CHAPITRE II

Effets par rapport à ragriculture, à Tindustrie et au commerce.

L'influence qu'exerce la facilité des transports résultant des voies ferrées sur le mouvement agricole, industriel et commercial, n'est pas difficile à saisir; il suffit d'ouvrir les yeux pour en être frappé.

En commençant par l'agriculture, nons considérerons d'abord les faits acquis; nous verrons ensuite les résultats qu'on peut attendre de l'avenir. La plus-value donnée à la terre est sans contredit l'un des résultats que les expériences contemporaines ont mis en lumière avec le plus d'éclat. Grâce à des exemples multipliés, l'économie actuelle est en mesure de procéder sur ce point par des affirmations catégoriques. L'augmentation a été si large dans certains pays, en Amérique notamment, qu'on a pu dire de quelques railways que les propriétaires des terres riveraines auraient eu intérêt à les établir à leurs frais ^. En France comme dans tous les autres états de l'Europe, un mouvement analogue s'est manifesté sur le parcours et dans le rayon des différentes lignes. On doit regarder encore comme appartenant à l'économie actuelle le changement radical opéré pour le

4 . Le prix minimum pour la vente des terres du gouvernement fédéral aux États-Unis est de 4 dollar â5 cents par acre (de 5 à 6 francs pour 40 ares environ). £h bieni on a vu des terres dans des régions tout à fait écartées, à 100 kilomètres de Chicago par exemple, qui n^aurdient pas trouvé d'acheteur au minimum du prix, se vendre 4,500 francs l'acre après l'établissenent d'un chemin de fer. Ailleurs, des terrains qui restaient en vente depuis 30 années ont de beaucoup dépassé le minimum, quoique placés dans les conditions les plus ordinaires.

transport des bestiaux , et en grande partie pour celui des vins. De plus, les mauvaises récoltes dans différentes contrées de l'Europe durant plusieurs années consécutives sont venues montrer que les chemins de fer peuvent opérer une répartition à peu près uniforme des céréales entre les divers points d'un pays. Il y a, par exemple, tel de nos départements les plus maltraités où le pain, au plus fort de la crise, n'a guère été payé plus cher que dans les autres, et où, sans les voies ferrées, on aurait eu à déplorer uiie véritable famine. Signalons un service d'un autre genre : les chemins de fer ont rendu possibles ces concours régionaux, ces expositions générales, ces congrès d'hommes spéciaux qui favorisent d'utiles comparaisons, tendent à propager les meilleurs systèmes et concourent à mettre au service de tous la science et l'expérience des plus habiles, — et qui étaient condamnés, avant l'expansion du réseau, à ne jamais sortir d'un cercle extrêmement étroit ^.

Un mouvement salutaire est commencé du reste dans diverses branches des transports agricoles. La nature encombrante de la plupart des articles qui les composent devait au début en restreindre singulièrement le cercle. Il fallait que les compagnies de chemins de fer fissent auparavant l'apprentissage de ces évolutions de tarifs grâce auxquelles on peut abaisser les taxes soit en raison de la distance parcourue, soit en raison des exigences propres à certaines matières. Encore bien peu développée, infiniment moins développée en France qu'en Angleterre et aux États-Unis, cette catégorie du trafic est celle qui profitera le plus des futurs perfectionnements de l'exploitation. Les essais tentés, les résul-

4 . Voir le Droit rural, par M. Jacques de Valserre?, page 528, sur rétat de ces institutions, il y a une quinzaine d'années.

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

lables avantages inhérents à la division du sol. Grâce à ce principe « tout en conservant, disait fort bien Mt Rossi, les avantages politiques et moraux de la division des propriétés territoriales, nous en verrions les inconvénients économiques s'atténuer de jour en jour, et nous tendrions constamment vers le système le plus désirable peut-être, même sous le rapport de la production nationale ; car il n'est nullement prouvé que les grands seigneurs mettent le même zèle que les petite propriétaires à retirer de leur sol tout le produit qu'il peut donner^. »

