PROFONDEUR

Sur la partie du New-York Central R.R. qui est construite avec quatre voies entre Albany et Rochester, la largeur de la plate-forme entre fossés se trouve portée à 14,95 ou à 15,25, suivant que l’élargissement a élé pris symétriquement des deux côtés ou d’un seul côlé, l’entre-voie centrale élant dans ce dernier cas de 2,43.

Sur le chemin de fer du Pacifique, prévu pour deux voies, mais provisoirement construit avec une seule voie, la largeur dans les tranchées est de 6,10 (20°) en terrain ordinaire, et de 5,49 (18’) dans la roche; on donne aux remblais 4",27 en couronne. Après avoir posé les traverses sur ia plate-forme, on se contente, comme on n'emploie pas de balast, de ramener la terre des bords de la plateforme vers le milieu, presque au niveau de la face supérieure des traverses, de manière à faciliter l'écoulement des eaux par un cerlain bombement.

Le bombement de la plate-forme est le cas le plus général; sur le Pennsylvania R.R., il est de 0",20 pour la double voie, et le prolongement de la plate-forme forme le fond du fossé.

Ce qui caractérise la plate-forme de la voie américaine, quand on la compare à celle des voies européennes, c’est l’absence complète ou le peu de largeur de la banquette réservée au pied du lalus du balast, el le peu de profondeur des fossés, dont le fond ne descend qu'exceptionnellement au-dessous du niveau de la plateforme. Sur certains chemins de fer du Canada seulement, construits sous l'influence des idées régnant en Angleterre, on retrouve au pied du balast une banquette de 0",58, le balast dépassant d’ailleurs en couronne le rail extérieur de 0,96.

On concçoit'que le rapprochement des traverses, beaucoup plus grand en Amérique qu’en Europe, permette d'attacher moins d’importance à les engager dans le massif de balast, d’où, pour des motifs qui seront donnés plus loin, les ingénieurs américains tiennent à ce que presque toute la surface et souvent même les faces de tête des traverses émergent, et on s'explique ainsi qu'ils donnent moins de largeur au prisme de balast; mais la suppression de la banquette est susceptible d'exposer les traverses à se trouver en porte à faux, si des érosions viennent à se produire à la surface de la plate-forme. Malgré la précaution que l’on prend de donner à la plate-forme un certain bombement, ou de composer la couche inférieure du balast d’un lit de pierres faisant, jusqu’à un certain point, l'effet d’un drainage, on doit reconnaitre que l’assèchement

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du balast et de la plate-forme est bien imparfaitement garanti par le peu de profondeur des fossés, Si sur les terrains de gravier ou de rocher, comme on en rencontre fréquemment aux États-Unis, cet assèchement est néanmoins le plus ordinairement suffisant, il se présente aussi souvent des cas où il est loin de l'être, et, dans les États du Nord, les bouleversements périodiques auxquels la voie est exposée à la suite des dégels, seraient un molif de plus pour adopter à cet égard des dispositions plus efficaces et pour se rapprocher des Lypes européens. L'élargissement de la plate-forme en tranchée aurait l'avantage, dans ces derniers États, de donner plus de place pour loger les neiges balayées par les chasse-neiges; il est recommandé, pour ce molif, par les ingénieurs canadiens, qui, ainsi que nous l'avons vu plus haut, mesurent plus largement à la voie l’espace que les ingénieurs des États-Unis.

Pour assurer l’assèchement de la plate-forme, les ingénieurs du chemin de fer Intercolonial ont souvent pläcé dans les tranchées ouverles dans le terrain ordinaire, des drainages lels que nous les représentons fig. 8, pl. IV.

Les fossés relativement profonds du Cincinnati-Southern paraissent avoir été motivés par la mauvaise nalure des terrains traversés, constitués, sur une grande partie de la ligne, par des couches d'argile mèlées de calcaires, où se sont déterminés, en cours de construction, des éboulements considérables. On a dû en outre sur certains points, pour les arrèler, exécuter des travaux de drainage. Sur une partie de celte ligne, où des remblais avaient été entraînés par un glissement, on a pris le parti d'exécuter des escalades provisoires (tresile 1vorks) pour les remplacer.

