V Indépendance

138 tCQHÛMIE PE8 GHEMISS DE FBB.

bruits les plus aventureux f . Le fait est que le public agissait au hasard. La foule suivait servilement telle ou telle impulsion, quoique incapable de revenir en arrière aussi vite que ceux qui la lui avaient communiquée. Au fond tout dépendait de la décision dont }e gouvernement poursuivait l'étude. Mais l'incertitude avait fini , en se prolongeant, par peser à tous les intérêts; elle avait frappé -les affaires d'une invincible inertie. Le besoin (|'y mettre un terme entra peut-être pour quelque chose dans la signature des arrangements.

Aujourd'hui que les faits ont prononcé, ij serait superflu jd'insister longuement sur les vices des transactions de 1857. On n'en parlerait même point dans cet ouvrage, s'il n'y q,vait pas quelque utile leçon à en tirer pour l'avenir, et en même temps si Ton n'y voyait une confirmation de quelques-uns des enseignements de la science. La meilleure preuve d'abord qu'en dépit d'intentions excellentes la combinaison nouvelle reposait sur de faux calculs, c'est que dès l'année 1859 le gouvernement consentit à une transformation complète, trop complète même. Déjà, dans les premiers mois de l'année 1858, une note insérée au Moniteur (13 avril) avait annoncé que la situation des Compagnies de chemins de ffr serait exami-

4. Voici quelques exemples des oscillations du prix des actions en 48o6 et en 4857, oscillations, hâtons-nous de le dire, qui n'eurent pas qu'une seule cause : Orléans, année 4856 : variations de 4,495 fr. à /l,090; année 4857 : variations de 1,575 fr. à 4,245. — Lyon à la Méditerranée, 4856 ; de 4,350 à 4,20.0 fr.; 4857 : de 2,485 à 4,725 fr. — Paris à Lyon, 4856 : de 4,585 à 1,080 fr. ; 4857 : de 4,600 à 4,490 fr. — Grand-Central, 4856 : de 767 à 535 fr.; 4857 : de 654 à à 558 fr. — Le Graissessac lui-même, qu'on avait présenté comme la continuation du chemin de Limoges vers la Méditerranée, monta à 670 fr.en 1856, et à 617 fr. en 1 857. Voy. les cahiers in-quarto publiés par M. A. de Laveleye, et intitulés : Notes pour servir à V histoire financière des chemins de fer et Histoire financière.

IIP PÉfilODE, — I.ES GRANDES PXPÏ.OITATIONS. idfi

fiée avec soin, et deviendrait Vobjet de propositions spécialeSj si la nécessité en était reconnue. On ne pouvait admettre plus franchement qu'il avait pu se glisser des erreurs dans les actes passés quelques mois auparavant. En réalité, les combinaisons de 1857 avaiept été, non pas une rupture absolue avec le système suivi précédepament, mais une exagération de ce système. On yerra plus loin qu'il était possible, quoique en un sens tout autre, jie s'en écarter davantage. Cette fois, c'est parce qu'on en outre la pensée qu'on cesse de le continuer. Cela est évident; regardez comment les choses se passent. On veut imiter l'exemple donné en 1855, et, par suite d'une application erronée, on tombe dans un excès analogue à celui que nous avons rencontré dix ans plus tôt dans les concessions postérieures à la loi de 1842. Le gouvernement avait notablement accru en 1855 le réseaui des compagnies, et il l'avait accru surtout au profit de régions jusque-là privées de chemins de fer. IJ avait habilement tiré parti de la situation florissante des entreprises dont il avait du reste élargi la base. Tel est aussi le but qu'on se propose en 1857 ; mais en tout il y a une mesure à garder, une opportunité à saisir. Or, en 1857, la situation financière prise dans sa généralité avait été imparfaitement jugée et la notion des solutions vraiment pratiques avait fait défaut. Voilà en deux mots ce que l'avenir nous semble devoir dire des vues économiques qui prévalurent alors. Ainsi, par rapport à la situation financière, on ne s'était pas suffisamment préoccupé de l'effet que pouvait avoir sur les capitalistes la crise cpmmerciale qu'avaient préparée plusieurs mauvaises récoltes consécutives, et diverses autres causes faciles à saisir. On n'avait pas prévu qu'il en découlerait, au préjudice des compagnies, un réel embarras pour se ppocurer des

fonds, et par suite un avilissement de leurs titres. On avait omis encore de se demander comment les capitaux petits et grands s'accommoderaient du nouveau régime, et si leur confiance ne céderait pas la place au découragement en face des charges nouvelles imposées aux compagnies désormais abandonnées à elles-mêmes.

C'est là que s'accusait surtout l'absence de l'instinct pratique. En vain on chercherait dans les transactions de 1857 ce que nos voisins les Anglais appellent le practical élément^ c'est-à-dire ces conditions exactement appropriées à une situation donnée, et qui permettent aux institutions, aux lois, aux créations quelconques d'accomplir utilement leur rôle. Si la politique de 1852 concernant les chemins de fer avait provoqué des réalisations si grandes et si rapides, c'est précisément parce qu'elle avait eu l'intuition de ces conditions intimes, dont le caractère est de s'identifier avec les besoins d'une époque. Non certes qu'en 1857, lorsque l'œuvre était déjà si avancée, lorsqu'on avait traversé des années si prospères, il fallût avoir recours à des stimulants aussi énergiques qu'au début. Non certes que les compagnies ne fussent maintenant assez vigoureuses pour supporter un poids plus lourd, et que le gouvernement ne pût dès lors se croire fondé à leur départir certaines charges sur tels ou tels points en échange d'avantages accordés sur d'autres. On avait évidemment sous ce rapport une latitude assez grande. Un des mérites du système des réseaux consiste, comme nous croyons l'avoir démontré, à permettre des compensations de ce genre. Le tort était surtout d'avoir accumulé dans un trop court intervalle une masse énorme de travaux et de dépenses.