Au moyen de l'association, on réunirait sans peine les capitaux qui manquent souvent pour la bonne exploitation des terres. Les divers frottements qu'amènerait l'application de ce principe ne sauraient manquer de contribuer en outre à propager au sein des masses rurales la connaissance des diverses institutions fondées en vue de venir en aide aux intérêts agricoles, notamment des institutions de crédit. On concevra mieux l'importance de ces dernières si l'on veut se rappeler que le montant de la dette hypothécaire a été évalué, d'après un compte remontant déjà assez loin, à plus de 11 milliards 500 millions, dont l'intérêt à 5 pour 100 s'élevait à 575 millions ^. Ajoutons que la valeur de la propriété immobilière en 1851, d'après une enquête de l'administration des finances, arrivait à 83,744,000,000 de francs produisant un revenu de

1. Cours d'économie politique, tome II, page 4 48. — Dans un mémoire concernant V Influence de la division des successions sur la fortune publiqm, M. Hip. Passy a réuni, avec rautorité qui s'attache à ses travaux, divers traits propres à tempérer certaines appréhensions excessives : Mémoires de l* Académie des Sciences morales et politiques, 2"* série, t. II, p. 283.

«. Système financier de la France^ par M. le marquis d'Audiffret

2,643,366,000 francs *. Il est démontré du reste que là où les voies de communication sont les plus faciles et les plus multipliées , le capital est le plus abondant. On dirait qu'il ne peut circuler que sur des routes trèsfréquentées. Or, les chemins de fer, étant éminemment favorables à la circulation, sont par suite éminemment propres à entraîner le capital après eux. Jugez la conséquence pratique : si en répandant les capitaux dans les campagnes, on parvenait à améliorer la culture de manière à procurer un centime seulement de diminution sur le prix de chaque kilogramme de pain, on réaliserait par année une économie énorme que permet d'apprécier le passage suivant d'un rapport de la Société du crédit foncier: « Quand le pain est à 15 centimes le 1/2 kilogramme, on en consomme en France pour 5,400,000 fr. par jour environ ; si le prix du pain augmente de 1 centime le 1/2 kilogramme, la dépense quotidienne augmente de 360^000 fr. »

Le mode d'action des chemins de fer sur l'industrie et sur le commerce est identique au fond à celui dont nous venons de décrire les principaux aspects ; il peut aussi se résumer en ce mot, faciliter les transports. Cependant quelques points particuliers à ces deux autres grandes branches de travail veulent être spécifiés. Pour bien saisir la relation existant entre les voies ferrées et la production industrielle d'abord , il est indispensable de se former une idée très-nette, très-catégorique de ce qui caractérise essentiellement l'industrie moderne. 11 ne suffirait pas de dire que l'industrie moderne c'est l'industrie transformée par la triple intervention des machines^ du capital et de la science^ et se distinguant de

4 . De la division du sol et de la valeur croissante de la propriété immobilière^ par M. Wolowski (Revv£ des Deux Mondes). n. 23

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considérables. Ajoutons encore qu'il y a entre l'industrie moderne et l'industrie ancienne un dernier signe différentiel qui se lie également à la question des transports. Le travail ancien se montrait souverainement lent à modifier ses procédés; c'est incontestable. Les mêmes instruments se perpétuaient à travers les siècles; ils passaient de génération en génération sans subir aucun changement. Il n'est pas démontré que la laine fût filée il y a cent ans par les fileuses de la Normandie, de la Bretagne ou du Berri, autrement qu'elle ne l'était da temps de Lucrèce. Autant ce servi le attachement à la routine, cette torpeur insurmontable, pesait sur l'industrie qu'elle tenait murée dans une étroite arène, autant Tesprit de transformation et l'esprit de perfectionnement ouvrent au-devant du travail contemporain de plus en plus larges perspectives. Chercher, chercher toujours, ne voir dans un progrès accompli qu'un échelon vers un résultat meilleur, tenter chaque jour des combinaisons neuves, mettre en jeu de nouveaux appareils, pousser avec audace des reconnaissances infatigables dans le champ de l'inconnu, tel est le rôle que l'industrie remplit à notre époque. Aussi bien, est-ce à son initiative . que l'esprit humain doit évidemment, de nos jours, ses plus belles conquêtes dans ce mystérieux domaine de la vérité, .dont l'antique Prométhée attestait déjà la terrible profondeur. L'invention, c'est-à-dire le mouvement incessant vers des vérités nouvelles, constitue l'essence de l'industrie, ea vis quœ investigat occulta^ inventio dicitur {Gic.) . Or, cet esprit d'invention, qui obligea renouveler si fréquemment les engins des fabriques, suppose qu'on jouira de voies rapides et économiques; car il faut souvent faire venir de loin les appareils et les oulils. Ainsi, en dernière analyse, les chemins de fer, qui

