avait été fait dirèctenient par l'Êiat pour lès chemins de fer. Voici les principales rbesufes : le trésor avait donné environ èOO,000 francs pôîir les études préliminaires; il avait prêté à cmq compagnies des sommes montant en bloc à 41,600,000 francs, et garanti à la compagnie du chèmm d'Orléans les intérets, à raison de 4 pour 100, d'un capital de 40 millions; enfin le gouvernement avait exécuté j^ moyennant un crédit de 24 millions, les deux chemins de Lille et de Valenciehnes à la frontière belge, et celui de iSlontpeUièr à Nîihes. Ce hé sont là, ainsi que les concessions laissées entièrement et là charge de l'industrie particulière, que des laits isolés. Maintenant due le principe du concours de rÈtài vehâit d'être écrit dans la législation, msJintenant que la formé et l'étendue de ce. concours avaient été précisées, Tintervention allait pouvoir devenir plus hardie et fevêtîf un aspect systématique,

Oni se mit d'abord en mouvement avec^ l'intention de rester Adèle àii^ cbh aï tiens spécifiées par là nouvelle loi. Il kliut cependant bientôt lés mitigér dans la pratique, notamment, comme on le sait, en ce qui regarde le concours financier des départements et dés communes. Le chef de Tadministration des ponts et chaussées, M. Legrand, qui avait obtenu une large satisfaction en conservant sous

!!• PÉHiÔ'DÈ. — PftANCE. <07

sa main les travaux d'art et les terrassements, se friontra, il faut lui t'endfe cette justice, tout disposé à remplit sa tâche avec beaucoup de fésolutiorï et d'activité. Lès difficultés dont se plaignirent encore les compagnies ne concerriaieflt plus l'essence même dii système. Lés ingénieurs des ponts et chaussées déployèrent dans Texêciition des travaux un talent et une énergie au-dessus âe tbùt éloge. Si l'on eut quelque chose à regretter, ce filfènt seulement certaines constructions trop splendidès:

En 1813, sur lès lignes de Paris à Lille, d'OrfëaWs à Tours et â'Orléans à Vietzort, F administration pvéM {)ossession des terraiiis. Le cheniih de Marseille à Avignofi, dernier anneau de la longue chaliiè de Paris k Marséflffe, oïl plutôt du Jlavrè à Marseille, et dont certàiiiès pafties ne doivent être attaquées que beaucoup plu^ tard, est concëdé à liiie cônîipagnie avec une Subvention de 32f millions. Subvention à forfait donnée par TÉtâi, toiite là dépense restant ensuite à la charge de la comflâgnie, voifà en deiix mots (^ùel fut le mode mis eh pratique. C'était ithe déviation des règles tracées par la loi dé 484^, bd du moins c'était une bien prompte application de l'amèfideinent deil. t)uvérgier dé liauranne, taxé d'abbrd d'inutile, et qui éii ce moitïerit avait pouf effet d'empêcher que là mesure stdoptée ne fuit ouvertement en côntfcidiction avec les termes récemment ilotes. L'achèvement de celte ligne d'Avignon à Marseille appartient à une autre phase de nos études, ainsi que les transformations si intéressantes pour la science économique que subit la concession. Notons seulement que le projet qui prévalut entre plusieurs autres, en 1843, était dû à MM. Pdtilin Tdlabot et Didion *. Ce fut la seule concession faite cette annëé-la.

t*t'l^« . h rai

4. Ce cbemiû a exigé des ouvrages vraiment gigantesques; aussi a-t-il coûté, d'après les relevés officiels de 4851, pour 125 kilomètres,

