RUE JACOB

' élèvent de plus en plus la capitalisation de ces titres ; les difficultés financières révélées par un document

prit d'entreprise, fait émigrer à l'extérieur les épargnes de la France et ne lui ont rien donné en échange :

Chemins de fer.

. Autrichiens act. 500 fr. 400,000 — 200 mill.

— obi. 275 » 675,962 — 186 Sud-Autriche act. 500 » 750,000 (450 p. ) 375

— obi. 275 :» 605,818 — 167

Victor-Emmanuel act. 500 » 100,000 — 50

Romains act. 400 » 170,000 — 68

— obi. 250 » 305,000 — 76 Russes act. 500» 600,000 — 300

— obi. Mémoire.

Ouest-Suisse act. 500 » 68,906 — 34

Central-Suisse act. 500 » 75,235 — 37

Nord-est-Suisse act. 500 » 57,416 — 29 ,

Nord de l'Espagne act. 500» 200,000 — 100

— obi. Mémoire.

Saragosse act. 500 » 240,000 ( 400 p. ) 120

— obi. 250 » 100,000 — 25 Saragosse à Barcelone. . . act. 500 » 90,000 — 45

— obi. Mémoire.

Cordoue à Séville act. 500 » 36,000 — 18

— obi. 260 » 24,576 — 6 Séville à Xérès act. 500 » 47,500 — 24

— obi. 250 » 100,000 — 25

Tarragone à Reus act. 500 » 7,933 — 4

Mont-Blanc à Reus act. 500» * 18,000 — 9

— obi. 250 » 15,000 — 4

Hainaut-Flandres act. 500 » 52,000 ( 300 p. ) 26

Guillaume-Luxembourg, act. 500 » 50,000 — 25

— obi. 246 25 32,000 — 8

1,961 mill.

11 y aurait à ajouter à ce chiffre le nombre total des obligations

désormais célèbre * ; les engagements de toute nature que Ton a à satisfaire pour maintenir le travail dans les conditions d'extrême activité où il se trouve désormais, tout cet ensemble de faits exige que la question du crédit et des chemins de fer soit bientôt résolue.

Une commission, dont nous donnons ci-bas * la com-

émises par quelques-unes de ces diverses compagnies, mais ce nombre s'accroît tous les jours, et il est tout à fait impossible de le connaître exactement. Comme nous ne nous occupons que des chemins de fer, nous n'avons pas ajouté à cette nomenclature les Crédits mobiliers d'Espagne, de Vienne, de Turin, de Darmstadt, les emprunts espagnols, romains, italiens, ottomans, etc.

1. Rapport de M. Fould à l'Empereur sur les finances (Moniteur du 14 novembre 1861).

2. Le ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics ;

Vu les cahiers des charges des concessions de chemins de fer, et notamment les articles de ces cahiers des charges qui fixent les conditions techniques de la construction et de l'exploitation des chemins de fer ;

Vu le règlement d'administration publique sur la police, l'usage et l'exploitation des chemins de fer, en date du 15 novembre 1840 ;

Considérant qu'il serait impossible de faire droit aux demandes de nouveaux chemins de fer formées par un grand nombre de localités, si les conditions actuelles de tracé, de cdurbes, de rampes et d'exploitation n'étaient pas modifiées de manière à garder une juste mesure entre les dépenses de construction et d'exploitation des nouvelles lignes et leur trafic probable;

Considérant, d'autre part, que l'exploitation des lignes actuellement concédées a donné lieu à de nombreuses réclamations, et qu'il y a lieu notamment de rechercher les moyens de donner aux

position, vient d'être nomnnée par le ministre des travaux publics pour reviser le cahier des charges des nouvelles concessions et étudier la construction des chemins de fer à bon marché. Nous nous permettrons de rappeler que nous avons été les premiers à réclamer les modifications qui sont maintenant à l'étude, le lendemain même du vote de la loi de 1859. Mais les résultats qu'on est en droit d'attendre de ces modifications ne seraient pas suffisants si l'industrie tout entière des

trains plus de vitesse et aux voyageurs le bien-être et la sécurité auxquels ils ont droit;

Sur le rapport du conseiller d'État, directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer, arrête :

Art. l•^ Il est formé, sous la présidence du ministre, une commission chargée d'étudier : 1° la construction et l'exploitation à bon marché des chemins de fer; 2° la vitesse à imprimer aux trains; 3*^ la police des gares, application des articles des cahiers des charges relatifs aux voitures de correspondance, au camionnage, aux traités de réexpédition; 4" et toutes les autres questions d'exploitation que le ministre croira devoir lui soumettre.