sont comme la résultante des progrès de l'industrie moderne, apparaissent maintenant comme une condition suprême de ses futures conquêtes.

Dans le champ du commerce la relation devient encore plus frappante, s'il est possible. L'échange, entendu dans la plus large acception du mot, implique de toute nécessité le fait du transport. Que le transport soit rapide, qu'il soit régulier, qu'il soit sûr , voilà l'impérieux besoin des transactions commerciales : or ne sontce pas là précisément les conditions qu'offrent les voies ferrées? Mille avantages résulteront de la rapidité même, triomphant du temps et de l'espace, rendant les relations plus fréquentes, plus intimes. On sera conduit peu à peu à uniformiser les usages commerciaux si variables d'ordinaire, même entre des places fort rapprochées les unes des autres. Déjà nous avons vu l'administration publique consulter nos Chambres de commerce sur la question de savoir s'il n'y aurait pas utilité à rendre uniformes les conditions de tare et d'escompte et les termes à accorder pour la livraison des marchandises. Ce n'est là qu'un premier signal; le cercle des simplifications est appelé à s'élargir. L'exemple pourra plus tard réagir par delà les frontières qui séparent les différents pays. Que de complications, que de dépenses seraient évitées si la fréquence des rapports de peuple à peuple amenait seulement l'uniformité tant souhaitée déjà des monnaies, des poids et des mesures !

On s'était peut-être un peu hâté de prédire que les chemins de fer, en rendant extrêmement commodes les négociations courantes du ^commerce, allaient porter un coup terrible à une antique institution, à ces grandes foires dont quelques-unes en France et hors de France sont célèbres dans le monde entier. Les satisfactions

d'états et de territoires, qui comptent aujourd'hui plus ou moins largement dans le bilan de la puissance américaine, seraient encore complètement déserts! Ni leMichigan, ni le Wisconsin, ni l'Iowa, ni le Kansas, ni le Minnesota ne se seraient peuplés. C'est la locomotive qui a poussé devant elle de station en station des essaims de pionniers s'en allant chaque jour un peu plus loin lui fixer un nouveau rendez-vous.

Ces grandes migrations auxquelles je viens de faire allusion, ces migrations s' opérant non plus de telle partie d'un pays à telle autre, mais de continent à continent, sont à jamais destinées à se ressentir de la facilité des communications résultant des voies ferrées. Songez à ce qui s'est passé près de nous. Aussitôt qu'ont éié ouvertes les lignes européennes gagnant les ports de la Manche ou de la mer du Nord, on a vu grossir le flot de ces « expatriations libres et spontanées qui présentent à la fois, disait naguère M. Franck à l'Académie des sciences morales et politiques, le moins d'inconvénients et le plus d'avantages tant au pays que l'on quitte parce qu'on y est de trop, qu'à celui où l'on va avec la certitude d'y trouver l'emploi de son intelligence et de sa force ^. » On a dû réglementer ces émigrations dans l'intérêt des émigrants, dans l'intérêt de familles pauvres et simples, venant du fond des campagnes, parlant souvent une langue étrangère, peu aptes à se prémunir contre des pratiques abusives. Mais on ne saurait entraver le cours de ces déplacements sans blesser, dans Tune de ses manifestations les plus légitimes, le principe de la liberté humaine. La voie ferrée n'est ici, en définitive, qu'un moyen mis à la disposition des hommes pour se

4. Rapport sur un savant mémoire de M. Jules Duval concernant rémigration au xix* siècle.

répartir plus facilement entre les divers points du globe d'après les éléments que le travail y trouve à féconder.