Qu'on eût cherché le mieux, la question n'est pas même à poser ; mais les justes bornes avaient été dépassées. Ce

qu'il y a de plus fâcheux dans cette dérogation au systènie de 1852, c'est qu'il en résultait un véritable affaiblissement devant les compagnies. On s'était affaibli en ce sens qu'après avoir demandé plus qu'il ne fallait, on serait probablement plus tard dans l'impossibilité de refuser moins qu'il n'aurait convenu. Si la critique de l'avenir veut scruter en détail les transactions de 1857, elle y trouvera, en définitive, des indices sur les tendances qu'il importe d'éviter, et non de nouveaux éléments à recueillir comme exemples. Quant à nous, sans revenir sur une thèse abordée plus haut, peut-être nous faut-il ajouter que si la situation eût ménagé une liberté de discussion et de contrôle en rapport avec la grandeur des intérêts engagés, on aurait pu se garantir de quelques-unes au moins des conséquences qui motivèrent la réforme si vite jugée nécessaire et dont il nous reste à voir les péripéties et la portée.

Plaintes et réaction contre les traités de 1857. Transformation effectuée. — Examen des transactions de 1859.

Rien ne mérite mieux l'attention que le travail qui commence à se manifester presque au lendemain des traités de 1857. Les premiers effets sont de nature à présager de prochaines et inévitables difficultés. Par une sorte de pressentiment qui lui fait trop souvent défaut dans les matières finaiacières, le public lui-même semble s'apercevoir ici qu'on est allé trop loin; il se montre rebelle aux invitations qui lui sont adressées; si ouverte naguères, son oreille est sourde aujourd'hui aux appels

iife ÉCONOltliE DES CHEMINS DE FEtl.

(te fonds. En vain on lui crie que les différentes causes d'embàrl-as sont sur le point de s'évanouir; en vain on lui crie qiie les ressources abondent, qu'il faut se hâter de ti^ér parti pour l'emploi de ses capitaux d'un engourdissement tout momeritané^ qu'on est à la veille d'un changement à vue sur le marché des valeurs, il s'obstine à refuser sa confiance, et paralyse ainsi l'évolution. On a beau soutenir que les cours actuels sont trop bas et sans rapport avec le chiffre du revenu des entreprises, la froideur ne disparaît point, et la hausse se fait toujours attendre. Qu'arrive-t-il alors? L'attitude des compagnies de chemins de fer est prompte à se modifier. L'intention qu'elles avaient d'abord montrée de s'accommoder du nouveau régime s'affaiblit ou disparaît dès qu'elles peuvent reconnaître que l'expérience va décidément se prononcer en un sens défavorable. Bientôt on ne songe plus qu'à provoquer une réforme. A quoi bon, semble-t-on se dire, prendre désormais la peine de faciliter les voies aux stipulations de 1857? Le doute n'est plus permis : tous les efforts y seraient inutiles; l'essentiel c'est de mettre en saillie l'impossibilité d'avancer dans l'arène tracée.

Comme tout dépend du gouvernement, c'est à lui qu'on s'adresse; c'est sur lui qu'on essaye d'agir. Toutefois on sait tenir grand compte de l'état politique actuel. Les formes si dures, employées à une autre époque, par exemple dans les années qui suivirent la loi de 1842, ne seraient plus maintenant à leur place. Telle compagnie, faisant allusion à l'impulsion qu'elle a donnée à ses travaux, dit dans son rapport : « De semblables efforts sont des titres à la bienveillance d'un gouvernement juste, et c'est sur la constatation de pareils actes que nous comptons pour obtenir dans les stipulations nouvelles

nie PÉRIODE. -^ LES GRANDES EXPteïtifcTIONS. il8

d'équitables modifications*; » Telle autre s'écrie : <t Le gouvernement auquel nous avons affaire est cellii qiii^ eri 1852^ a imprimé une impulsion si remarquable à notre industrie; c'est lui qui, se plaçant au point de vue le plus élevé des grands intérêts généraux, a su repousser cet esprit étroit et jaloux qui aimerait presque mieux voir tarir la source de la prospérité publique que d'y voir puiser la prospérité privée. Le gouvet*nement a été trop complètement applaudi, il a été, par l'admirâblfe accroissement de la richesse nationale, trop largement récompensé de l'essor qu'il a donné aux grandes entreprises, poiir ne point vouloir sùiVré la voie dans laquelle il est si heureusement entré au début de âa carrière. Nous avons donc confiance ^ ! »

Dans les plaintes qui éclatent de toutes parts, on n'omet pas d'ajouter que le temps d'arrêt éprouvé par l'industrie des chemins de fer réagit de la façon la plus fâcheuse sur l'industrie et le commerce en général. La fausse position oii les entreprises sont placées tend à prolonger indéfiniment la crise financière t|ui autrement serait déjà finie et oubliée. La gêne qui paralyse le marché des actions et des obligations porte au crédit une atteinte terrible. On énumérait publiquement les embarras que devait engendrer le nouveau régime, surtout, disaient quelques-uns, h un moment où les valeurs mobilières venaient d'être assujetties à un iliipôt particulier. A notre avis, on avait tort de mêler à la question des transactions de 1857 celle de l'impôt spécial, impôt établi sur une propriété très-réelle et d'ailleurs tt'ès-facile à saisir. Ces deux questions-là étâiertt fort distinctes l'une de l'autre^ comme on s'en convaincra au besoin lorsque nous aurons