Art. 2. Sont nommés membres de cette commission : MM. Michel Chevalier, sénateur; Alfred Leroux et Debelleyme, membres du Corps législatif; Vuillefroy, président de la section des travaux publics au Conseil d'État; de Franqueville, directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer; Avril, inspecteur général des ponts et chaussées; Busche, idem; Combes, inspecteur général des mines ; Talabot, directeur de la Compagnie de la Méditerranée; Didion, directeur de la Compagnie d'Orléans; Foulon, ingénieur en chef des ponts et chaussées; Prosper Tourneux, chef de division de l'exploitation des chemins de fer, secrétaire.

Paris, le 5 novembre 1861.

chemins de fer ne trouvait pas dans une organisation financière puissante les moyens de reprendre auprès du public la faveur qu'elle a perdue.

Deux gros problèmes sont en effet posés par la situation des six compagnies actuelles et par l'impérieuse nécessité de pourvoir à l'établissement du troisième réseau que l'on a commencé à entreprendre... par des votes dans la dernière session législative*. D'un côté les

i. Voici la nomenclature de quelques-uns des chemins votés, avec l'appréciation de leur coût. On trouvera, aux Notes et Rensei^ gnements, la nomenclature complète :

Chemin de ceinture de Paris, rive gauche.

De Chàteaulin à Landernau

De Napoléon-Vendée à La Rochelle

De Rochcfort à Saintes

De Saintes à Coutras

De Niederbronn à la ligne de Metz à Thionville.

De Louviers à la ligne de Rouen

D'Annonay à Saint-Rambert

De Dijon à Langres

De Châtillon-sur-Seine à Chaumont

De Chaumont à Toul -. . .

De Bergerac à Libourne

De Saintes à Angoulême

De Saint-Girons à la ligne de Toulouse à Tarbes

De Grasse à la ligne de Toulon à Nice

De Napoléon Vendée aux Sables-d'Olonne. .

A reporter. .

Longueurs

Evaluation de

kil.

la dépense.

'grandes compagnies, forcées d'émettre tous les ans 250 ou 300 millions d'obligations, voient avec crainte les circonstances et la saturation que Ton |k)mmence à éprouver de cette sorte de valeur compromettre leur œuvre, et, d'un autre côté, l'État, pour la construction du troisième réseau, sur une prévision de dépense de 367 millions, n'a accordé qu'un crédit annuel de 10 millions, ce qui remettrait à plus de trente ans, s'il continuait à ménager ainsi ses subventions, l'exécution entière des nouvelles voies décrétées.

La construction de ce troisième réseau, réclamée à la , fois dans un intérêt politique et économique, rencontre, c'est certain, son principal obstacle dans ces besoins financiers qu'ont les six grandes compagnies, pour achever leur second réseau. Les difficultés qu'éprouvent

Report. . . 858 236,750,000

De Napoléon-Vendée à la ligne d'Angers à

Niort 75 18,200,000

De Napoléonville à Saint-Brieuc 58 16,550,000

D'Auxerre à la ligne de Nevers à Chagny

par Clamecy 112 23,000,000

De Glermont à Montbrison 108 38,200,000

De Commentry à la ligne de Saint-Germain-

des-Prés à Glermont 61 17,200,000

De Port-Vendres à la frontière d'Espagne. . 11 11,000,000

De Dieuze à la ligne de Paris à Strasbourg,

près Rechicourt 22 3,500,000

De Saint-Marc-aux-Mines à Schlestadt. .... 20 1 ,600,000

De Boulogne à Galais 00 1,500,000

Total 1,325 367,500,000

ces compagnies, pour' se procurer par des émissions continuelles d'obligations les capitaux qui leur sont nécessaires, ces diflicultés, dis-je, pèsent lourdement sur la situation financière, et Ton a recherché divers moyens pour résoudre le grave problème qu'elles posent.

L'habitude que nous avons en France de réclamer en Coûtes choses le concours et la tutelle de l'État a poussé certains esprits à lui demander de nouveaux efforts pour alléger le fardeau des compagnies. Les complaisances qu'il a eues pour elles, les remaniements successifs des bases de leur concession, les grands intérêts qu'elles représentent, tous les précédents engagent, en effet, à solliciter de nouveau le concours du gouvernement.

On trouvera dans ce volume le détail des diverses modifications qui ont été introduites par la loi dans le cahier des charges des compagnies, mais il est de notre sujet d'examiner présentement quels seraient les résultats de l'intervention de l'État dans la négociation de leurs emprunts. Il est intéressant de savoir de quelle manière pourrait se produire cette intervention et quel est le genre de satisfaction qu'elle donnerait à l'intérêt public, au nom duquel elle aurait lieu.