En 1844, extrême fécondité. Les actes législatifs embrassent la plupart des lignes classées en 1842. Cinq lois , qui portent toutes la date du 26 juillet , fixent le tracé de plusieurs chemins d'une extrême importance. Ce sont les lignes d'Orléans à Bordeaux; de Tours à Nantes par Saumur, Angers et Ancenis ; du Centre dans deux directions, Tune de Vierzon sur Châteauroux et Limoges, l'autre de Bourges sur Clermont-Ferrand , et enfin trois prolongements du chemin du Nord, aboutissant le premier à Dunkerque, le second à Calais, et le troisième qui devint Tobjet d'une concession isolée, à Boulogne-sur-Mer. Ce sont encore les lignes de Paris à Lyon par les vallées de la Seine, de l'Yonne, de l'Armançon et de la Saône, et de Montereau à Troyes. Une sixième loi, ayant aussi la même date, vint compléter le réseau, en ajoutant au cadre de 1842 le chemin de Paris h Rennes. Le sort d'une autre grande artère, dirigée dans un sens tout à fait opposé, celle qui va de Paris à Strasbourg , était réglé par une loi du 2 août. A cette dernière ligne, on soudait des embranchements sur Reims et sur Metz*.

De fortes sommes sont affectées aux différentes lignes : 88 millions 700 mille francs à la ligne de Paris à Strasbourg, 71 millions à la ligne de Paris à Lyon, 54 mil-^ lions à la ligne d'Orléans à Bordeaux, 28 millions 800 mille francs à celle de Tours à Nantes, 15 millions aux

la somme énorme d'à peu près 86 millions, ou 714,000 francs par kilomèlPB. — (Loi du 24 juillet 1843, — - rapports de MM. Vivien et Dam, Moniteur des 18 juin et 19 juillet).

i. Les rapporteurs de ces lois furent, à la Chambre des députés: MM. Dufaure, Lanyer, Bineau, de La Toumelle, de Salvandy et Ch. Dupin; à la Chambre des pairs : MM. Rossi, Persil, Pernetty, Dam, Teste, d'Audiffret, de Gabriac. Y. Moniteur des mois de juin et juillet.

chemins de Calais et de Dunkerque, 13 millions à celui de Paris à Rennes, 20 millions 800 mille francs au chemin du Centre. Au même moment, des crédits supplémentaires sont ouverts pour des travaux anciennement commencés sur quelques autres routes, sans parler de 1 million 790 mille francs alloués à la compagnie de Saint-Germain pour le chemin atmosphérique. De plus, on met en adjudication la ligne d'Amiens à Boulogne, on concède le chemin de Paris à Sceaux, et on livre à rindustrie privée Texploitation de la ligne de Montpellier à Nîmes, construite par l'État *. Enfin, on vote des crédits extraordinaires pour subvenir aux frais de surveillance sur les chemins de Paris à Rouen et d'Avignon à Marseille.

Toutes les concessions de l'année 1844 eurent lieu par voie d*adjudication publique ; nous pouvons dire toutes, quoiqu'il faille excepter les deux kilomètres et demi pour Tessai du système atmosphérique sur la ligne de Saint- Germain, et le petit chemin de Paris à Sceaux, établi ^cialement pour un essai d'un autre genre, celui des wagons à trains articulés de M. Arnoux. Le rabais portait dans les adjudications sur la durée de la concession, hormis dans l'adjudication pour l'exploitation du chemin de Montpellier à Nîmes , où le rabais s'appliquait à la redevance payable à l'État. Si l'on écarte la ligne d'Amiens à Boulogne, qui obtint une concession séculaire, on peut dire que toutes les concessions sont à

4 . L*exécation de ce dernier chemin a eu lieu sous la direction de M. Dîdicm, ingénieur d*un mérite éminent. Entre autres combinaisons grandes et ingénieuses qu*on lui doit, citons le magnifique viaduc établi près de Nîmes. Un remblai eût été aussi coûteux et il eût disgracieusemeni borné l'horizon aux portes de la ville, au lieu de former une oeuvre d'art qui ne jure pas avec les monuments antiques dont le cheflien du département du Gard conserve de si beaux restes.

courte échéance. Quarante ans sont accordés au chemin du Centre avec son double prolongement; vingt-sept ans au chemin d'Orléans à Bordeaux, vingt-sept ans seulement ! terme souscrit par les concessionnaires au-dessous du maximum fixé par le gouvernement et qui était de quarante et un ans. N'oublions pas ces deux caractères du système mis alors en pratique : adjudication avec concurrence, concessions à courts termes. Il va falloir relever tout à l'heure, dans l'intérêt de la science économique, les conséquences des faux calculs qui servirent . ainsi pour la formation des compagnies.

