V. tome I", pages 111 et suivantes
2. Première ligne concédée : Anvers à Gand par Saint-Nicolas, 16 novembre 1842; — achevée, 1" août 1847.
iC6 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.
Ostende, par Gand et Bruges; la quatrième enfin, vers Bruxelles. La chambre des représentants prolongea ces voies sur deux points, d'une part jusqu'à la frontière de Prusse, de l'autre jusqu'à la frontière de France. En 1837, on accrut encore le réseau de l'état d'une ligne ^e rendant de Gand à notre frontière par Courtray, d'un prolongement dirigé vers Namur et les frontières du Limbourg et du Luxembourg, et de quelques raccordements d'importance secondaire. De cette façon la Belgique eut un système à peu près complet dont l'exécution était confiée à l'état, tandis qu'originairement elle ne s'était proposé que la jonction de la mer du Nord et de l'Escaut avec le Rhin, des provinces de rintérieur avec l'Allemagne, en vue de remplacer le système des communications par eau que lui assurait naguère son union avec la Hollande ^.
Ainsi le système de l'exécution par l'état avait triomphé, mais il y avait eu des résistances; il s'était produit des efforts en sens contraire. Une société particulière, la Société générale pour favoriser r industrie nationale y fit un moment d'activés démarches pour être associée aux entreprises de chemins de fer. Ni l'opinion ni les chambres n'inclinaient de ce côté ; l'industrie particulière eut d'ailleurs le tort de vouloir mettre ses services à un prix trop élevé. L'expérience commencée quant à la construction et à l'exploitation des chemins de fer par l'état réussit d'abord à merveille. On avait vu, dès le mois de mai 1835, s'ouvrir la section de Bruxelles à Malines, d'une longueur de 20 kilomètres, et l'année suivante celle de Mahnes à Anvers (24 kilomètres). Chacune des années postérieures apporta son contingent. Le réseau put être tenu pour terminé à la fin de l'année 1843, 4 . Les chemins de fer belges, par M. Perrot.
du moins quant aux communications à établir entre les divers points du tracé ; car, sous le rapport des travaux, on était loin d'un entier achèvement, surtout en ce qui concerne la pose d'une seconde voie, qui en 1861 n'est pas encore tout à fait finie.
On est naturellemeqt curieux de savoir quels résultats a donnés le système belge au point de vue financier. C'était à l'emprunt qu'on s'était généralement adressé pour faire face aux dépenses. Les recettes ont-elles couvert les intérêts de ces emprunts ? Tout en posant ainsi la question, faisons remarquer qu'il ne conviendrait pas de la restreindre définitivement à de pareils termes. Ce serait ramener l'opération à une simple spéculation commerciale, comme si on n'avait qu'à se préoccuper des intérêts d'une compagnie. Ce serait faire abstraction des avantages de toute sorte dont la Belgique a été redevable à son réseau si hardiment exécuté. Eh bien ! en prenant pour le moment les choses à ce point de vue restreint, nous devons dire que la question a passé par diverses alternatives. Le jugement public a oscillé d'une extrémité à l'autre. Durant les deux premières années, l'exploitation avait donné les résultats les plus favorables; mais voilà qu'ensuite pendant douze ou quatorze ans le chemin belge tombe en déficit, c'est-à-dire que le produit net est insuffisant pour couvrir l'intérêt des dépenses de premier établissement. Des frais de construction et de matériel plus élevés qu'on ne l'avait prévu, la nécessité sur tout le parcours d'une double voie qui n'était d'abord entrée en ligne de compte que pour une petite partie, des crises commerciales qui réduisirent la somme des transports, tout cela avait concouru à engendrer la déception subie.
