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lavait abandonnée. Ni les cahiers des charges relatifs aux lignes des environs de Paris, ni ceux des lignes de Strasbourg àBâIe, et de Bordeaux àLa Teste, n'en avaient fait mention. Une fois introduite dans le cahier des charges modifié de la compagnie d'Orléans, elle prit place dans toutes les conventions ultérieures. C'était une conquête d'une valeur inappréciable.

Il avait été admis sans la moindre difficulté, et d'une manière à peu près générale, qu'on exigerait un cautionnement de la part des compagnies concessionnaires. Ce cautionnement devait être rendu par partie au fur et à mesure de l'avancement des travaux, en suivant une progression qui ne différait que peu entre les compagnies assujetties à cette formalité. Si la déchéance était encourue par la compagnie , faute de s'être mise en mesure de commencer les travaux dans le délai déterminé, la sooime déposée à titre de cautionnement devenait la propriété de rÉtat et restait acquise au trésor public. En droit, rien n'était plus juste que d'exiger un cautionnement, mais en fait, il devait être bien rare que la dévolution au trésor public pût être justement prononcée. Trop de circonstances constituaient réellement ou pouvaient être considérées comme ayant constitué un cas de force majeure. Quoiqu'elle fût destinée à rester le plus souvent comminatoire, cette disposition doit être regardée comme un élément utile de la législation des chemins de fer, élément qui ne se rencontre dans aucune des concessions de la période originelle. Des observations analogues à celles qui précèdent s'appliquent aux pénalités prononcées pour le cas où les travaux n'auraient pas été terminés à répoque convenue. La durée du retard apporté à l'achèvement, les causes qui auraient motivé ce retard devaient influencer singulièrement la décision à intervenir. Cette

cause de déchéance était inscrite dans tous les cahiers des charges antérieurs à 1848 sous une forme ou sous une autre, aussi bien. dans les plus anciens que dans les plus récents. Quelquefois les statuts avaient expressément prévu le cas de force majeure, tels que les statuts des compagnies de Saint-Étienne à Andrezieux, de Samt- Étienne à Lyon, d' Andrezieux à Roanne ; la plupart des autres n'en parlent pas, mais il est évident que cette éventualité est toujours sous-entendue.

Comptons encore parmi les éléments organiques des compagnies, un droit dont la portée n'avait pas été tout d'abord parfaitement comprise, le droit de contracter des emprunts avec ou sans affectation hypothécaire. Ce droit est généralement reconnu dans tous les cahiers des charges. Il a été ensuite expUqué et réglementé ; il suffit pour le moment d'en indiquer la source première qui remonte à la concession du chemin de fer de Roanne à Andrezieux en 1828; cependant ce droit-là ne fut véritar blement consacré que par des actes postérieurs à 18â0.

Il ne serait pas possible de compter la garantie d'intérêt parmi les principes acquis à la science économique avant 1818. Ce mode d'intervention avait été trop opiniâtrement contesté ; une application en avait été faite, il est vrai, mais une seule, et l'on sait après quelles difficultés, avec quelle réserve expresse quant à la signification de la mesure. On avait eu raison de dire que ce n'était là qu'un fait complètement isolé.

Cette dernière mesure exceptée, les éléments cités tout à l'heure forment bien les traits essentiels du régime légal des chemins de fer jusqu'en 1848. Les principes économiques dont émane cette législation n'ont pas encore revêtu une forme. dogmatique; ils n'ont pas encore passé par le creuset de la science. Ils se résument en

prescriptions pratiques n'ayant nullement le caractère d'une règle générale. L'exploitation est du reste subordonnée, en principe du moins, à la haute surveillance de l'État.

