TOTALES

centimes.

centioies.

centime*.

ce u limes.

ii,3i

(*) Y compris les bestiaux, calculés en tonnes

£n réunissant les quatre classes de voyageurs, la dépense totale par unité kilométrique est de a cent. 84 pour les voyageurs à prix entier, de a cent 7 4 pour les voyageurs à prix réduit et de a cent. 5 9 pour les mUitaires. La moyenne générale par voyageur kilométrique, sans distinction de classe et de tafrif, est de 2 cent. 76, chifiBre notablement plus faible que celui de k cent. Ixo qui correspond à la tonne kilométrique de marchandises h petite vitesse. Il est à remarquer que sur le réseau de ritalie Méridionale, l'importance relative du mouvement des voyageurs, comparativement à celle du mouvement des marchandises, est beaucoup plus grande que sur les chemins de fer français.

Indiquons sommairement comment on a dressé le tableau numérique indiqué ci-dessus. Pour chaque espèce de trafic considérée , on a déterminé, à'une part, les parts 6 et c qui lui incombent dans les dépenses B et G respectivement proportionnelles à laffluence et au parcours du trafic, et , d'autre part , son parcours moyen ûi. On a inscrit dans la première

colonne le nombre c, dans la seconde colonne le quotient — et dans la

troisième colonne la quantité — v^"^"")» q^e Ton a considérée comme représentant la quote-part de dépenses générales incombant à l'unité de trafic ; la dépense totale relative à cette unité de trafic et indiquée dans la quatrième colonne est, par conséquent

Voici d'ailleurs les valeurs numériques des coefficients de cette formule :

Voyageurs de toute nature .. .

Marchandises à grande vitesse Marchandises à petite vitesse .

La Commission d'enquête n'a pas établi de comparaison entre la formule (3), qui devient, pour les marchandiises à petite vitesse :

Ùù

ceulimes.

continues.

kilom.

eoDtjmes.

ii5

et la formule ( 2 ) établie pour le réseau P.-L.-M. , en 1877, par M. Amiot. Dans cette dernière formule

i représente une pente moyenne fictive, destinée à tenir compte des accidents de tracé en plan et en profd; et fx représente le mouvement moyen par jour dans chaque sens. Si Ton désigne par P le tonnage kilométrique utile et par L la longueur du réseau, on a :

Pour les chemins de fer Méridionaux, en 1 877, on avait L = i,446 kilomètres et, pour les marchandises à petite vitesse, P= 1 62,0^6,57/1 tonnes kilométriques; on aurait donc

162,046,574 , A t f^-TSox 1,446 ~*^^

et la formule (2) donnerait

Pour que la valeur de y^ devînt égale à k cent, ko (chiffre obtenu par la Société Italienne) , il faudrait attribuer à la rampe moyenne fictive i, relative aux chemins de fer Méridionaux, la valeur

Il serait intéressant de rapprocher cette valeur, ainsi calculée par une voie indirecte, de celle que donnerait la méthode directe définie par la Compagnie P.-L. -M.; mais les éléments nécessaires pour ce dernier calcul n ont pas été recueillis par la Société de Tltalie Méridionale.

Voici, dans un autre ordre d'idées, quelques données intéressantes que nous extrayons des tableaux numériques dressés en 1877 P^^ ^^ ^^' ciété Italienne; il s agit du poids lourd correspondant à chaque unité de trafic. Le transport des marchandises et des voyageurs ne s effectue , en effet, qu'à la condition de mettre en mouvement des locomotives, ainsi que des voitures et wagons avec ou sans chargement; chaque unité de trafic ajoute ainsi à son poids naturel un poids considérable de matériel roidant. On a obtenu les résultats suivants :

Poids lourd moyen d'un voyageur 1* Sgo

Poids lourd moyen d'une tonne de marchandises à grande

vitesse 1 a 1 5o

Poids lourd moyen d'une tonne de marchandises à petite

vitesse 3 1 4o

Ces chiffres peuvent varier sensiblement d*un réseau à un autre.