Qu'arriva-t-il alors? On n'en sera pas surpris : le
système de l'exécution par l'état perdit beaucoup de sa faveur devant le public. On peut le regarder comme abandonné, en principe, pour les constructions nouvelles dès l'année 1840. Il y eut un moment où presque personne ne voulut avoir eu confiance ; chacun s'imaginait avoir prévu les mécomptes actuels. Ces mécomptes pourtant n'ont pas duré. Depuis 1852 les exercices se sont clos avec des bénéfices après le payement des intérêts du capital engagé et de l'amortissement. Le déficit qui à la fin de 1851 arrivait à 31,606,000 francs avait déjà baissé de 10,300,000 francs en 1855. Au premier janvier 1861, il n'est plus que de 3,418,303 francs.
On n'aurait pas une juste idée de la position financière du chemin de l'état au point de vue commercial, si Ton ne savait pas que les emprunts destinés à couvrir les frais de construction avaient été contractés au taux moyen de 5 pour 100. Or, si le chemin avait appartenu à une compagnie particulière, on aurait pu éviter le déficit en ne distribuant aux actionnaires qui auraient fourni les fonds, qu'un intérêt d'environ 3. pour 100. Le fardeau du présent aurait encore pu se trouver allégé, si au lieu de répartir l'amortissement comme on l'a fait sur un intervalle de 40 ou de 50 années , on l'eût étendu, selon l'usage généralement suivi en pareil cas, sur une période de 90 ans ^.
Il n'y a pas d'induction très-significative à tirer pour d'autres pays, pour la France notamment, de l'exemple de la Belgique quant à la question de l'exploitation par l'état. L'action du gouvernement s'est exercée ici dans
1 . Voyez les comptes rendus annuels présentés aux chambres belges par le ministre des travaux publics ; ces documents se font remarquer par une excellente classification et par une clarté d'exposition qui rend facile à tout le monde Tintelligence des résultats obtenus.
des conditions tout à fait singulières qui échappent à toute appréciation par voie de comparaison. Dans le chapitre relatif à la période originelle, nous avons expliqué les circonstances qui facilitaient en Belgique l'intervention de l'état. Nous avons indiqué en même temps celles qui favorisaient la construction même, des voies nouvelles *. Ajoutons qu'après avoir été en fait longtemps exclue de toute participation à la construction des lignes ferrées, l'industrie particulière n'a obtenu que des routes qui pour la plupart sont loin d'être aussi favorablement placées que celles de l'état. Le réseau du gouvernement embrasse en général les chemins les plus fructueux. Peu importe après cela que l'étendue des lignes appartenant à l'industrie comprenne à peu près les deux tiers du réseau belge (1,160 kilomètres sur 1,729, en 1861). On peut dire en toute vérité que l'industrie n'est venue qu'en sous-œuvre. Le gouvernement du reste ne lui a pas refusé son aide, il lui a prêté au contraire un continuel concours, et accordé fréquemment des garanties d'intérêt qui n'ont pas été purement nominales. Il ne s'est pas refusé à mitiger les clauses des cahiers des charges
1. Quoique toutes les provinces, si l'on excepte la province de Liège, offrissent de vastes plaines où la pose des rails n'exigeait presque aucun ouvrage d'art, la rapidité de Fexécution n'en fait pas moins beaucoup d'honneur aux divers personnages que nous avons nommés plus haut (tome l^'), et qui se sont succédé dans l'administration des travaux publics. La Belgique a montré en plus d'une occasion qu'elle gardait souvenir des services rendus pour la construction des chemins de fer. On se rappelle la souscription organisée par le commerce anversois en 1859, et la remise qui fut faite en 1861 à M. Ch. Rogier des titres de propriété de la maison où il logeait à Bruxelles, noble hommage adressé au promoteur de la loi de 18341 — Parmi les hommes qui ont rendu des services aux mêmes intérêts, il faut nommer M. Masui, ancien directeur général des chemins de fer, et dont la mort récente a été une perte réelle.
dressés d'abord avec une extrême rigueur. Cet incessant besoin qu'éprouvait l'industrie de l'aide du gouvernement ne fait que mieux voir combien sa situation était faible.
