CHAPITRE m

SUR l'importance et sur le ROLE DE LA SCIENCE ISCONOMIQUE APPLIQUEE AUX CHEMINS DE FER. — EXEMPLES.

De longs raisonnements seraient superflus pour prouver l'importance de la science économique appliquée aux chemins de fer. Il suffit de songer, pour s'en convaincre, que le monde s'avance à pas rapides dans l'arène des grandes exploitations ; il suffit de songer à l'influence ' chaque jour croissante que les voies ferrées exercent sur tous les éléments de la vie des peuples.

Considérée au point de vue des exploitations mêmes , la science économique seule est en état d'en régler tous les mouvements. Ses enseignements sont de nature à prévenir des erreurs funestes, à épargner de coûteuses expériences, à hâter le développement des germes féconds. Considérée au point de vue des rapports des compagnies avec les intérêts qui utilisent le concours des, routes ferrées , , la science économique tend à écarter ces luttes qui, chaque jour, vont se dénouer devant la justice, pour renaître aussitôt. Considérée au point de vue des intérêts du monde financier où les chemins de fer occupent une si large place, la science fournit des enseignements propres à contenir dans les moments d'effervescence, à rassurer dans les heures de panique, à servir de guide dans tous les temps.

DES CHEMINS DE FEB. iS

Quelques exemples montreront mieux encore toute la variété des perspectives de la science économique dans ses applications aux chemins de fer; ils feront toucher du doigt le caractère éminemment positif de son rôle. Ces indications seront d'ailleurs très-sommaires; nous ne devons pas empiéter par des développements prématurés sur la suite de cet ouvrage.

Prenons d'abord une question qui, dès longtemps, a fourni matière à de bruyants débats et à de nombreuses erreurs , la question des rapports des entreprises privées avec l'État. Le point intéressant aujourd'hui, ce n'est pas bien entendu l'intervention des compagnies dans l'exécution des lignes. Là-dessus l'expérience a donné pleine raison dans notre pays à l'idée d'utiliser large-, ment , pour la formation du réseau national , le concours de l'industrie privée. Ce système appliqué avec l'aide plus ou moins effective du gouvernement a seul rendu possibles les prodigieux résultats obtenus sous nos yeux en quelques années. Les compagnies sont sorties triomphantes d'une épreuve, où elles ont rencontré tant d'obstacles, et où, d'après de nombreuses prédictions, elles devaient infailliblement succomber. Si, au début, lors des premiers appels qui furent adressés à l'industrie , la carrière a été semée de quelques échecs , ces échecs ne venaient pas du système , ils venaient des conditions défectueuses dans lesquelles on l'avait appliqué. Mais l'ère des grandes exploitations voit naître, au sujet de ce concours de l'industrie privée , des difficultés infiniment plus, délicates et infiniment plus nombreuses que l'ère des constructions. Sur ce terrain-là , il n'est pas facile de trouver le juste point d'où , sans empiéter sur l'action légitime des compagnies , sans gêner le mouvement de ces vastes mécanismes , on peut empêcher, au besoin ,

que le monopole ne mette en oubli l'intérêt collectif de la société, en vue duquel le monopole lui-même a été constitué.

Que des garanties sérieuses existent, c'est un fait connu de tous. Les conditions d'après lesquelles s'exerce le contrôle de l'État ont même été revisées en 1857. Soyons justes : si le régime de l'exploitation est loin d'être à l'abri de la critique , il a reçu néanmoins de réelles améliorations dues à l'initiative propre des compagnies. Et pourtant les lacunes qui se révèlent journellement sont énormes. La tâche de contenir les prétentions adverses est une de ces tâches qui , à raison de la mobilité des circonstances et de la variété des situations , exigent des efforts continus et patients. Quelles modifications pourraient être apportées au régime suivi? Quelles garanties réclament tels ou tels intérêts ? Quelles réformes doivent s'accomplir à mesure qu'on avancera dans la carrière ? Questions toujours ouvertes ! questions essentiellement dévolues à la science économique !