Des glissements analogues, survenus sur l’Intercolonial près de la stalion des Trois-Pistoles, ont élé comballus par l'ouverture de galeries tant parallèles que transversales à la voie, descendues jusqu’à 9,00 au-dessous de la plate-forme, où des tuyaux ont été posés pour assurer l’écoulement des eaux souterraines.

Travaux de consolidation.

Il est d’ailleurs rare que des travaux spéciaux soient effectués pour la consolidation des talus. Les murs de soutènement et les perrés, comme en général tous les ouvrages qui entraînent des travaux de maçonnerie, ne se rencontrent qu'exceptionnellement. On

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se contente le plus souvent d'enlever les éboulis, à mesure qu'ils se produisent, pour les utiliser à l'achèvement des remblais. Les talus de déblai auxquels on donne habituellement en cours d'exécution une inclinaison de un de base pour un de hauteur, finissent parfois ainsi par acquérir une inclinaison double ou triple, en même lemps que la plate-forme est plus ou moins élargie. Il est même arrivé que l’on à provoqué artiliciellement des éboulements, pour exécuter des remblais. Le long de la rivière de Risligouche, par exemple, au Canada, où la voie de l’Intercolonial élait adossée à un coteau de gravier, on à amené, au moyen de canaux en bois, l’eau de sources jaillissant à une grande hauleur des collines voisines, pour l’employer, sous forme de jets, à désagréger des masses de gravier, destinées à former les remblais de la voie.

Pour défendre les remblais le long des cours d’eau, on a recours à des enrochements, soit seuls, soit emprisonnés dans des cribs ou encoffrements en charpente, consistant en cadres horizontaux superposés. Parfois, ie crib est remplacé par des troncs d'arbres placés alternativement dans des directions reclangulaires, et formant ainsi des cadres en retraite les uns sur les autres, comme le montre le profil en travers fig. 19, pl. IV, emprunté à l'Intercolonial R.R. du Canada. On à aussi employé sur la même ligne, pour protéger les talus contre l'action des marées dans les terrains bas de la Nouvelle Écosse, des troncs d'arbres et des branchages disposés par lits horizontaux au pied des talus et agrégés au moyen de la riche substance plastique que les eaux de la mer déposent dans la baie de Fundy.

Pour la traversée des terrains marécageux, on s'est contenté parfois de placer des arbres tout entiers avec leurs branches, soit longitudinalement, soit transversalement à l’intérieur des remblais.

Il existe malheureusement beaucoup de lignes où aucune précaution n’est prise pour assurer la stabilité de la voie à la traversée des mauvais terrains, et des déraillements fréquents, qui laissent le iong de la voie plus d’une épave significative, sont la conséquence de eette négligence. L'absence de travaux de défense, le long ou à la traversée des cours d'eau sujets à des crues subites, a eu en outre plus d’une fois pour résullal d'amener l'interruplion de la voie, emportée partiellement par les eaux (Washed out).

La permanence et la sécurité de l’exploilalion se ressentent en un mot de l’omission des travaux complémentaires dont il est

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d'usage en Europe d'exiger l'achèvement avant l'ouverture des lignes, et dont on ajourne le plus souvent en Amérique l'exécution, pour l’effectuer à l’aide des premiers produits de l’'exploitalion, ce

ù qui condamne les lignes peu productives à rester dans un état d'abandon qui les fait délaisser de plus en plus par le trafic, et contribue ainsi à précipiter la ruine des Compagnies qui les ont entreprises.

Par contre, il faut le reconnaitre, bien des lignes aujourd'hui prospères n'auraient pas été construiles, si l’on n'avait pas restreint les dépenses de premier élablissement au strict nécessaire pour la pose de la voie comme pour tout le reste, vu l'impossibilité de réunir une plus grande somme de capitaux pour leur construc-

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