L0M.i .mç..|..A

Fig. 380. — Automotrice à accumulateurs «le l'État Belge.

21,420 kg. La capacité de chaque élément serait de 180 ampèresheure à raison de 8,6 amp. par kilogramme de plaque pendant 2 heures et demie. Le régime moyen ne serait que de 4 ampères, chiffre d'ailleurs déjà très élevé.

La batterie a, une fois chargée, un potentiel de 500 volts. On la divise, au moment des démarrages en trois sections donnant 170, 250 et 300 volts.

Nous citerons enfin une grande voiture d'essai de l'Etat Belge (fig. 379) offrant cette particularité que l'équipement électrique a été combiné également pour permettre la traction par trolley ou par 3e rail. La voiture pèse, à vide, 48 lonnes. Les accumulateurs sont logés dans quatre compartiments ménagés aux quatre angles de la voiture. 11 y a 160 éléments donnant une tension de 350 volts.

Accessoires des voitures automotrices. — Nous avons déjà fait connaître les parties principales de l'équipement électrique des voitures automotrices. Nous devons encore dire quelques mots du mode de freinage, et de l'intervention de l'électricité pour l'effectuer avec commodité et sécurité.

Tout d'abord les moteurs eux-mêmes peuvent servir de frein soit par la marche arrière (trop brutale), soit par la marche des moteurs en court circuit ou sur des résistances. Mais ces divers systèmes ont l'inconvénient de fatiguer beaucoup les moteurs et on préfère se servir de freins électro-magnétiques qui ne soumettent les moteurs à aucun régime excessif. Ces freins se composent d'électro-aimants disposés en regard de plateaux métalliques montés sur les roues et par lesquels le circuit magnétique peut se fermer, supposant au déplacement du plateau et par suite de la roue. Les électro-aimants sont excités par le courant même que peuvent produire les moteurs, pendant le temps où, après avoir été isolés de la ligne, ils tournent encore sous l'influence de la vitesse acquise. Ils fonctionnent alors comme des générateurs d'électricité, mais en produisant un courant d'intensité variable, en raison de la décroissance de vitesse de la voiture. Un tel freinage, énergique au début, devient par suite un peu mou pendant la dernière période de l'arrêt et Ton doit mettre alors en action les freins ordinaires à main. Malgré ce petit inconvénient, le freinage électro-mécanique est d'un emploi avantageux, en ce sens qu'il n'occasionne aucune usure de matière.

La Cie Westinghouse a combiné un frein électro magnétique très énergique, agissant sur les rails et sur la jante des roues (fig. 381). Il comporte, par suite, des sabots pouvant s'appliquer, à la façon ordinaire, sur la jante des roues et deux autres sabots suspendus à peu de distance au-dessus du rail. Des électro-aimants susceptibles d'être excités par le courant des moteurs, au moment du freinage, sont montés sur ces derniers sabots créant deux pôles magnétiques de sens inverse, se fermant par les rails. L'ap-

AUTOMOTRICES ELECTRIQUES 439

plieation des sabots sur les nuls produit, par un mouvement de levier, le serrage des sabots de jante. Le frein ainsi imaginé est donc à double effet.

Les deux systèmes ci-dessus supposent l'emploi de courants continus; mais on peut également combiner des freins électromagnétiques s'appliquant aux courants alternatifs, sans compter

Fig. 381. — Frein électro-magnétique M'est inçho use.

qu'il serait possible, comme nous le dirons, plus loin, en parlant du chemin de fer de la Jungfrau, de bobiner les rotors de manière à leur faire produire du courant continu. De plus, on dispose d'un moyen particulièrement commodede ralentissement dans la récupération, combinée ou non avec le groupement en cascade.

Le freinage électrique, malgré ses grands avantages, n'est pas néanmoins très employé, parce qu'il convient surtout pour des automotrices et que, dans les chemins de fer, la traction s'opère généralement par trains. C'est à l'air comprimé que l'on a presque toujours recours, mais l'électricilé ne reste pas étrangère à l'application de ce système si sur et si pratique, en ce sens que c'est elle qui comprime l'air nécessaire au freinage. On emploie, à cet effet, des compresseurs électriques, branchés sur le courant de

lu ligne el qui sont constitués par un moteur électrique actionnnnt une pompe à air fig. 382). L*n interrupteur automatique coupe le courant, dès que la pression de l'air dépasse celle admise dans le réservoir principal (de 6 à 7 kilogrammes) . Un compiesseur électrique ainsi combiné est donc 1res simple. Mais l'expérience prouve que les bons compresseurs électriques sont assez rares. On fera bien d'apporter toute son attention à cette partie de l'équipement, car, en cas de mauvais fonctionnement, l'air peut manquer subitement et mettre le conducteurdu train dans un grand vi ,«'" t- " l^^ll"C,l.L'",. .""' embarras. Au contraire

rig. 3H£. — Compresseur électrique l.hrislenseii.

un bon système de freinage lui donne une grande confiance pour la conduite de ses voitures.

Le compresseur d'air peut se loger soit dans la cabine du waltman, si on dispose à cet effet d'une place suffisante, soit sous la caisse de la voiture. Mais la première disposition est encore préférable, car elle facilite la surveillance de l'appareil.

AUTUM0TH1CES ELECTRIQUES UI

Le compresseur électrique étant susceptible de fournir en 1res peu de temps de grandes quantités d'air comprimé, il est loisible d'employer l'air en excès, soit pour actionner le sifflet de l'automotrice (qui remplace, ici, le sifflet à vapeur), soit pour faciliter l'action de la sablière, l'air comprimé intervenant, dans ce dernier cas, pour chasser énergique m ont le sable et en poudrer le rail bien uniformément.

Dans un chemin de 1er électrique, c'est encore l'électricité de

Pi g. AS3. — Radiateur pour le i^hniiffage iJca

la ligne qui assurera l'éclairage et le chauffage des voitures. II ne sera donc pas difficile d'avoir, dansées conditions, un éclairage très abondant. Quant au chauffage il sera assuré par des radiateurs, que l'on installera sous les banquettes jig. 383). Cela est préférable aux radiateurs placés simplement sous les pieds des voyageurs, l'isolement étant alors d'un maintien difficile. A litre d'indication sur la consommation des radiateurs, nous citerons celle observée sur le Manhattan Itailway New-Vorkj qui est de 21 ampères par voiture, par les plus grands froids.

Il est économique de prévoir des radiateurs à « échelons ». c'esl-â-dire de les constituer par des bobines que l'on insère dans le circuit en nombres variables, selon la température extérieure. Les radiateurs du Manhattan sont divisés, notamment, en série de 3, 8 et 10 bobines.