HISTORIQUE DE LA SOCIÉTÉ DES CHEMINS DE FER DE L*ITALIE MÉRIDIONALE

Le roi de Napies François II avait concédé le !2 4 août t86o, sauf approbation par le Parlement, un réseau de chemins de fer à une Société dans laquelle se trouvaient le duc de Gailiera et MM. Talabot, Brassey et Buddicom. Mais, quelques jours après, le Gouvernement royal était renversé. Garibaldi, dictateur général, autorisa, par un décret du 25 septembre, la Société Adami et Lemmi à construire, pour le compte du Gouvernement, plusieurs chemins de fer parmi lesquels figurait une partie des lignes concédées par l'acte du a A août; la nouvelle Société ne tarda pas, d'ailleurs, à renoncer à ces dernières lignes, comme cela résulte d'un autre décret dictatorial en date du 1 3 octobre 1860.

Ce sont les lignes comprises dans la concession du 26 août qui ont formé le noyau du réseau Méridional. Dès le 3 février 1 86 1 , une convention provisoire, en vue d assurer l'exécution immédiate des éludes et des travaux, fut passée entre le Gouvernement Italien et M. Talabot, représentant des concessionnaires; puis une convention définitive inter-

vînt le 1 2 mai suivant. Les lignes concédées étaient celles d*Ancône à Otrante, de Bari à Tarente, de Pescara à Ceprano et de Naples à Foggia; à ces lignes s'ajoutaient celles de Naples à Castellamare et de Salerne à Torre Annwniatay que MM. Talabot et C" avaient acquises, le a mai, du sieur Bayard, leur concessionnaire. La concession était faite pour 99 ans, à partir du i" janvier i868; TEtat garantissait à la Société Tintérêt et lamortissement, calculés au taux de 6 p. o/o^^\ de toutes les dépenses relatives à lacquisition et à la construction des lignes du réseau. On n accordait qu un court délai pour la construction des nouvelles lignes. Les concessionnaires demandaient un an pour constituer une Société et recueillir les capitaux nécessaires; comme le Çouvernement voulait faire commencer les travaux sans retard, il consentait à faire une avance de 3o millions de francs, et à construire pour son propre compte la ligne d'Ancône à San Benedetto, La convention du 1 2 mai i86i fut approuvée par la loi du 21 juillet suivant; mais les concessionnaires, usant bientôt d'une faculté quils s'étaient réservée, renoncèrent à constituer la nouvelle Société.

Le 16 juin 1862, sous le ministère Ratazzi, fhonorable M. Depretis, Ministre des travaux publics, présenta au Parlement un nouveau projet de loi ayant pour objet d'approuver une convention passée avec MM. Rothschild et Talabot. Les lignes concédées étaient, comme en 1861, celles diAncône à Otrante, Naples à Foggia et Pescara à Ceprano, auxquelles on ajoutait la ligne Lombarde de Voghera à Drescia, La durée de la concession était de 90 ans, à partir du 1" janvier i865 pour la ligne de Brescia et à partir du i**" janvier 1868 pour les lignes de l'Italie Méridionale. MM. Rothschild et Talabot s'obligeaient à constituer, dans le délai de six mois, une Société anonyme qui pourrait se fusionner avec celle des chemins de fer de la Lombardie et de l'Italie Centrale; si cette fusion ne se réalisait pas, la constitution d'une nouvelle Société restait obligatoire. On garantissait aux concessionnaires un produit brut de 29,000 francs par kilomètre et par an pour la ligne Lombarde, et un produit brut de 2 5, 000 francs pour les lignes de l'Italie Méridionale; on leur accordait, en outre, à titre de subvention, tous les produits nets de la ligne de Voghera à Plaisance , 1 o millions de travaux exécutés par l'Etat et une valeur de 1 o millions en biens domaniaux.

Ce projet rencontra une vive opposition au sein du Parlement; la

^*) Soit environ S p. 0/0 pour l'inlérêl et l'aniortissenieni.