Ces mesures si nombreuses, ces additions si importantes , ces crédits si considérables , riiais surtout cette tendance à peser sur les sociétés privées et à attiser le feu de la concurrence, témoignent déjà en 1844 d'un mouvement qui ne se maîtrise guère. L'année suivante, le débordement est complet. On venait de passer des années dans la torpeur, et Ton va s'abandonner tout à coup à de fiévreux élans. Les compagnies surgissent de tous les côtés, prêtes dans le premier moment à se disputer les concessions; puis, par suite d'arfangeniènts occultes, prêtes à vendre leur silence à des compagnies rivales. La formation de sociétés qui ne visent qu'à prélever une dîme sur les adjudications projetées devient une sorte d'industrie.

La plupart des grandes lignés dont les tracés avaient été adoptés l'année précédente, et qui n'avaient pas été concédées j furent mises en adjudicatiob en 18&S. La ligne du Nord qui forniè a^ec ses arinèxes iiH rgsèHii sî compacte, cette ligne contre laquelle la passion politique s'était achatmée avec tant de ténacité, en 1837 et en 1838, et qu'on avait dû ajouniër eUfcdre, polit defe cjuësfiotis de tracé, en 1843 et en 18/14, était enfin adjugée S. tine corn-

li* PÉRIODE. — FRANGE. 411

pagnie puissante,. Là concession comprenait, outre la ligne principale, les embraricnements de Lille sur Calais et de Fanipoùx sur Hazèbrouck. Le chemin de Creil à Saint-Quentin, qui dépend si naturellement du niême groupe, était cependant l'objet d'une adjudication distincte. On procéda à d'autres adjudications pour le chemin de Paris à Strasbourg avec ses divers embranchements, pour celui de Tours à Nantes, qui devait avoir à lutter sur tout son parcours avec la navigation de là Loire, pour celui de Paris à Lyon dont le tracé avait été èl àrdemmeht débattu par les localités, enfin pour cèliiî de Lyon à Avignon ^. Les nombreuses péripéties qui attendent cette dernière routé nous obligent à rappeler (lu'elle avait été mise dès longtemps, dans divers documents législatifs, au premier rang des voies de communication les plus importantes de la France, à raison des rapports conimerciaux existants entre les deux villes de Lyon et de Marseille^. Dans le cours de cette même

i. V. lois du 15, di^iéetciiî 19 juillet iks. — MM. Muret ({e Sort, Dufaure et Gillon, et MM. Rouillé def^ontajne^JBérengerCdp la jprôme] (* de Fezensac, rapporteurs. — Moniteur du 11 mai, des l*'et 4 7 juin, do iO juin et des 9 et jl5 juillet.

t. Un document daté de 4837, par exemple, s'était appliqué à demontrer q^ue les deux voies qvii établissaient une communication ent^e le chef-lieu des Bouches-du-Rhône et celui dp Rh^ne^étçLient Için ff offrir au commerce la sécurité^ r économie et la, célérité désirables. On signalait dans ce document les difficultés nombreuses et les dangers que prés^te la na^vigation du Rhône^ ainsi que les inconvénients de la route (le terre : « L^ bateaux qui remontent \p fleuve,, disait-on, emploient de, trente à trente-cinq jours, et quelquefois beaucoup plus, pour franchir la distance de Beaucaire à Lyon; en outre, à raison du peu de profondeur du fleuve, en plusieurs points, ,daps le temps de rofiag^y les bat^ux ne peuvent marcher qu'avec de faibles charges; enfin, la navigation est interrompue dans les hautes eaux et dans les mauvais temps. De là résultent, dans T arrivage des marchandises qui se tranq[)orient par la voie fluviale, des interruptions, des lenteurs, et

année, on autorisa sur la ligne de Rouen au Havre con-' cédée en 1842, des embranchements vers Dieppe et Fécamp, et sur le chemin d'Avignon un embranchement vers la ville d'Aix. Des crédits furent ouverts soit pour de nouvelles études, soit pour Texploitation de lignes qui avaient été exécutées par l'État.

