MÉTROPOLITAIN DE PARIS
gare Saint-Lazare et l'Opéra par les rues de Saint-Pétersbourg, de Rome et Auber. De là, le Métropolitain se dirige, toujours en souterrain, par la rue du Quatre- Septembre vers la Bourse, et suit la nouvelle rue Réaumur, dont le percement est lié à l'exécution du chemin de fer, en ligne droite jusqu'aux Arts-et-Métiers et à la nouvelle Ecole Centrale. Il remonte par la rue Turbîgo, la place de la République et le boulevard Voltaire, vers le boulevard Richard-Lenoir, sur lequel il s'élève en viaduc, de manière à se trouver à la place de la Bastille et dans la rue de Lyon, au niveau des voies du chemin de fer de Vincennes et de la gare de Lyon. 11 traverse ensuite la Seine sur un viaduc, en face de la gare d'Orléans, contourne le Jardin des Plantes pour entrer à nouveau en souterrain derrière la Halle aux Vins, et suivre, toujours en tunnel ou en tranchée ouverte, le boulevard Saint-Germain et les quais jusqu'au Champde-Mars. Enfin, la Seine est franchie par un viaduc, à l'aide duquel la ligne rejoint son point de départ au Trocadéro.
Sur la rive gauche, un dédoublement du circuit part de la gare d'Orléans et suit tous les boulevards extérieurs, en desservant les gares de Sceaux, de Montparnasse et du Champ-de-Mars : il se soude près du Trocadéro à la ligne précédente.
De la ligne circulaire partent en outre diverses ramifications :
Une ligne souterraine se détache à la place de l'Etoile, par un double raccordement, et se relie à la Petite-Ceinturè, à la Porte -Maillot;
Une autre ligne souterraine se détache à Tavenue de Villiers, et suit les boulevards extérieurs jusqu'à la gare du Nord ;
Une troisième branche souterraine part de la place de la République et va rejoindre la Petite-Ceinture, à Ménilmontant, par l'avenue de la République ;
Enfin, une quatrième ligne se détache du circuit intérieur en viaduc, au Jardin des Plantes, traverse la Seine pour longer les quais jusqu'à THôtel-de-Ville, en entrant en tunnel, puis se dirige vers les Halles Centrales par l'avenue Victoria et la rue des Halles.
Les stations seront espacées de 300 à 700 mètres.
Les prolongements du chemin de fer du Nord, danis Paris, comprennent deux lignes souterraines, destinées à relier la gare du Nord, d'une part avec les Halles Centrales, et d'autre part, avec le boulevard des Capucines.
Les tracés sont entièrement prévus sous les voies publiques, comme pour le reste du Métropolitain, afin d'éviter les expropriations.
Ce chemin de fer souterrain, se raccordant à La Chapelle avec le chemin de fer de Ceinture par deux branches actuellement en construction, remontera un instant au niveau des diverses lignes du Chemin de fer du Nord, pour permettre le passage des trains de ces lignes sur le Métropolitain et inversement ; puis, passant sous la gare du Nord, descendra dans Paris et aura une première station à l'angle du boulevard de Magenta et de la rue La Fayette. Là, il se bifurquera en deux lignes souterraines
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qui aboutiront, l'une aux Halles, Taiitre au boulevard des Capucines.
Cette dernière descendra sous la rue La Fayette, avec stations au square Montholon, au carrefour Drouot et à la rue Taitbout. Elle passera sous le boulevard Haussmann et contournera TOpéra pour venir se raccorder au Métropolitain à la station de la place de TOpéra.
L'autre ligne descendra le boulevard de Magenta, le boulevard de Strasbourg, le boulevard Sébastopol et arrivera à la pointe Saint-Eustache, où elle se raccordera à la branche du Métropolitain venant du Jardin des Plantes. Des stations intermédiaires seront établies aux angles des rues du faubourg Saint-Denis, du Châteaud'Eau, du boulevard Saint-Denis, et des rues Réaumur et Turbigo.
De la pointe Sainte-Eustache, les trains de marchandises pourront se rendre directement dans le sous-soldes Halles. Lors de la construction des Halles, on avait prévu ce cas, et les sous-sols sont disposés de telle sorte, qu'il n'y aura d'autres travaux à exécuter que la pose des voies. Ce n'est pas là un des moindres avantages qu'offrira cette nouvelle ligne, si Ton songe que trente millions de denrées de toutes sortes, marée, beurre, fromages, etc., pourront, chaque année, être amenés directement aux Halles.
Enfin, une branche reliera les gares du Nord et de l'Est, de manière à permettre aux trains métropolitains de desservir les deux gares dans les mêmes conditions.
Les raccordements que les autres Compagnies exécu-
teront pour se rattacher au Métropolitain seront les suivants :
La Compagnie d'Orléans prolongera d'abord la ligne de Sceaux jusqu'au carrefour Médicis et au square Cluny par le boulevard Saint-Michel, et, en second lieu, établira un embranchementà la gare du quai d'Austerlitz ;
La Compagnie de l'Ouest prolongera la ligne des Moulineaux, depuis le Champ-de-Mars jusqu'au square Cluny, en suivant les quais et le boulevard Saint-Germain. Ce prolongement constituera, comme nous l'avons vu, une portion de la ligne circulaire intérieure.
En outre, les lignes de TOuest (rive droite) et de Lyon se raccorderont à niveau avec le Métropolitain.
