RAILS EN ACIER FONDU

Est. .

État. .

Midi. .

Nord. .

Orléans.

Ouest.

Type

Patin

Double champignon.

Patin

Double champignon.

Pati.i. .:.•..

Poids par mètre kg.

Longueur

12 mètres

Il nous reste à mentionner, pour compléter cet historique, que l'acier a remplacé le fer dans la fabrication du rail. Universellement admis aujourd'hui, Tacier, — malgré l'avantage qu'il présente d'avoir une durée au moins dix fois plus grande, le rail de fer étant hors d'usage après le passage de vingt millions de tonnes, au maximum, — l'acier a eu à lutter pendant longtemps contre la prévention de fournir des rails trop cassants.

Bessemer, qui, le premier, avait proposé l'emploi de l'acier à une Compagnie de chemins de fer, en Angleterre, dut, pour convaincre les ingénieurs de cette Compagnie, leur présenter un rail fabriqué avec ce métal, qu'il avait enroulé autour de lui-même comme un tire-bouchon,

La Voie. — Les éléments principaux dont se compose la voie, sont : les rails à patin ou à double champignon, réunis les uns aux autres, dans une même file, par des éclisses, couvrant latéralement les joints et fixées aux extrémités des rails par des boulons.

Les deux files de rails sont réunies entre elles par des traverses : dans le cas du rail Vignole, le patin repose directement sur la traverse, et y est maintenu par des crampons enfoncés à la masse ou par des tirefonds vissés dans le bois.

Dans le cas du rail à double champignon (fig. 5), il est nécessaire d'interposer un coussinet^ sorte de mâchoire fixe retenue sur la traverse à l'aide de tirefonds, et embrassant le champignon inférieur et l'âme du rail qui y est calé à l'aide de coins en bois ou en métal.

L'édissage des rails se fait en porte-à-faux entre deux traverses ; on obtient ainsi une plus grande douceur de la voie, et on évite en même temps les formes compliquées à donner aux éclisses ou aux coussinets, lorsque le joint se trouve sur les traverses.

Fic. 5.

La distance entre traverses est variable suivant la vitesse et la fréquence des trains qui parcourent la ligne. Elle est d'environ o'",75 ào'^.gS pour les traverses courantes ; celles qui sont voisines du joint sont habituellement distantes de o^jôo seulement.

Les traverses sont généralement en bois injecté de créosote ou de sulfate de cuivre pour en assurer la conservation ; leur durée est variable suivant l'essence employée, et s'élève à plus de 25 ans pour le chêne, 14 ans pour le sapin, 10 ans pour le pin et le hêtre.

Dans certains cas, notamment sur les ouvrages d'art, les rails sont posés non plus sur des traverses disposées perpendiculairement à Taxe de la voie, mais sur des Iongrines placées longitudinalement sous les rails.

On a cherché à remplacer dans certains cas les traverses par des plateaux ou des cloches métalliques supportant les coussinets et reliées entre elles par des tirants métalliques : ce système a donné de bons résultats dans les pays chauds où les traverses ne peuvent être employées à cause des agents nombreux de destruction.

On a même Imaginé des systèmes de voie où les traverses et les longrines sont complètement suppriniées : la voie Barlow, employée pendant quelque temps dans le midi de la France, était constituée par des rails à section en forme d'accent circonflexe très aplati : (y\) réunis de distance en distance par des entretoises.

Cette voie a aujourd'hui disparu, de même que la voie Brunel, composée de rails en n posés sur longrines.

Un autre type dévoie employé en Allemagne, consiste en un rail à patin dont la base très large forme longrine (Rail-Hilf), les deux files de rails étant maintenues à récartement à Taide de tirants en fer.

Aujourd'hui, le principal objectif des ingénieurs paraît être la substitution des traverses métalliques aux traverses en bois, on se préoccupe, à juste titre, de cette question qui intéresse, au premier chef, la conservation de nos forêts, en raison de l'énorme quantité de bois consommée chaque année.

On doit exiger de la traverse métallique, eu égard à

son prix plus élevé, qu'elle présente sur la traverse en bois une augmentation de durée suffisante, et qu'en outre elle possède des qualités au moins égales.

Les modèles de traverses métalliques sont extrêmement nombreux, mais ils se rattachent tous à deux types principaux : la forme en auge renversée, imaginée en 1864, par Vautherin, ou la forme prismatique régulière, de création plus récente.

On peut dire que la période d'expérience des traverses métalliques n'est pas encore terminée, et qu'elles ne l'emportent pas encore définitivement sur les traverses en bois, notamment sur les lignes à grand trafic où les traverses sont soumises à une fatigue et à des chocs considérables.

Pour compléter la description de la voie, nous rappellerons que les traverses sont enterrées dans une couche de gravier qui constitue le ballast et qui a pour but de donner de l'élasticité à la voie.

Comme remarque générale, il y a lieu de noter que la tendance actuelle, justifiée par l'augmentation constante du poids des machines et des véhicules et par l'accélération de la vitesse de marche, est de construire des voies très lourdes et très robustes.

Le poids par mètre courant des rails tend à se rapprocher de 50 kilogrammes et même à dépasser cette limite. On rapproche de plus en plus les traverses les unes des autres. Dans la voie constituée en rails à double champignon, on donne également aux coussinets un poids considérable; le rail lui-même n'est plus symétrique,