Considérées au point de vue de l'économie politique, les tendances manifestées restent absolument les mêmes qu*en 1844. Peser sur les compagnies soit pour restreindre la durée des concessions, soit pour imposer des embranchements utiles sans doute mais onéreux, et qu'il aurait fallu réserver pour une époque plus ou nioins lointaine, tel est toujours le caractère de la méthode adoptée, et ce caractère, Topinion publique l'aurait encore volontiers aggravé. Du reste, même empressement des compagnies à souscrire

une incertitude extrêmement préjudiciables au commerce. Ces circonstances expliquent comment la voie de terre, quoique plus coûteuse que la voie fluviale, est préférée pour le transport d'une grande partie des marchandises qui s'expédient de Marseille à Lyon : huit à'neuf jours sont suffisants par cette voie pour effectuer le trajet qui sépare les deux villes. Mais l'énorme circulation que la route est appelée à supporter en défonce les chaussées, et, malgré les soins les plus assidus et les sommes dépensées annuellement pour l'entretien, on ne peut parv^ir à y maintenir un bon état de viabilité; de là des difficultés nouvelles, des frais et des retards pour le roulage. Cet état d'imperfection des voies de communication entre deux villes aussi importantes que Lyon et Marseille, a, depuis longtemps, fixé la sollicitude de Tadministration. n y a quelques années déjà, elle avait fait étudier le projet d'un canal latéral au Rhône ; mais, avant de donner suit? à ce projet, il convenait d'attendre les résultats de la navigation à la vapeur qui devait être essayée sur le fleuve. Un service de bateaux à vapeur a été en effet établi entre Lyon et Arles; mais il faut reconnaître que, malgré les perfectionnements qu'a reçus ce dernier mode de transport, son application à un fleuve aussi rapide que le Rhône n'a encore abouti jusqu'à présent qu'à démontrer son insuffisance et la nécessité de recourir à d'autres moyens pour satisfoire aux besoins toujours croissants du commerce et de rindustrio. » Moniteur: premier semestre 48379 p. HtS.

des conditions draconiennes. La compagnie du Nord accepte une durée de trente-huit ans, avec la condition de rembourser à l'État toutes les sommes qu'il avait déjà dépensées. La concession de la ligne de Creil à Saint- Quentin n'est faite que pour vingt-quatre ans et onze mois! Les compagnies des chemins de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, se contentent de quarante et un et de quarante-quatre ans ; celle du chemin de Paris à Strasbourg de quarante-trois ans deux cent quatrevingt-six jours ; enfin celle de Tours à Nantes de trentequatre ans.

Au milieu de cette surexcitation, intervient la loi déjà citée du 15 juillet 18/i.5, qui réunissait en un seul corps les dispositions réglementaires qu'on imposait habituellement aux sociétés exploitantes et qui, avec l'ordonnance du 15 novembre 1846, devint le code de la police des chemins de fer. Mais pendant qu'on réglementait ainsi les compagnies, on ne cherchait ni à contenir, ni à diriger l'esprit d'association. Pour apprécier l'erreur commise, songeons bien qu'on était au début des opérations actives, que les capitaux tout à fait inexpérimentés étaient aussi disposés à prendre l'alarme au moindre bruit, qu'à s'abandonner aux passagers élans d'une confiance illimitée. La carrière n'était pas connue; le régime sous lequel on plaçait l'industrie n'était pas éprouvé. La jalousie y était entrée à pleines voiles et faisait considérer comme un gain pour le trésor toute clause onéreuse mise au compte des associations privées.

Quant aux spéculateurs qui tout à coup s'étaient multipliés si considérablement sur le marché des actions, ils se souciaient peu des chemins de fer en eux-mêmes, ils y cherchaient seulement un sujet de trafic et de bénéfice immédiats. Les conditions offertes et les conditions

