X. VOIE

rien de bien particulier, Sur des chemins construits il y a une vingtaine d'années, on rencontre encore des chevillettes à section ronde et légèrement aflilées, avec filets de vis; mais, à l'heure qu'il est, ce sont les chevillettes à section carrée et à tranche coupant perpendiculairement les fibres de bois des traverses, munies d'une tôle avec deux saillies latérales servant à mettre en prise le pied de chèvre dont on se sert pour les relirer, que l'on rencontre le plus généralement,

Dans le but de mieux maintenir en place les chevillettes une fois enfoncées dans les traverses, le chemin de fer de Philadelphia, Wilmington et Baltimore donne un certain renflement à la partie inférieure de la chevillette le faisant précéder d'un léger étran- | glement (pl. XXIX, fig, 43), Après avoir été refoulé par le renflement de la chevillette, le bois réagit en vertu de son élasticité et vient s'appliquer contre la partie amineie de la chevilletle, ce qui augmente la résistance au desserrage, En 1876, une chevillette de ce modèle coûlait environ 6 centimes.

Pour augmenter la résistance des chevillettes au déplacement latéral, on a proposé divers moyens. Un moyen, indiqué par M. Cochran, a été appliqué à des voies posées sur des traverses en bois tendre, celles dans lesquelles le desserrage des chevillettes est le plus à craindre. M. Cochran fait porter les têtes des chevilleltes sur des plaques dites crapauds, dont le bord poslérieur est partiellement recourbé pour être enfoncé dans la traverse, Le bord antérieur porte sur le pied du rail (pl, XXIX, lig. 41, ct 42),

Plaques d'appui. — Nous avons vu que l'exécution de rails présentant une augmentation de largeur du palin au droit des traverses avait élé proposée par Stevens en 1831, mais que les usines s'étaient refusées à laminer ces rails à section variable. Après avoir dû renoncer à l'élargissement du palin mème du rail, on s’est borné à interposer des plaques entre les rails et les traverses, dans certains cas particuliers, Lels que celui de l'emploi de traverses en bois tendre.

C'est surtout au droit des joints, c’est-à-dire sur les traverses de joint, que nous avons vu employer des plaques d'appui. Elles répartissent sur une plus grande surface le poids transmis par le rail; en maintenant l’écartement entre les chevillettes qui passent à travers ces plaques, elles les font concourir à la résistance

aux efforts horizontaux; elles empêchent enfin que les bouts les rails ne viennent martleler la surface des traverses.

Avant que les éclisses ne fussent d’un emploi général, on faisail remplir aux plaques d'appui posées sous les joints une partie des fonctions que remplissent maintenant les éclisses. On s’en servait pour maintenir exactement en face l’une de l’autre les têtes des rails.

Voici comment on les disposait à cetle fin : chaque plaque recevait de part el d'autre du rail deux entailles pénétrant jusque près de chacun des bords du patin. Les quatre ailes extérieures ainsi détachées élaient percées de trous pour recevoir les chevilleltes, et les deux ailes centrales étaient relevées et recourbées sur les patins des rails (pl. XXIX, fig. 37).

Dans les voies de garage du chemin de l'Érié et sur le chemin de fer Kansas Pacific, on rencontre encore des plaques d’appui ainsi disposées.

Depuis que l'emploi des éclisses s’est généralisé, et surtout depuis qu'on établit les joints en porte-à-faux, et que l'on donne aux éclisses la forme de cornières (pl. XXIX, fig. 9, 10, 13, 19 et 30, cl pl. XXX, fig. 31), qui les fait concourir à l'élargissement de la surface d'appui, les plaques d'appui deviennent plus rares.

Éelisses. — Les éclisses, auxquelles l'inventeur du rail à patin n'avait demandé que de prévenir les déplacements latéraux des têtes des rails, remplissent maintenant, depuis qu'on les fait porter contre la face inférieure de la tête et la face supérieure du pied des rails, une autre fonction non moins importante. Elles établissent la continuité de résistance dans chaque file de rails.