En son état actuel le réseau belge est soumis, sous le rapport de l'exploitation, aux conditions les plus diversifiées. D'abord l'état exploite ses lignes ; mais il exploite encore, aux termes de divers traités, quelques lignes concédées à l'industrie. D'autres chemins sont exploités purement et simplement sans aucune intervention du gouvernement par les compagnies concessionnaires; d'autres jouissent, comme nous venons de le dire, d'une garantie d'intérêt; enfin quelques-uns sont exploités par des compagnies autres que les compagnies concessionnaires, par suite de certaines conventions. Pour être tout à fait complet, il faut ajouter que l'état a lui-même délégué à une compagnie l'exploitation de quelques kilomètres de son réseau. En définitive, les entreprises privées sont encore au nombre de treize ^.
Ce fractionnement, cette variété sur un territoire aussi restreint, ne sauraient dans la pratique être exempts de divers inconvénients. Ils donnent naissance à des embarras soit dans les rapports que les compagnies ont entre elles , soit dans leurs relations avec le public. Le morcellement ne répond guère aux exigences d'un bon service. Le zèle et l'expérience des agents peuvent dans l'application amoindrir les difficultés, mais le principe n'en est pas détruit. La réduction par voie de fusion du nombre des entreprises privées, voilà ce que conseille ici une bonne économie. Tout accord qui tend à faire prévaloir l'unité de réglementation est un progrès. Quant
4 . Il y a, en 4 861 , vingt et une concessions distinctes, mais plusieurs se sont groupées pour l'exploitation.
aux procédés des entreprises et à l'organisation des services, quoique l'exploitation de l'état domine naturellement tout le réseau belge , il n'y a pas de difiérences bien sensibles à signaler entre les deux systèmes en présence. Les compagnies se sont modelées sur l'état; les améliorations qui se réalisent sur un point quelconque ne tardent pas à se généraliser. Les tarifs sont modérés ; bien qu'augmentés dans ces derniers temps, ils sont encore inférieurs aux tarifs français^.
De ce qui précède, il résulte évidemment que le fait principal à enregistrer dans l'organisation belge, c'est la coexistence des deux systèmes ; mais c'est là un fait qu'on pourrait qualifier de purement matériel, puisque à raison des circonstances, l'observateur n'y trouve sujet ni à de féconds rapprochements ni à d'utiles inductions. La Belgique n'est pas une arène où l'on puisse juger la puissance de cette industrie particulière que nous avons vue si largement à l'œuvre en Angleterre et aux États- Unis. Aussi dans l'histoire du développement économique des chemins de fer belges , ce n'est pas la concurrence des deux systèmes qui marquera devant l'avenir : c'est
4 . Pour donner une idée de l'augmentation, nous dirons que pour les voyageurs le prix des places dans les voitures de 1" classe a été porté de 76 c. par kil. à 80 c; celui des places de 2™* classe de 58 à à 60; celui des places de 3°»« classe de 36 à 40 c. — Les recettes totales de l'exploitation du chemin de l'état en 1 860 se sont élevées à 27,801,619 francs. La grosse part vient du mouvement du service intérieur; les rapports internationaux n'y figurent qu'environ pour un cinquième. Le bénéfice net a été de 6,388,923 francs, sur une exploitation embi?assant 747 kilomètres (frais de premier établissement 205 millions); la recette brute avait été de 39,625 francs par kilomètre. Quant au revenu sur l'ensemble des chemins de la Belgique, il était évalué, il y a deux ou trois ans , par un statisticien belge, M. de Laveleye, à une moyenne de 3, 1, en n'y faisant pas entrer les sommes payées chaque année par suite de la garantie d'intérêt. La moyenne est aujourd'hui un peu plus élevée.