acceptées disent assez h^ut que tout le monde perdait de vue le but à atteindre. ^Héclié par le gain que promettait le mouvement artificiel des primes, le public se lançait inconsidérément dans les affaires. Le s«itiipent général de notre pays fut un moment comme altéré par cette fièvre qui, à travers les imaginations et les intérêts, arri^ vait jusqu'aux consciences. Si l'on eut à déplorer vers ce temps-là quelques grands scandales, perfidement exploités contre le gouvernement de 1830, il faut en rechercher la première source dans cette soif de profits rapides qui se fit sentir plus fort que jamais. Le tableau qu'on a tracé de la situation a été parfois rembruni, nous le savons. On a déduit de certains faits individuels des conséquences d'une portée beaucoup trop générale. J] y avait néanmoins un symptôme affligeant dans ces éclats répétés, comme dans ces ardentes et infatigables compétitions. Le gouvernement aurait pu imposer quelques dignes au torrent de la spéculation, c'est incontestable ; mais il se trouvait autour de lui, il se trouvait dans le sein même de Padministration des gens (jui s'imaginaient, comme la foule, que l'État faisait de bonnes affaires quand les compagnies acceptaient des conditions ruineuses, et qui ne prévoyaient pas que le public, en dernière analyse, paierait les frais des folles entreprises. Avec de tçlles illusions que les moindres réflexions tirées de l'ordre politique et dç Tordre économique auraient dû prévenir, on n'ayait pas de motifs pour s'arrêter ; on croyait, au contraire, devoir profiter du moment pour assujettir les compagnies à une dîme énorme, sans se demander si elles seraient en mesure de la payer. Certes, le gouvernail n'était pas facile à tenir sur cette mer subitement gonflée. La situation aurait exigé cette sorte de prévoyance qui reconnaît à temps le danger, qui découvre le point d'où sortira la

tempête ; il aurait fallu, pour diriger le mouvement, de ces hommes gui savçijt, après avoir écouté des avis 4ivers, prendre résolùmeut un parti. Or, c'était là ce qui manquait. Les bonnes intentions étaient unies à des VO7

lontés oscillantes.

De sinistres pronostics n'arrêtèrent pas même en 1846 rimpulsion donnée. On autorisa la concession du groupe (les chemins du nord-ouest, comprenant d'une part Iç chemin de Pa^is à Cherbourg avec un embranchement dç Caen à Rouen, et d'autre part le chemin de Paris ou, si l'op veut, de Versailles à Rennes, par Chartres, Ig Mans et Laval, avec des embranchements du Mans sur

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Caen et de Chartres suf Alençon. On approuva la soumission faite pour la concession du chemin de Bordeaux à Cette, en prévoyant la construction d'un embranchement xeys pastres. Deux lois distinctes autorisèrent le ministre des travaux publics à concéder le chemin dç Dijon à Mulhouse avec des embranchements sur Gray et sur Salins, et le chemin de Saint-pizier à Gray^. J^a petite ligne d'Asnières à Argenteuil, qui avait nioins de 2p kilomètres de longueur, fut concédée par une ordonnance royale. En fait de crédits, nous avons à mentionner une somme de .66;^pp,000 francs affectée aux deux rameaux du chemin du Centre ; une ^.utre somme de * 50 millions affectée au cheniin de Chartres à Rennes, une subvention de 15 millions, représentant la valeur des terrains, allouée h la compagnie adjudicataire du chemin de Bordeaux à Cette, un crédit de 3,500,000 francs , ou-

1. V. quatre lois en date du 21 juin 1846. — Rapports de MM. Dupral, Lacrosse, général Bellonet et de Bussières, à la Chambre des députes, et de MM. de Raigecourt, Girard, de Fezensac, Legagneur, à la Chambre des pairs. Moniteur des 13,14, 21 et 23 avril 1846, des 30 mai, 1", î, 7 et 11 juin.

vert pour rachèvement des travaux entre Orléans et Vierzon, enfin un autre crédit de 500,000 francs, pour la liquidation des dépenses de la ligne de Montpellier à Nîmes.

Un fait économique d'une haute portée doit figurer sur le bilan de Tannée 1846, à savoir Tpuverture de la ligne de Paris à Lille et à Valenciennes. La capitale de la France se trouvait enfin mise en communication avec nos frontières septentrionales. C'était la première ligne internationale créée dans notre pays. Quand on songe que Tadjudication datait de la fin de Tannée précédente , on ne pourrait s'expliquer que le chemin fût si tôt en état d'être exploité, si Ton ne savait qu'avant la concession les travaux avaient été entrepris par le gouvernement et poussés avec beaucoup de vigueur, sous la direction de deux habiles ingénieurs, MM. Busche et Onfroy de Bréville. L'activité déployée par Tadministration des ponts et chaussées avait rendu possible la mise en exploitation si prompte de cette grande artère ^.