En mars 1880, la formule suivante a été indiquée par M. Marché, dans une communication faite à la Société des ingénieurs civils, à Paris.

{^) K = p{a+bl){i+m).

K représente la dépense de transport dune unité de trafic (voyageur ou tonne de marchandises) dont le poids lourd est p et qui parcourt la distance l; a représente la dépense par tonne de poids lourd, indépendante du parcours, et b la dépense correspondante dépendante du parcours; m est un coefficient numérique représentant le rapport des dépenses d'intérêt et d'amortissement du capital aux dépenses d'exploitation proprement dites. Pour l'ancien réseau exploité par les six grandes compagnies françaises, M. Marché a trouvé les chiffres suivants :

1 * 3 1 1 par voyageur.

a* 670 par tonne de marchandises.

o' ^6 A pour la grande vitesse.

o'ASi pour la petite vitesse.

0*00875 pour la grande vitesse.

o'oo6oa pour la petite vitesse.

On trouverait donc, par exemple, pour le prix du transport à un kilomètre d'une tonne nette de marchandises à petite vitesse, parcourant l kilomètres :

Les considérations théoriques que nous venons d'exposer d'après les documents de l'enquête italienne ne donnent certainement pas la solution complète du problème des tarifs , mais elles ouvrent du moins la voie. H nous parait même qu'elles renferment implicitement des enseignements pratiques d'une haute portée , et noUs croyons utile d'entrer à ce sujet dans quelques détails.

Les formules (1) et (3) démontrent nettement le fait suivant : Toutes choses égales à* ailleurs, une unité de trafic parcourant un kilomètre coûte de moins en moins cher à l'exploitant à mesure que le parcours moyen augmente.

Nous voyons, par exemple, que la part des frais d'exploitation correspondant à ime tonne kilométrique à petite vitesse , sur le réseau de l'Italie Méridionale, part donnée par la formule

— fr>{ 144 )<^ —

décroîtrait depuis 1 3 cent, o i jusqu'à 3 cent. 97, si le parcours moyen ûj venait à varier, toutes choses égales d'ailleurs, depuis 1 o jusqu'à 1 ,000 kilomètres.

n ressort, d autre part, des considérations géométriques indiquées plus haut et d'autres analogues que l'on pourrait y joindre, que : L'exploitant d'an chemin de fer a intérêt à diminaer les tarifs lorsqu'il réassit à amoindrir les frais d'exploitation.

Le simple rapprochement de ces deux théorèmes fait jaillir ce corollaire :

L'exploitant d'an réseau de chemins de fer a intérêt à diminuer, en faveur des longs parcours, la base kilométrique du tarif.

x\ulieu de tarifs simplement proportionnels aux distances parcourues, il convient, pour l'exploitant aussi bien que pour le public, d'adopter des tarifs différentiels, croissant moins rapidement que les distances. En 1864, M. de Franqueville, l'éminent Directeur général des chemins de fer français, disait au sujet des tarifs différentiels : « Ce système de tarification est le seul moyen de faire rendre aux chemins de fer tous les résultats qu'on est en droit d'en attendre, c'est-à-dire d'étendre à la fois le cercle de la production et celui de la consommation, de faire que les produits ne s'arrêtent pas devant le prix du transport comme devant un obstacle infranchissable , et de procurer ainsi des avantages immenses au pays. »

Il est rationnel que la base kilométrique du tarif diminue à mesure que la distance à parcourir augmente ; la base des derniers kilomètres doit être moins élevée que celle des premiers. Il est rationnel aussi que le tarif croisse continuellement avec la distance; les bases doivent donc rester constantes, en ce sens que la taxe des premiers kilomètres doit rester la même, quelle que soit la distance à parcourir. De là la raison d'être des tarifs à la distance à bases constantes , dont la première application a été faite en Belgique, le 3o juin 1880 (pour l'importation et l'exportation par les ports belges), et dont la généralisation a été inaugurée en France sur le réseau des chemins de l'Etat