la pensée même de l'entreprise. On fera justement honneur au gouvernement alors à peine constitué du roiLéopold I" et aux hommes politiques qui dirigeaient les affaires, d'avoir eu le courage d'entreprendre la construction d'un réseau qui, à l'époque où il était voté, devait paraître quelque chose d'exorbitant. Utile pour la Belgique, l'initiative prise par le plus jeune des états européens était encore d'un bon exemple pour le dehors. Au surplus, disons-le en finissant, ce n'est pas seulement dans l'arène spéciale des chemins de fer que la Belgique a su servir les intérêts de la civilisation. Grâce au caractère de neutralité qui s'attache à sa situation politique, elle a été un théâtre parfaitement choisi pour plus d'une discussion, pour plus d'une expérience utile. On y a abordé fort à propos l'étude des principaux problèmes que le mouvement social a fait surgir à notre époque. Il s'est trouvé là beaucoup d'hommes de bonne volonté qui ont résolument cherché les solutions pratiques, avec un vif désir du bien; c'est ce même esprit qui se fait remarquer en général dans les différentes évolutions de l'économie des chemins de fer du même pays.
Les exploitations germaniques.
L'économie des chemins de fer allemands participe du caractère des chemins de fer belges en ce sens que le système de l'exploitation par l'état et celui de l'exploitation par des compagnies existent l'un à côté de l'autre au delà du Rhin. Le partage s'opère à peu près par moitié entre les deux. L'examen des faits con-
duit-il en Allemagne à des conclusions plus nettes, plus significatives qu'en Belgique? L'avenir trouvera-t-il ici quelques enseignements propres à déterminer sa préférence? Il importe de s'en assurer.
Une première observation s'applique indistinctement aux deux grandes catégories des chemins de fer allemands. De part et d'autre, surtout dans les premiers temps, on s'est montré en général très-facile quant aux conditions imposées pour les constructions, et quant aux procédés d'exploitation. Ainsi pour les ouvrages d'art, on se préoccupait parfois outre mesure de la question d'économie. La double voie est encore là-bas, au moment où nous sommes, un fait exceptionnel. Autant il nous semble qu'en France on est trop systématiquement opposé aux chemins à une seule voie, même pour des lignes où la circulation est restreinte, autant il nous paraît qu'au delà du Rhin on a accepté trop aisément ou pour un temps trop long la simple voie, même dans des directions très-fréquentées. De plus, ce n'est pas seulement sur le chemin de Budweis à Linz , dont nous avons parlé dans la période originelle, que le service a été d'abord organisé d'une façon toute primitive. Sur d'autres chemins, on n'employait également les locomotives que pour les trains de voyageurs ; on abandonnait à des chevaux la traction des autres convois. Ailleurs, le service de nuit, qui fut installé tout de suite en France sur toutes nos grandes lignes dans de larges conditions, a été fort circonscrit et très-maigrement doté. En beaucoup d'endroits, il a été et il est encore un fait inconnu. Nos voisins ont attendu longtemps aussi avant de se préoccuper de cette unité de réglementation vers laquelle notre pays a visé dès le principe. Avouons qu'avec des procédés aussi sommaires et des goûts aussi accommodants, il était plus
aussi bien sous le rapport des intérêts économiques de Tordre international, que sous le rapport de sa situation particulière. Le peuple allemand a donc trouvé Ik une nouvelle occasion d'appliquer les qualités traditionnelles qui le distinguent. De leur côté les gouvernements, en s'associant de bonne heure à la tâche qu'imposaient les besoins du siècle, ont su apprécier, en dépit des divisions territoriales, les exigences des rapports internationaux. Le réseau allemand est né d'une multitude d'efforts divers, chaque état s'étant mis à l'œuvre isolément ; mais les intérêts et les