Commission pariementaire chargée de son examen demanda plusieurs modifications que MM. Rothschild et Talabot ne crurent pas devoir accepter. Sur ces entrefaites, le comte Bastogi présenta au Ministre des travaux publics une demande en concession dont il adressa, en même temps, la copie à la Commission. Il s^agissait de constituer une Société italienne y sans projet de fusion avec aucune autre, ce qui donna lieu à la déclaration suivante de la Commission parlemenUuVe : « La lecture de la « nouvelle proposition fait éprouver un sentiment d'immense satisfaction net d orgueil national; nous voyons, dans ce fait très important d'une «Société italienne qui se présente pour une aussi vaste entreprise, la « résurrection dans notre pays de lesprit d association qui semblait éva- «noui, le courage, la confiance dans ses propres forces et dans sa « propre capacité pour faire ce que des étrangers réussissent à faire, enfin « le noble désir de compléter fémancipation nationale au point de vue « économique et financier. » La garantie de produit brut pour la ligne Lombarde de Voghera à Brescia était réduite à 20,000 francs, et Ton n abandonnait pas au concessionnaire le produit de la ligne de Yoghera à Plaisance. La nouvelle Société devait être constituée dans le délai d'un mois; on devait verser 3o millions de francs sur les actions et dépenser 5 millions de francs par mois pour l'exécution des travaux aussitôt après l'approbation des statuts.

Le nouveau projet de concession a été approuvé par la loi du 21 août 1862; le contrat entre le Ministre et les concessionnaires a été passé le 2/i août; l'acte constitutif de la Société Italienne des chemins de fer de l'Italie Méridionale porte la date du 1 6 septembre; les statuts ont été approuvés par un décret royal du 2 novembre 1862. Le capital social a été fixé à 1 00 millions de francs.

Au début, l'administration de la Société a été confiée à un Comité directeur composé de cinq Membres; puis, en octobre i864, on a renoncé à ce système et nommé un directeur général. Vers la même époque on s'est occupé de modifier la loi de concession de 1862. Le réseau Méridional primitivement concédé comprenait les lignes d'Ancône à Otrante, Naples à Eboli [avec embranchement sur Castellamare) , Eholi à Foggia et Pescara à Ceprano, On a retiré ces deux dernières lignes et on leur a substitué celles de Naples à Foggia, de Pescara à Rieti par Aquila et de Termolià un point à déterminer sur la ligne de Naples à Foggia, en desservant Campobasso; on a, d'autre part, ajouté au réseau de l'Italie Méridionale la ligne de Bologne à Ancôney avec embranchement sur Ravenne, rétrocédée par la Société des chemins de fer Romains moyennant une

annuité d'environ 3,5oo,ooo francs. La loi du i A mai i865 a ratifié ces dispositions et celles que nous allons indiquer.

A la garantie d'un produit brut de 29,000 francs par kilomètre, accordée par la loi du 21 août 1862, on substitua, pour la totalité du réseau (sauf la ligne Lombarde de Voghera à Brescia), la combinaison suivante: depuis le i"" janvier i865 jusqu'au 3 1 décembre 1868, TEtat devait payer, quel que fût le produit brut, une subvention de 22,000 fr. par kilomètre et par an; à partir du 1* janvier 1869, la subvention devait se réduire à 20,000 francs et le produit brut devait rester acquis à la Société tant qu'il ne dépasserait pas 7,000 francs; quand le produit brut deviendrait supérieur à ce chiffre de 7,000 francs par kilomètre, sans cependant dépasser i5,ooo francs, la moitié de Texcédent devait venir en déduction sur la subvention accordée; enfin si le produit brut venait à dépasser i5,ooo francs, le nouvel excédent devait se cumuler avec la demi-différence ci-dessus indiquée pour la déduction à faire sur la subvention^^^. Ajoutons qu'en raison des modifications de tracé apportées aux projets primitifs, l'Etat accordait une subvention spéciale de 5 00 francs par kilomètre pour tout le réseau, sauf la ligne Lombarde.

L'exploitation de cette ligne de Voghera à Brescia a été affermée, suivant la convention du 2 novembre 1 867 approuvée par un décret du i3 du même mois , à la Société des chemins de fer de la Haute Italie. On a d'ailleurs ajourné la construction de la ligne Termoli'Campobasso et de la section AqaHa-Reti, appartenant au réseau Méridional.