Son rôle va plus loin : si l'industrie veut rester en possession du terrain conquis dans le champ de l'exploitation, ce n'est qu'en se pénétrant des principes de la science qu'elle peut y réussir. C'est à cette école qu'elle apprendra sûrement à diriger pour le bien commun l'immense instrument de civilisation placé entre ses mains. L'avenir des compagnies dépend de l'esprit qui prévaudra dans l'exploitation. La question entre le système de l'exploitation par l'Etat et celui de l'exploitation par l'industrie privée n'est pas une question éteinte. Elle est , au contraire, pleinement réservée. Elle couve sous la clause relative au terme des concessions, et sous la clause des cahiers de charges concernant la faculté de rachat ; elle couve encore sous ce principe d'ordre supérieur, qui

permet à TÉtat, moyennant d'équitables compensations, de résilier toute convention de nature à compromettre un élément essentiel de la vie publique. La discussion renaîtra donc tout entière un jour ou l'autre.

Eh bien , du degré d'avancement de la science économique appliquée aux chemins de fer, de la justesse des données qu'elle aura recueillies, dépendront alors les bonnes ou les mauvaises solutions. Qu'on soutienne par exemple qu'il doit en être de l'exploitation des chemins de fer conmie de la perception de l'impôt, qui après avoir été d'abord confiée par l'État à des collecteurs privés a été plus avantageusement centralisée entre les mains du gouvernement , n'est-ce pas la science économique qui pourra dire si cette assimilation est fondée ?

Sans attendre que le débat se pose en termes extrêmes, le fait seul que le gouvernement est, pour ainsi dire, nupropriétaire des voies concédées , et qu'il doit à un jour fixé en reprendre l'usufruit, ce fait-là donnera naissance à des questions financières dont l'importance pratique commence à se manifester. Un côté de ces questions que nous avions nous-même signalé dans un travail publié en 1855 , le côté relatif aux ressources que les chemins de fer doivent fournir, en faisant retour à l'État, pour alléger la dette publique , est déjà pleinement entré dans le domaine officiel. M. le ministre des finances y a fait une allusion directe, en parlant de l'amortissemnnt, dans son rapport du 29 octobre 1857 sur la situation générale du trésor. Nous étions donc bien dans la voie des prévisions plausibles lorsque nous écrivions ce qui suit : « Les chemins de fer, n'étant concédés qu'à temps et conune par bail emphytéotique, constituent un fonds réservé dont la valeur appelée à grandir offrira certainement un jour d'immenses ressources. On ignore à coup

sûr aujourcl'hiû ce que Tavenir décidera de l'exploitation 4es chemins de fer ; tout ce qu'on peut entrevoir en ce mom^t, c'est que les chemins de fer pourront fournir un des meilleurs moyens d'exonérer le trésor d'une partie de sa dette perpétuelle. En supposant qu'à l'approche de l'expiration des concessions actuelles, le gouvernement juge utile de consentir un nouveau bail avec l'industrie privée pour un terme pareil au terme primitivement fixé, n'est-il pas évident qu'il serait à même d'exiger de larges compensations? N'est-il pas même présumable que ces compensations lui seraient offertes à l'envi ? Or, s'il donnait aux rentiers de l'État, en attachant quelque avantage à cette novation, la faculté d'échanger leurs coupures de rente contre de nouveaux titres de chemins de fer, ne pourrait-il pas diminuer d'autant les inscriptions au grand-Uvre ? D'une manière ou d'une autre, le retour des lignes ferrées dans les mains de l'État, malgré quelques difficultés inhérentes à ce retour, produira des ressources propres à dégrever cet avenir, qu'on hésitait h charger du poids d'un emprunt lors des discussions de 1842 4. »

Cette prévision devait-elle avoir pour résultat de faire renoncer dès aujourd'hui à l'amortissement? Telle est la question que se posait le ministre des finances dans le rapport mentionné tout à l'heure. « Il est certain , disait M. Magne, qu'en regard du grand-livre on peut placer cette valeur immense qui représente près de i milliards, qui donne déjà un revenu brut de plus de 300 millions, qui est destinée à s'accroître, pendant longtemps encore, en capital et en produits, e^ qui un jour égalera et dépassera même probablement le montant total de la dette