On éprouve le besoin de se placer à un point de vue plus élevé, et de se demander quelle avait été la pensée intime du gouvernement de 1830 par rapport aux nouvelles voies de communication? Comment avait-il en* tendu sa tache dans cette arène si rapidement agrandie? Deux mots suflisent pour rendre compte de ses vues : exécution par l'État, exploitation par des compagnies. Voilà ce qu'il a voulu à travers toutes les phases que la question a traversées ; voilà quel fut le fond invariable de sa politique , malgré quelques dérogations isolées et accidentelles. Jamais même sa pensée ne se manifesta mieux qu'au moment où sous l'empire de circonstances impérieuses, il se crut obligé de s'en départir sur quelque point. Les faits parlent ici trop haut pour avoir besoin de commentaires. Ainsi, en 1837, le gouverne ment propose de concéder la construction d'un certain nombre de lignes à l'industrie; mais en prenant ce parti quels regrets ne laisse-t-il pas éclater ! Combien ne déplore-t-il pas que des raisons financières le contraignent d'abandonner son projet favori ! L'année suivante il revient de la manière la plus absolue au système de l'exécution par l'État. 11 prétend s'attribuer sans partage toutes les grandes lignes. Si dans le cours de la discussion le ministère se montre disposé à transiger, s'il en vient , à force de limiter ses demandes , à mettre la raison de son côté, il n'agit visiblement que sous le poids d'une pression irrésistible.

Quant à cette idée de laisser l'exploitation à des compagnies, le gouvernement, même en 1838, même au mo-

ment où les exigences de TÉtat se manifestaient sous la forme la plus âpre , le gouvernement était loin de la repousser. La question était pleinement réservée. Le projet de loi exprimait qu'il serait statué par une loi spéciale sur le mode d'exploitation quand un chemin serait terminé dans toute son étendue. L'État suivrait-il l'exemple que donnait la Belgique, exploiterait-il par lui-même, organiserait-il une régie analogue à celle de l'administration des postes , ou bien confierait-il les routes nouvelles à des compagnies? tout cela restait à examiner. « Il serait imprudent, disait l'exposé des motifs, de donner, dès ce moment la sanction de la loi à tel ou tel mode, dont l'usage pourra signaler les inconvénients encore inaperçus; évidemment il faudra se livrer à des essais. »

Ces essais , le gouvernement les aurait tentés sur les sections de lignes successivement livrées au public, en attendant l'achèvement des lignes elles-mêmes. Mais dès qu'un chemin de fer aurait été terminé d'une extrémité à l'autre, une loi spéciale serait venue consacrer définitivement un système; alors ^ disait-on, l'ÉtcU se serait trouvé en mesure de traiter j en connaissance de cause ^ Q/oec des fermiers atixquels il pourrait confier rexploitor tion des chemins pendant un certain laps de temps.

Telle était la marche qu'on se proposait de suivre. Dans cent autres circonstances où le gouvernement se trouvait moins engagé que dans le projet de 1838 en faveur de l'intervention de l'État, l'idée de laisser l'exploitation aux compagnies avait été énoncée de la manière la plus explicite. Les faits sont d'ailleurs conformes à cette indication. Avant 1848, il n'y a eu que 27 kilomètres exploités par l'administration publique et seulement pendant trois années. Il s'agissait des deux petites sections

conduisant de Lille et de Yalenciennes à la frontière de Belgique qui ne comportaient guère de concession avant que la grande artère fût construite.

Dans les projets comme dans les résolutions de 18/i.2, Texploitation de chaque ligne par l'industrie privée devient une des bases essentielles du système. Un acte passé provisoirement par le ministre des travaux publics et définitivement approuvé par une loi devait régler la durée jet les conditions du bail. D'un autre côté, le gouvernement restait fidèle, autant du moins que le permettait l'opinion de la majorité, à l'idée, de se réserver l'exécutioD des lignes. Il gardait les terrassements, les ouvrages d'art et l'établissement des stations. Sauf la pose de la voie, c'était là tout le chemin. L'État avait donc élargi le plus possible sa tâche du côté de l'exécution. Ainsi reparaissait toujours le programme : exécution par l'État, exploitation par des compagnies.