Les éclisses à cornière se sont bien vite introduites en Amérique, el c'est surtout sur les chemins de fer à rails en acier que nous les avons rencontrées. Elles permettent de supprimer les encoches dans le pied des rails, et c’est un grand avantage, surtout pour les rails en acier, qui sont toujours plus exposés à des ruptures au droit d’une encoche que les rails en fer. Les branches horizontales des éclisses à cornière reçoivent les chevillettes et servent ainsi à prévenir le déplacement, soit longitudinal, soit latéral, des rails sur les traverses.

Sur certains chemins de fer, par exemple, sur celui de Pennsylvarie, l’éclisse intérieure seule est à cornière (pl. XXIX, fig. 19). On arrive ainsi, comme avec le système des doubles éclisses à cornières, à pouvoir se dispenser d’encoches dans le patin du rail; mais le

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Le moindre défaut de serrage des éclisses contre les rails pouvant donner lieu à des flexions au droit du joint au passage des roues chargées, tant pour empècher que, par le défaut d'ajustage des éclisses, il ne se produise des chocs brusques, que pour assurer le maintien du serrage des boulons, il y a intérêt à donner une cerlaine élasticité aux éclisses. Le chemin de fer de l'Érié n'a pas cherché à atteindre ce but par le protil qu'il donne aux éclisses (pl. XXIX, lig. 30), mais il écarte beaucoup (de 0",20 environ les boulons voisins du joint; le chemin de fer de Lehigh Valley a donné un bombement plus prononcé à la branche verticale de son éclisse à cornière (pl. XXI, fig. 9 el 10), ce qui procure une cerlaine élasticité au joint. Sur le chemin de fer de Louisville-Nashville, on est allé plus loin : on à d’abord ajouté extéricurement, sur une longueur de 0,25, une contre-éclisse en chène que traversaient les deux boulons du milieu. Dans cesdernierstemps, cette contre-éclisse unique, placée contre le joint, a élé remplacée par deux contre-éclisses en chêne, placées de part ot d'autre du joint, de sorte que ces pièces de bois sont traversées à la fois par les quatre boulons. Par cetle disposition le serrage des éclisses contre les rails se trouve mieux assuré, en ce que les écrous de lous les boulons reposent sur des pièces également élastiques (pl. XXIX, fig. 13 à17). Les contre-éclisses en chêne ontune hauteur de 52 millimètres et une épaisseur de 22 millimètres; chacune à environ 0",25 de long: comprimées par le serrage des boulons, elles forment tampons sans rien enlever à la rigidité des joints; elles préviennent les chocs durs et contribuent à prévenir le desserrage des boulons. On les emploie aussi bien pour les joints soutenus que pour les joints en porte-à-faux. L'Intercolonial du Canada à adopté un système d'éclissage mixte,

1. MM. Flad ct Pfeiffer, dont les noms sont bien connus pour la part importante qu'ils ont prise dans les calculs et l'exécution du pont sur le Mississipi à Saint-Louis, ont fait une série d'expériences sur la résistance des éclisses, Bes bouts de rails ont été assemblés successivement avec divers systèmes d'éclisses, en laissant 6 millimètres d'écartement entre les faces des têtes: ils reposaient sur des appuis en bois espacés de 0,407 ; les boulons, près du joint, ét’ient écartés de 0%,146, tandis que les boulons extérieurs n'étaient éloignés des boulons contigus aux joints que de 0,127.

La pression ou charge était transmise sur le joint au moyen d'un cylindre de 0,070 de diamètre placé dans le sens transversal.

Le tableau ci-après donne pour les diverses formes d’éclisses les charges sous les-

dé nier péter eh st ni:

se rapprochant du spring clip, c’est-à-dire du manchon en acier jadis essayé en Angleterre pour les rails à double champignon el destiné à maintenir, rien que par l'élasticité propre à ce manchon embrassant par le bas les deux extrémités des rails, des éclisses ordinaires fixées au moyen de boulons.

quelles il y a eu affaissement, puis rupture ou voilement de l'éclisse, Les boulons ont toujours tenu bon.

NUMÉRO DISPUSITION de la figure sur la pl XXX de représentant dimension de l'éclisse. le joint l'éclisse, expérimenté. |

CHARGE EN TONNES sous laquelle

NOM du ch. de fer sur lequel | les ec | sses

sont