tendances qui rapprochent ici les unes des autres les branches issues d'une même souche, ne pouvaient évidemment pas méconnaître les avantages qu'offre l'unité au moins dans les bases essentielles des divers services. C'est ce qui est arrivé. De ce fait découle une nouvelle remarque également applicable comme les précédentes aux exploitations des gouvernements et à celles des compagnies, à savoir que plus on avançait dans l'arène et plus on sentait le besoin de se réunir et de se concerter. Il y a eu des conférences fort utiles instituées dans ce but et qui ont profité à tout le réseau. Autre trait également général : l'initiative appartient aux gouvernements; leur intervention est toujours et partout manifeste ; les lignes mêmes qui sont laissées à l'industrie s'exécutent sous leur égide, sous leur patronage direct et souvent avec leur concours. Les gouvernements se mêlent de très-près non-seulement à la construction mais aussi à l'exploitation des voies ferrées; ils s'en mêlent bien plus immédiatement qu'en France, oii l'exploitation par l'état n'a jamais été qu'un fait exceptionnel et sans portée économique. Ces traits, qui sont des traits dominants, caractéristiques dans les pays d'outre -Rhin, contiennent à vrai dire la solution de
la question posée plus haut. Le mode suivi dans la construction n'est plus qu'une appréciation de fait. L'exécution par l'état est une forme absolue d'intervention. Mais partout c'est l'état qui non-seulement donne l'impulsion, c'est lui qui rend la construction possible au moyen d'une participation directe, et de plus c'est luimême qui exploite un grand nombre de lignes, laissant ainsi l'industrie bien loin sur le second plan. Longtemps ces observations restent vraies pour tous les pays d'outre-Rhin, même pour l'Autriche, qui n'a été conduite que dans une période avancée de l'histoire des chemins de fer, et par des circonstances que nous spécifierons tout h l'heure, à laisser une large part à l'industrie particulière.
Le rôle assumé par l'état en Allemagne, son rôle dans l'exécution et plus encore son rôle dans l'exploitation, doivent, comme en Belgique, amoindrir singulièrement le sens d'une comparaison entre les deux modes existant simultanément. Les compagnies ont à peine une physionomie qui leur soit propre. Dans des conditions pareilles, il y a une continuelle relation d'un système avec l'autre; je me trompe : il y a une évidente subordination d'une des parties à l'égard de l'autre. Aussi l'influence du gouvernement n'est-elle guère plus marquée dans les exploitations gouvernementales que dans les exploitations industrielles. Sans doute, de même que dans chaque état souverain le réseau existe isolément au point de vue politique, de même aussi les lignes concédées à l'industrie composent des unités distinctes au point de vue financier. Mais l'expérience donne partout les mêmes conseils, et l'autorité ménage l'adoption de procédés analogues. La seule conclusion à tirer de cet ensemble d'observations, c'est que le trésor public des différents
états a su, d'une manière ou d'une autre, s'iaiposer les sacrifices nécessaires pour activer l'exécution. Rien de plus. Quant à la puissance de l'esprit d'association, quant à la force des initiatives individuelles, quant à la sève qui peut fermenter dans le sein des compagnies, ce n*est pas en Allemagne qu'il convient de les rechercher. On va pouvoir mieux juger sous ce rapport de l'économie des chemins germaniques par quelques observations particulières à la Prusse, que réclame d'ailleurs l'importance du réseau de ce pays. Nous verrons ensuite comment l'Autriche a été amenée à s'écarter de sa tradition, et à élargir le rôle des compagnies; mais ce dernier fait qui mérite d'être pris en compte , soit au point de vue du présent, soit au point de vue de l'avenir, ne modifie qu'un coin de la scène sans affecter en luimême le régime des entreprises allemandes.