Le temps et l'expérience ont désormais fait ressortir ce qu'il y avait de trop absolu ou de trop hasardé dans ces termes. On sait aujourd'hui avec quel succès le système de l'exécution par des compagnies, — bien entendu par des compagnies recevant au besoin l'aide de l'État , agissait sous son contrôle et pouvant employer le concours de ses ingénieurs, — on sait aujourd'hui, disonsnous, avec quel succès ce système a été appliqué. Il n'a plus besoin d'être défendu ; ses effets s'étalent au grand jour. On n'est pas encore arrivé à des données aussi précises en ce qui concerne le second terme de la for-* mule : exploitation par des compagnies. Mais, s'il est vrai qu'à l'heure qu'il est, malgré des faits nombreux et une pratique prolongée, on ne saurait regarder cette dernière question comme étant définitivement résolue , combien n'était-il pas téméraire de vouloir la

trancher d'un seul coup il y a quinze ou dix-huit ans.

L'erreur commise venait de ce qu'on n'avait pas sut: fisamment approfondi la nature même de chacune des deux tâches résumées dans la formule : exécution par l'État^ exploitation par des compagnies. L'exécution est un fait matériel facile à surveiller, facile à vérifier. L'exploitation , au contraire, se compose d'une série d'actes complexes, variables, difficiles à saisir; elle doit satisfaire aux exigences les plus délicates de Téconomie publique et de la civilisation contemporaine. Elle remue de tous les côtés, elle met sans cesse en présence une multitude d'intérêts divers. C'est pour cela que nous disions dès le début de ce livre qu'il est bien plus malaisé d'exploiter les chemins de fer que de les construire. Eh bien! cette différence essentielle n^avait pas été suffisamment comprise. Non-seulement le gouvernement de juillet n'avait pas résolu la question, il était même impossible qu'il la résolût. II ne suffisait pas, en effet, pour cela de pouvoir consulter telles ou telles épreuves accomplies au dehors. Les besoins peuvent différer complètement de pays à pays. Jl fallait avoir vu chez soi , pendant un laps de temps assez long et sur une échelle assez large, le mécanisme à l'œuvre.

Sans doute, les compagnies qui ont si bien réussi dans la phase de l'exécution n'ont pas besoin de démontrer qu'elles peuvent exploiter, car elles exploitent; elles n'ont pas besoin de démontrer qu'elles peuvent réaliser des améliorations , car elles en ont déjà réalisé de nombreuses, elles en réalisent chaque jour. On peut demander cependant encore si le système de Texploitation par l'industrie peut être entouré de toutes les garanties que conunande l'intérêt général , s'il peut être approprié à toutes les exigences de la politique et de l'économie sociale? Nous Ta-

vons dit déjà : l'un des principaux objets de la science économique consiste à étudier ce grave sujet. Elle s'efforce de déterminer les conditions au moyen desquelles le but peut être atteint. Il lui appartient de formuler les principes d'où découlent les conditions à remplir.

Au point où nous sommes arrivé de notre ouvrage, il suffit de signaler cette perspective. Le simple bon sens, de même que l'étude la plus attentive des phénomènes énonomiques, conduit d'ailleurs à reconnaître qu'aucun mode d'exploitation ne saurait jeter dans le sol des racines profondes, s'il ne réussit à se mettre en parfaite harmonie avec les aspirations intimes, les besoins essentiels de la société. Le monopole confié à des sociétés industrielles ne trouve de justification qu'à ce prix-là. Ce n'est qu'à ce prix-là que la somme d'influences résultant des grands services dont nous parlons peut sans dommage être remise aux mains de l'industrie privée. La période des origines et la période des discussions, dont il importait de reprendre les traces , ne pouvaient naturellement fournir que des indications insuffisantes pour la solution du problème. L'ère des grandes exploitations qui sollicite maintenant nos regards, nous ouvrira un champ bien plus large et bien plus fécond. Nous allons trouver de toutes parts des faits nombreux et précis, soit en France, où l'œuvre des chemins a reçu durant ces dernières années une si puissante impulsion, soit dans les différents pays étrangers , où les entreprises ont revêtu les aspects les plus variés et les plus curieux.