La capitale serait ainsi desservie par un réseau ferré très complet. Grâce à la perfection des procédés actuels, dont on a eu des preuves aux États-Unis et ailleurs, les tunnels aussi bien que les viaducs pourront être construits presque sans interrompre la circulation.
Quelques années suffiraient pour l'achèvement de cette grande entreprise, dont tous les détails ont été étudiés, de manière à répondre aux exigences de la circulation parisienne, sans nuire à l'esthétique. Le Métropolitain est^ en effet, souterrain, dans toutes les parties où il "Saurait pu gâter les perspectives de nos belles rues ou masquer les façades des monuments : rien n'y trahira donc son existence à l'extérieur.
11 sera d'ailleurs facile de détruire l'aversion que peut produire a priori sur quelques personnes le voyage en souterrain, par un emploi judicieux des revêtements en
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faïence blanche émaillée, et de l'éclairage électrique dans les gares en tunnel.
Les trains seront très courts et légers. Ils seront remorqués par des locomotives spéciales, pourvues d'appareils de condensation et de grands foyers qui n'auront pas besoin d'être rechargés pendant la durée du parcours en tunnel, en sorte que toute production de fumée sera évitée.
La figure 80 représente le diagramme d'une de ces machines, actuellement en construction aux ateliers du chemin de fer du Nord, d'après le programme de M. du Bousquet , ingénieur en chef du Matériel et de la Traction de cette Compagnie.
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Lorsque le tracé d'une ligne de chemin de fer présente des rampes d'une inclinaison supérieure à 30 ou 40 millimètres par mètre, il n'est pas possible de remorquer les trains par simple adhérence. Il faut donc avoir recours à des dispositifs spéciaux pour l'exploitation des chemins de fer de montagne.
Les premiers procédés que Ton a cherché à appliquer aux lignes à fortes rampes ont été : l'emploi de la pression atmosphérique (chemin de fer de Saint-Germain), puis le système Fell, dans lequel des roues horizontales exerçaient contre un rail central la pression nécessaire pour augmenter l'adhérence (chemin de fer du mont Cenis).
Chemins de fer à crémaillère. — C'est en Amérique que Ton a fait pour la première fois usage d'une voie à crémaillère (ligne d'Indianapolis à Madison/en 1847, ligne du mont Washington, en 1868).
Le système à crémaillère a été appliqué, pour la première fois, en Europe, en 1874, au chemin de fer du Righi(fig. 8 1), et ilserait aujourd'hui fastidieux d'énumé-
rer toutes les lignes à crémaillère existantes, chaque montagne et même chaque monticule ayant quelque prétention à la célébrité étant aujourd'hui pourvus d'un accessoire de ce genre. Les cimes les plus vénérables ne sont même plus respectées, et la Jungfrau, le mont Cervin et le mont Blanc sont menacés chacun d'un chemin de fer... et d'un hôtel à leur sommet.
La voie porte, en son milieu, une crémaillère constituée à Taide de deux rails parallèles réunis par des boulons transversaux formant des crans dans lesquels engrènent les roues dentées de la locomotive et des wagons.
La locomotive pousse les wagons à la montée et les retient à la descente; les voitures sont munies d'un frein très énergique qui cale les roues dentées sur la crémaillère, en cas d'accident^ et immobilise ainsi instantanément et complètement le véhicule.
Les chemins de fer du Righi, car il y en a trois, et les autres lignes à crémaillère, construites jusqu'en 1889, ne présentaient pas de rarnpes dépassant 25 pour 100. Lorsqu'on voulut aborder, à cette époque, le problème de l'ascension du mont Pilate, près de Lucerne, on reconnut que la moyenne devrait être de 36,6 pour 100, et la pente maxima de 48 pour 100. Dans ces conditions, le système à simple crémaillère ne présentait pas de garanties suffisantes, et Ton eut recoursà un nouveau type de voie, imaginé par le colonel Locher. Les rails sont placés sur des traverses en fer, encastrées dans des dalles de granit, posées elles-mêmes sur une infrastructure en maçonnerie (fig. 82). Au milieu de la voie, se trouvent
FiG, 82. — Chemia de fer du Pilate.
deux crémaillères posées à plat et disposées dos à dos, comme une scie à deux tranchants.
La locomotive est soudée au véhicule de manière à diminuer autant que possible le poids mort, puisque l'adhérence ne joue plus de rôle sur les chemins de fer à crémaillère. Les roues sont sans boudins, et le train est maintenu par la crémaillère. A chacun des deux essieux de la voiture correspondent deux roues dentées horizontales, engrenant dans la crémaillère, celles d'arrière étant seules motrices. En outre, deux roues horizontales ordinaires, calées sur le même axe, embrassent la longrine supportant la crémaillère. Enfin, des griffes pouvant prendre leur point d'appui sous les rails, empêchent l'enlèvement de la voiture par le vent, dans le cas où le train serait surpris par Tune de ces violentes tempêtes qui font si fréquemment rage autour du sommet du mont Pilate.
La chaudière de la locomotive est placée transversalement à la voie, de manière à rester horizontale.
Les voitures sont à quatre compartiments de huit places ; elles sont pourvues de deux freins à main, dSm frein à air ordinaire, et enfin d'un frein régulateur automatique agissant sur les roues dentées qui se trouvent immobilisées par une clavette, dès que la vitesse dépasse I "S 30 par seconde.
La vitesse de marche est réglée à 3'"",6 à l'heure.
Chemins de fer mixtes. — Les lignes de montagne que nous venons de décrire, n'ont que de parcours très restreints, mais quand on a voulu aborder le problème