La plupart des nouvelles dispositions prises en 18&6, pour aider à Tessor des chemins de fer, se trouvent paralysées dès le principe par la crise qui se préparait depuis près de deux ans , sans qu'on semblât s'en apercevoir. Les concessions faites ou simplement autorisées, les crédits prévus ou ouverts , les engagements pris étaient-ils réellement de nature à bouleverser l'état du crédit et à déterminer une panique? En regardant la situation du

1. Les frais de premier établissement, calculés pour les 370 kilomètres exploités par la compagnie du Nord à la fin de 4 847, montaient au chiffre de 14^,047,000 francs, c'est-à-dire à 383,000 francs par kilomètre. Dans cette môme année, le produit net était de S7,000 franco par kilomètre, et le produit du capital de premier établissement de 7 fr. 26 cent, pour 100.

point de vue où nous sommes aujourd'hui, on n'hésiterait pas à répondre négativement. Mais il faut observer Tétat des choses sans sortir du milieu existant en 18/i.5 et i8/i6. Or, des mesures nombreuses et trop hâtées avaient créé une sorte de confusion d'où il était difficile de voir clair devant soi,, par rapport même aux éventualités les plus prochaines, confusion qui devait, au moindre temps d'arrêt, jeter les esprits dans d'inévitables perplexités. Outre qu'on allait réellement un peu vite, on n'avait pas pris garde qu'on devait paraître aller plus vite encore à la masse du public si récemment associée à de pareilles entreprises. Les petits capitalistes ne savaient^ pas distinguer les exigences financières immédiates de celles qui étaient ajournées à un temps plus ou moins éloigné. Ils n'entendaient parler que de millions ; ils ne voyaient de toutes parts que des associations en travail; ils devaient facilement être amenés à croire à un débordement que rien ne pourrait contenir.

Au fond, le danger ne venait pas du désir qu'on avait ressenti de pousser vigoureusement à la construction des voies ferrées. Peut-être même ne serait-il résulté aucun embarras sérieux de la soudaine multiplicité des entreprises, si les compagnies avaient été constituées avec de réelles conditions de solidité. Le jeu frénétique dont les actions étaient devenues l'objet se serait assoupi peu à peu. La- base des opérations serait du moins demeurée intacte. La dureté des conditions imposées aux compagnies, telle fut la vraie cause du mal. Ne craignons point d'insister sur cette idée, car elle rend seule compte des déceptions essuyées à cette époque : on avait imposé et l'on avait accepté à l'aveugle des tâches inexécutables. D'un côté , on ne réputait jamais

les concessions assez courtes et entourées d'assez d'exi- I. 27

geneeB. Quel succès, se disaitr-on, d'obtenir de longues lignes ferrées traversant le territoire national dans toute son étendue , avec des concessions de &0 , de 35 , de 2/i ans 1 Comme les capitalistes allaient être rançonnés ! En réalité , la situation faite aux concessionnaires était tellement affaiblie , que le moindre orage devait les emporter. D'un autre côté, on avait cédé à d'incroyables entraînements ; on n'avait ni calculé le poids du fardeau, ni mesuré ses forces, ni examiné Tétat financier du moment. On s'était en quelque sorte précipité au-devant des exigences les plus âpres. Dans cette situation, le gouvernement eut le tort de ne pas résister aux tendances de Topinion abusée.

L'année 1846 n'était pas écoulée, que les difficultés s'élevèrent ; l'horizon s'assombrit bientôt complètement. On sentit le besoin de s'arrêter. L'année 1847 ne figure guère dans le bilan législatif des chemins de fer que par quelques crédits pour l'achèvement des travaux mis à la charge de l'État, et par un prêt de â millions de francs consenti h la compagnie du chemin de Montereau à Troyes *. Elle y figure aussi , disons*le , par quelques adoucissements qu'on dut apporter en toute hâte à la rigueur de certains cahiers des chaînes. C'était là le signal d'un retour tardif, mais inévitable , et qui serait d'autant plus coûteux qu'on l'avait moins prévu.