Nulle part l'idée de l'exécution par l'état n'a trouvé plus de faveur qu'en Prusse. Lorsqu' enfin ce pays abandonna la politique méticuleuse qui avait dans les premiers temps, ainsi que nous l'avons vu, entravé son initiative, il parut croire que l'état seul était capable de faire avancer rapidement les travaux. Sous l'influence de cette idée, le gouvernement se met à l'œuvre avec énergie. L'industrie n'est pas repoussée d'une manière absolue; seulement, alors même que son concours est admis, il ne l'est qu'avec des formes très-restrictives, on pourrait presque dire avec défiance. Une visible défaveur semble s'attacher à l'association des capitaux privés. Monarchie militaire , la Prusse paraît vouloir agir militairement envers les compagnies. Ainsi les actes de concession stipulent que les capitaux engagés ne peuvent recevoir plus de 10 pour 100. S'il y a lieu à la répartition d'une somme plus élevée , la réduction des tarifs
devient obligatoire ^. Lorsque la garantie d'intérêt a été accordée, garantie limitée à 3 1/2 pour 100, l'état s'attribue, en compensation , le tiers du revenu net aussitôt qu'il a été prélevé 5 pour 100 au profit du capital. Gomme le prix des lignes concédées pour 99 ans, et que le gouvernement s'est réservé la faculté de racheter au bout de 30 années, est dès aujourd'hui fixé à 25 fois le dividende moyen des cinq dernières années, la réduction des dividendes aura pour effet de restreindre la somme que le trésor devrait payer, s'il usait de la faculté de rachat. Une limitation si arbitraire ne constitue-t-elle pas au fond un déplorable calcul ? Ne s'est-on pas laissé séduire, comme le chien du vieil Ésope, par une simple apparence? Oui, l'illusion est manifeste; en réalité on ne pouvait rien imaginer de plus contraire au perfectionnement des exploitations. On coupe les ailes à l'industrie ; on semble ignorer que la liberté de ses mouvements, jointe à la certitude de recueillir le fruit de ses efforts, sont indispensables pour stimuler en elle l'esprit de recherche et d'invention. En s'écartant des principes, on aboutit à une combinaison décevante qui étonne chez un peuple éclairé.
L'esprit qui a dominé en Prusse s'est fait ressentir plus ou moins dans les états secondaires de l'Allemagne. Ici, en Saxe, on a incliné surtout du côté de l'état ; là, en Bavière, on a été un peu moins défavorable aux concessions privées. Ces nuances n'intéressent guère l'économie générale qui doit au contraire s'attacher à l'exa-
4 . Les compagnies doivent former un fonds, dit fonds de renouvellement, sur lequel sont imputées les dépenses pour la réfection de la voie, et dont le compte de premier établissement est dès lors affranchi. Très-bonne en soi, cette disposition n'en contribue pas moins à montrer encore l'intention de réduire la somme des dividendes. ^
men des procédés suivis par l'autre grande puissance allemande.
L'Autriche, qui était entrée dans l'arène, à l'origine, plus résolument que la Prusse, avait montré d'abord des tendances identiques au point de vue du rôle de l'état, peut-être même des tendances plus exclusives. Jusqu'en 1854, en effet, les chemins de fer autrichiens, sauf une seule grande ligne et quelques lignes secondaires, appartenaient tous à l'état. Mais, d'un côté, l'activité autrichienne avait sommeillé durant plusieurs années alors que la Prusse triomphait de ses répugnances primitives. D'un autre côté, quand il avait voulu un peu plus tard donner quelque élan aux constructions, le gouvernement de Vienne s'était trouvé dans l'impuissance d'agir efficacement, faute de ressources financières. Alors, sous la pression du besoin, il se produisit dans sa politique économique une évolution des plus significatives. Le gouvernement fit appel à l'industrie particulière; il remit l'avenir en ses mains, de telle sorte qu'aujourd'hui c'est l'Autriche qui, de tous les états allemands, fait la part la plus large aux compagnies, et qui la leur fait dans les conditions les plus conformes aux véritables données de la science.