11 semble probable qu'en i865, l'hypothèse d'un produit brut supérieur à 1 5,000 francs n'apparaissait pas comme réalisable. Les lignes alors ouvertes produisaient à peine 8,000 francs; les tarifs en vigueur (semblables à ceux que le décret royal du 26 septembre 1860 avait établis pour le réseau Piémontais exploité par l'État) étaient très élevés et, par conséquent, peu favorables au développement du trafic. Cependant, à partir dé 1873, l'exercice 1875 excepté, le produit brut kilométrique a toujours dépassé 1 5, 000 francs. En somme, la Société Italienne

<^) Voici la singulière conséquence de cette dernière disposition : soit P le produit brut supérieur à 1 5,000 francs; la subvention S devient :

S 5= 20,000'— ^(i 5,000'— 7,000')— (P— i5,ooo') = 3i,ooo'— P.

La Société encaisse P -{- S = 3 1,000 francs , résultat constant quel que soit P. Si donc le produit brut dépasse i5,ooo francs, les dépenses d*exploitation augmentent sans compensation pour la Société.

des chemins de fer Romains a réussi à construire et exploiter son réseau, à remplir ses engagements financiers et à distribuer régulièrement 5 p. o/o à ses actionnaires.

En 1 8y3 , sous le ministère Minghetti-Spaventa, le rachat des chemins de fer Méridionaux a été étudié en même temps que celui des chemins de fer Romains; un projet a été présenté au Parlement à diverses reprises et, en dernier lieu, le 22 novembre 1877; l'affaire est restée sans solution.

UGNES CALÂBRO-SiaLIENNES.

Les décrets dictatoriaux de Garibaldi, en date des 2 5 septembre et 1 3 octobre 1860, avaient concédé aux sieurs Âdami et Lemmi un réseau de lignes Siciliennes en même temps qu un réseau de lignes situées sur le territoire des provinces Napolitaines; cette concession n a pas été suivie d*effet.

Une concession ultérieure du réseau Galabro-Sicilien a été ratifiée en faveur de Isl Société Victor-Emmanuel par la loi du 28 août i863; cette Société se chargeait de construire et d'exploiter les lignes concédées, auxquelles la loi du 1 Ix mai 1 865 a ajouté celle de Potenza à Eboli. Dès le 27 août i863, la Société Victor-Emmanuel traitait à forfait, pour la construction de ses lignes, avec MM. Parent-Schaken, Salamanca et G**, qui ont rétrocédé leurs obligations et leurs droits à MM. Vitali, Picard, Gharies et G". Bientôt la Société Victor-Emmanuel se trouvant impuissante à remplir ses engagements, on lui substitua, en vertu de la loi du 3i août 1868, la Société de construction Vitali et consorts, qui s'engageait à parachever les 44 9 kilomètres de lignes exploitées, à construire rapidement kgi autres kilomètres et à pourvoir à l'exploitation jusqu'en 1870. Deux ans après, en vertu de la loi du 28 août 1870, l'Etat se chargea de terminer pour son propre compte le réseau Calabro-Sicilien. Enfin la loi du 3o décembre 1871 a affermé pour quinze ans à la Société Italienne de l'Italie Méridionale l'exploitation des lignes Calabro- Siciliennes.

Aux termes de ce contrat, la Société fermière doit prélever sur le produit brut à p. 0/0 des premiers 10,000 francs, 3 p. 0/0 des 5, 000 fr. suivants et 2 p. 0/0 du surplus. Les dépenses ordinaires d'exploitation (frais généraux d'administration, surveillance et entretien des voies et des bâtiments, traction et entretien du matériel roulant, service du mouvement et du trafic) sont, en principe, à la charge de l'Etat, bien quelles soient faites par la Société; pour leur remboursement, on les divise en

dépenses proportionnelles à la longueur du réseau , lesquelles sont compensées à raison de 3, 200 francs par kilomètre, et en dépenses proportionnelles au nombre des trains kilométriques, lesquelles entrent en compte pour leur valeur 'réelle. Quant aux dépenses extraordinaires (aggrandissements et améliorations, grosses réparations et renouvellement du matériel fixe et roulant) , elles sont également faites pour le compte de rÉtat, mais moyennant son approbation préalable, sauf dans les cas de véritable urgence. Le Gouvernement détermine le nombre et les horaires des trains de toute nature; il établit aussi les tarifs à grande et à petite vitesse : d une manière générale il exerce son contrôle sur la gestion de la Société ^^l