En attendant une réforme dont l'exécution promettait d'être difficile à plus d'un titre, la crise agita pendant plus d'une année tout l'ordre financier. Ce n'était pas la

4 . Cette année 4 847 vit le premier exemple d'une fusion opérée enfers deux compagnies, la compagnie du Nord avec celle de Creil à Sainte Quentin. Cette fusion devançait ainsi d'environ cinq années une autre mesure semblable concernant le même groupe, la réunion de la compagnie du chemin de Boulogne à la compagnie du Nord.

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première épreuve de ce genre que traversaient chez nous les nouvelles voies de communication. Il y avait, par exemple, une réelle analogie entre la situation actuelle et celle de 1839. A cette dernière époque, on avait été égalennent victime de faux calculs sur les conditions insérées dans les cahiers des charges. On avait été contraint, comme nous l'avons vu, d'en tempérer la rigueur, et de résilier certaines conventions. Mais ces mécomptes semblaient oubliés ; Texpérience n*avait servi de rien« Il est vrai que certaines difficultés ressenties en 1839 avaient été la conséquence de faits étrangers aux entreprises mêmes, et dont elles recevaient seulement le contre-coup. Ainsi, dès l'origine, au lendemain presque des concessions de Saint-Germain et de Versailles, des tiraillements industriels et financiers étaient venus peser lourdement sur le cours des titres émis et rendre plus difficile toute émission nouvelle. On attribuait volontiers tout le mal à ces causes accidentelles et pourtant accessoires. Quand Theureux résultat de nos premières lignes commerciales eut ranimé la confiance, on ne songea plus aux déceptions passées. L'engouement du public, l'ardeur régnant sur le marché des actions, l'appât irrésistible des primes, tout cela empêchait qu'on ne reportât les yeux derrière soi, et qu'on ne s'interrogeât sur les éventualités les plus probables.

Il était cependant aisé de prévoir que ta fureur de la spéculation exaltant toutes les têtes devait être suivie d'une prompte panique. La crise apparaissait inévitable, dès qu'on regardait à la faiblesse du point d*appui de la plupart des grandes affaires. La situation fut aggravée par une circonstance indépendante de la volonté des hommes, par la mauvaise récolte de 1846 : une masse de capitaux furent alors détournés de leur emploi ordinaire. L'ébran-

lement devint général ; les plus solides compagnies s'en ressentirent. Le désarroi du monde financier amena Tabandon des lignes de Bordeaux à Cette, de Lyon à Avignon, de Fampoux àHazebrouck, c'est-àr-dire de plus de 900 kilomètres de chemins de fer. S'il fut impossible de trouver des concessionnaires pour d'autres lignes autorisées par la loi, c'est à la même cause qu'il faut s'en prendre.

Le public, qui avait été leurré de Tespoir de bénéficier de tout ce que perdraient les compagnies en acceptant des contrats trop onéreux, devait se trouver, comme nous l'avons indiqué et conmie cela du reste arrive toujours en de tels cas, la première victime des faux calculs. Outre le retard que subirait l'exécution des chemins de fer, il faudrait bien revenir sur les engagements contractés, et tantôt prolonger la durée des contrats et reviser les tarifs, tantôt prêter une aide effective aux sociétés concessionnaires pour assurer l'achèvement des travaux. Voilà ce qui commençait à devenir évident, quand la difficile liquidation des embarras de 1846 et de 1847, à peine abordée, fut inopinément interrompue par la révolution du 24 février. Au lendemain de cette rude secousse, on allait avoir, avec le poids des erreurs du passé, de nouveaux et plus graves obstacles à vaincre avant de pouvoir reprendre l'œuvre abandonnée, et qui ne pourrait .être conduite à bonne fin sans un remaniement complet du système des concessions. Mais la tâche du gouvernement de 1830 était finie. Il nous reste à en résumer les traits principaux, au point de vue de notre situation considérée en elle-même, et au point de vue de notre situar tion comparée avec celle des autres pays.

Il* PÉRIODE. — FRANCE. 4il