Les considérations financières ont seules opéré ce miracle. Depuis un demi-siècle que compte l'existence, sous sa forme actuelle, de la monarchie autrichienne S l'état financier de ce pays avait été en s'empirant; le déficit avait fini par s'établir en permanence, et par entraîner des expédients ruineux. Or, comme les embarras ont toujours pour conséquence de rendre plus onéreuse la perception même des ressources effectives, l'Autriche en était venue à ne pouvoir exploiter que d'une
façon fort coûteuse les différentes branches de ses revenus. Inutile d'ajouter que de nombreux éléments de prospérité, comme en renferment la plupart de ses provinces, étaient et que beaucoup sont même encore absolument improductifs. En ce qui concerne les chemins de fer, l'exploitation de l'état donnait à peine un revenu net de 27 pour 100 du produit brut. Ce mal profond et invétéré auquel n'avait pu remédier la confiance un moment inspirée par le ministre des finances, M. de Bruck, avait ses racines dans la politique générale de l'Autriche. Éclatant exemple des tristes. effets de la compression systématique : l'impuissance avait marché de pair avec l'étouffement de toutes tendances libérales, avec la suppression de toutes constitutions nationales dans les différents états de la monarchie. Ce fut longtemps l'idéal du cabinet autrichien de réduire toute la politique à une affaire d'administration ; on en espérait beaucoup; mais l'administration qui cherche à tarir dans sa source l'impulsion de la vie chez les peuples ne saurait jamais devenir féconde quoiqu'elle puisse être, d'ailleurs, accommodante et régulière. L'épuisement graduel de toutes les richesses et, en fin de compte, un réel dénûment, tels furent les résultats de cette combinaison réputée d'abord si habile. On était à bout &' expédients; on était dans l'impuissance d'agir par soi-même alors que la nécessité d'imprimer l'essor aux constructions de chemins de fer se manifestait avec une irrésistible évidence, en s'élevant à la hauteur d'une question de politique internationale de premier ordre.
Voilà, je le répète, comment l'Autriche a été amenée à se tourner du côté de l'industrie particulière. Voilà toute la philosophie de son économie politique en fait de chemins de fer. Ce qu'il y a de mieux à signaler ici, c'est
celte conviction où en arrivait le pouvoir suprême, qu'il n'y avait plus aucune marge pour l'ajournement. Soa:s ce rapport on devait beaucoup à l'exemple donné par \sl France. L'impulsion imprimée à la construction d^ notre réseau, et qui s'était fait ressentir sur tout le conti — nent européen, suscitait en Autriche une pensée d'émulation en elle-même digne d'éloges. Aussi ce furent des influences françaises qui entrèrent les premières dans les combinaisons de la trésorerie autrichienne. L'initiative hardie de M. Emile Péreire sut préparer des combinaisons pratiques , quoique la situation présentât des difficultés de plus d'un genre.
On sait que l'Autriche a successivement traité avec deux compagnies : la Société autrichienne dont s'étaient occupés MM. Pereire, et la Société du sud de V Autriche qui, par suite des remaniements territoriaux, déborde aujourd'hui sur le royaume d'Italie. Dans les deux con- trats, les bases sont les mêmes. D'une part, l'état vend les lignes construites ou en construction (en y joignant, pour la première société , plusieurs exploitations industrielles), pour une somfne déterminée; d'autre part, les concessionnaires s'obligent à payer un prix convenu, et se soumettent à certaines conditions en stipulant, à leur profit, divers avantages parmi lesquels figure la garantie d'un intérêt de 5,2 pour 100^.
