CHAPITRE V

L'administration des ponts et chaussées et Téconomie des chemins de fer. — Influence prépondérante de M. Legraud. — Ses

idées. — Ses services.

11 est indispensable de s'arrêter un moment sur l'attitude prise alors par l'administration centrale des ponts et chaussées. Cette administration se personnifie tout entière , nous l'avons fait pressentir, dans son chef,

M. Legrand, qui eut une part si large dans les discussions

1. La discussion avait occupé trois séances. Ouverte le 16 juin, elle se prolongea le 19 et le 20.

On peut se demander si, en définitive, M. Legrand, qu'on reverra souvent en scène , a nui à la cause des chemins de fer, ou bien s'il l'a servie. Supposez un directeur général des ponts et chaussées aussi éclairé que lui , connaissant aussi bien dans ses nombreux replis la topographie de la France au point de vue des travaux publics, et qui eût été en même temps favorable à l'intervention de l'industrie privée : l'œuvre aurait assurément marché plus vite. Les longs ajournements qu'éprouva cette question en France ont été plus d'une fois, à coup sûr, la conséquence d'un parti pris à la direction générale des ponts et chaussées. Ajoutons que M. Legrand était enclin à laisser exagérer son système autour d^ loi. Quand plus tard, en 1842, la loi eut donné un certain rôle à l'industrie privée, cette prédisposition se traduisit fréquemment en des exigences tracassières , en des chicanes propres à paralyser l'action. Certes nous concevons qu'en 1837, en 1838 et même dans les années suivantes, on ait hésité entre le système de l'exécution par l'État et le système des concessions à des compagnies ; nous concevons qu'on n'ait pas aperçu tout d'abord les considérations d'ordre public et d'intérêt financier qui devaient engager le gouvernement à faire appel aux capitaux particuliers. On pouvait ne pas voir qu'en ménageant le contrôle ultérieur de l'État, qu'en réservant la faculté de rachat, tous les principes étaient sauvegardés. Mais une fois qu'une solution eut été adoptée sur le mode de l'exécution , il n'y avait plus de doutes possibles : l'intérêt du pays commandait de faciliter l'accomplissement de l'œuvre. M. Legrand sans doute entendit ainsi la situation; seulement il était bien difficile qu'il s'affranchît assez de ses idées anciennes pour faire toujours triompher ce même esprit dans les détails du service.

Malgré les inconvénients résultant du point de vue où il s'était placé dès l'origine, M. Legrand a rendu des services qui suffisent pour lui valoir une place honorable dans l'histoire de nos chemins de fer. On lui doit sur diverses questions d'innombrables études, faites ou provoquées par lui; on lui doit une action de tous les jours, de toutes les heures, pour éclairer le côté technique du problème. De plus, il a eu la haute main dans l'arrangement méthodique des grandes artères du réseau national, dans cet arrangement qui forme, malgré quelques erreurs de détail, un tout si complet et si harmonieux. Cette part est belle, quoique moins large que celle qu'espéra le directeur général des ponts et chaussées après 1837. Il criit un moment qu'il allait pouvoir exécuter tout le réseau comme il l'entendait . De ce que la Chambre des députés avait repoussé tels et tels projets de concession à des compagnies, il voulut en conclure qu'elle inclinait pour le système de l'exécution par l'État. Il poussa énergiquement le cabinet du 15 avril vers cette interprétation qui reposait sur une erreur gratuite. La majorité de 1837 n'avait évidemment pas songé dans son vote à proclamer sa préférence pour les vues du directeur général des ponts et chaussées. Elle n'avait considéré que les projets dont elle était saisie, soit dans leur valeur intrinsèque, soit dans la relation qui devait exister entre eux et les autres chemins destinés à. sillonner le territoire de la France. Cependant, comme cette confusion offrait au ministère un motif, ou si l'on veut un prétexte pour reprendre la question , en 1838 , on inclinait tout naturellement à la commettre.