i . La Société autrichienne des chemins de fer de Tétat remonte au 1«' janvier 1855; elle a versé au gouvernement 200 millions divisés en 36 obligations payables de mois en mois, et dont la dernière a été soldée le 1" février 1858. Elle s'est constituée avec des capitaux français et autrichiens; son réseau comprend 1,352 kilomètres; elle avait traité dès Torigine, sous l'approbation du gouvernement autrichien, avec une compagnie déjà existante pour s'assurer une entrée dans la capitale où son réseau n'aboutissait pas. (V. le rapport présenté à rassemblée générale le 31 mai 1855, et les rapports subséquents.) La Compagnie du
La formation des deux grandes sociétés qui se sont trouvées substituées à l'état a complètement transformé, je le répète, l'économie des chemins de fer en Autriche. Il existe d'ailleurs dans l'empire quelques autres compagnies particulières, notamment la compagnie de l'Ouest- Élisabeth, celle du François-Joseph, celle des chemins de fer de la Theiss. Cette dernière, qui comprend plusieurs lignes, composant un ensemble d'environ 400 kilomètres, date de 1856. Les chemins de la Theiss sont des chemins essentiellement hongrois. L'entreprise a été patronnée par toutes les grandes existences locales qui a-vaient été les premières, du reste, à comprendre la portée <iu mouvement industriel contemporain. Il y a dans ce P^ys des ressources immenses à exploiter; il y a surtout ^^ qui forme toujours un pivot solide, une nationalité énergique qui a résisté à toutes les tentatives faites pour étouffer une constitution de huit siècles ^.
Lorsque nos regards interrogeront plus loin l'avenir financier des voies ferrées, nous retrouverons différentes questions qui concernent les chemins de fer allemands et en particulier les principales compagnies autrichiennes.
sud de V Autriche j telle qu'elle est constituée aujourd'hui, date du mois de septembre 1 858 ; mais la concession des chemins lombards-vénitiens, qui peuvent en être considérés comme le premier noyau, est du mois de mars 1855. La compagnie qui s'étend hors de l'empire d'Autriche, dans la Lombardie et dans l'Italie centrale, aux termes d'actes antérieurs à la dernière modification territoriale, possède 3,028 kilomètres. Cette fois, les capitaux anglais se sont réunis aux capitaux français et autrichiens sous le puissant patronage de la maison Rothschild. (V. le rapport de la compagnie du 30 avril 1860.)
4 . Le régime économique de celte société ressemble à celui des deux compagnies austro-étrangères dont nous venons de parler. — Disons que la faculté de rachat est réservée à l'état au bout de 30 ans dans les concessions autrichiennes dont la durée était, avant 1854, de 50 années, et qui depuis a été portée à 90 ou 92 ans.
Sans devancer cette partie de notre livre, il convient de consigner ici, comme nous l'avons fait ailleurs, quelques données touchant à Tordre économique. Si nous prenons d'abord le prix de revient des lignes germaniques considérées dans leur ensemble , nous voyons que quelquesunes ont coûté plus de 300,000 francs le kilomètre. Il y en a même qui vont au delà de 400,000 francs. Pour la ligne de Vienne à Trieste, le prix de revient dépasse 550,000 francs. Voilà pour les chiffres les plus élevés. Quant aux plus faibles, ils tombent fréquemment audessous de 200,000 francs. Mais on doit se placer en dehors de ces cas exceptionnels pour se faire une idée de la moyenne générale, qui flotte réellement entre 220,000 et 250,000 francs. D'un autre côté, les produits peuvent être évalués en moyenne à un peu plus de 5 pour iOO. Ajoutons que les tarifs qui varient d'état à état sont en général au moins aussi favorables à la circulation qu'en Belgique *.
•1 . V. sur les chemins de fer allemands V Annuaire statistique publié par M. Otto Hiibner, directeur des archives centrales de statistique à Berlin ; les Tableaux statistiques des chemins de fer allemands, par M. Hauchecorne, agent général des chemins de fer à Cologne; les états de situation publiés sur chaque exercice, par V Annuaire officiel des chemins de fer^ V Annuaire de l'économie politique, et V Annulaire financier; les Notes pour servir à l'histoire financière des chemins de fer j par M. de Laveleye; les Chemins de fer allemands j par M. Couche ; enfin les ouvrages cités tome I", p. 111, en note.
m» PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 185