On calcule qu'il reste encore deux milliards à emprunter pour terminer le second réseau concédé aux six grandes compagnies *. On voudrait que l'État

4. Cest le chiffre donné par le gouvernement dans l'exposé des motifs du projet de loi présenté à la session de 1861, pour un commencement d'exécution du troisième réseau.

s'obligeât à leur donner ces deux milliards, en échange d'une somme égale d'obligations qui lui serait remise par les compagnies. Le prix auquel ces titres seraient pris par le Trésor n'est pas indiqué, et ce n'est pas là satns doute la difficulté pour les propagateurs de l'idée ; mais en supposant qu'il fût fixé à l'avantage commun des deux parties, il reste à déterminer le taux auquel TÉtat lui-même substitué aux compagnies poun^ait emprunter et dans quelle forme il emprunterait. Nous examinerons plus bas ces deux hypothèses; mais l'effet immédiat le plus certain qu'aurait, il nous semble, la substitution de l'État aux compagnies dans leurs charges financières, serait de rendre absolument impossible pendant un fort long temps l'exécution du troisième réseau et de le confiner dans son maigre budget *. Que pourrait-on, en effet, offrir à de nouvelles compagnies, si on épuise pour les anciennes le crédit de l'État et toutes les faveurs dont il peut disposer?

Les lignes à concéder ne donneront des revenus que quatre ou cinq ans après leur concession ; d'après les documents officiels, ces revenus doivent être si peu considérables que le gouvernement sera, sans nul doute, obligé de combiner, comme base financière de ces concessions, à la fois la garantie d'un minimum de l\ fr. 65 o. pour 100 qu'il a accordée sur le second réseau et les conditions de la loi de 1842, qui met

i. Voir aux Notes et Renseignements, à la fin du volume, la liste des chemins décrétés d'utilité publique en 1860 et 486t.

à sa charge à peu près les deux tiers du prix de la construction, conditions qui ont servi de base à l'établissement du premier réseau. Les départements intéressés auront bien le droit de réclamer que le gouvernement fasse pour eux ce qu'il a fait pour les départements les plus riches ; de là, dans la situation de nos finances, avec Ténormité de notre dette flottante et de notre budget ordinaire, la nécessité pour l'État de recourir, dans un temps plus ou moins prochain, à un emprunt pour la construction du troisième réseau ; c'est pour cette éventualité qu'à notre avis il doit réserver tous ses efforts. Mais s'il emprunte pour le second réseau, il ne pourra pas s'engager de longtemps pour le troisième. Cependant examinons quels seraient, sur la situation générale, les effets d'un emprunt fait par l'État pour le compte des six grandes compagnies..

On a dit que les obligations de chemins de fer faisant une concurrence désastreuse à la rente, les fonds publics atteindraient bien vite des cours élevés, si on débarrassait une fois pour toutes le marché des émissions d'obligations. A cela je répondrai que si la rente ne rencontre plus l'obstacle des obligations de chemins de fer français , elle trouvera celui des obligations de chemins étrangers, espagnols, autrichiens, lombards, portugais, italiens, etc. Ces titres donnent lieu à des négociations très-actives et offrent un placement trèsavantageux ; le taux peu élevé de la rente et des obligations françaises a jusqu'àprésent empêché que leur invasion s'emparât complètement de tous les petits capitiiux.

Mais encore, si l'État, en les absorbant, détruisait les futures émissions d'emprunts de chemins de fer français, pourrait-il se rendre maître des trois ou quatre milliards d'obligations déjà émises, lesquelles peuvent, dans la situation où se trouvent toutes les placées financières du monde, revenir à chaque instant sur le marché à l'état flottant, et seront sans cesse, quoi qu'on fasse, par leur essence mobile, une concurrence à la rente?

Je sais bien que la proposition que je combats a déjà été repousséc par le Corps législatif, lors de la discussion de la loi de 1859 sur les chemins de fer; mais on y revient à chaque instant, et il serait utile au bien général des affaires que cette appréhension d'un emprunt particulier à des intérêts pour lesquels le gouvernement a eu, jusqu'à ce jour, la plus grande condescendance, ne fût pas toujours suspendue sur l'avenir des finances publiques. Néanmoins, si le gouvernement consentait à endosser ces emprunts qui, disproportionnellement répartis «ur le capital-actions des entreprises de chemins de fer, pourraient être appelés les crédits supplémentaires et extraordinaires des compagnies, comment emprunterait-il? Ne peut-on pas dire qu'un emprunt de deux milliards, avec des versements successifs et annuels, pèserait sur le cours de la rente? Et dans quelle forme ferait-on cet emprunt? Serait-ce avec des bons cinquantenaires ou trentenaires, dont Tacclimatation serait fort difficile, si on en juge par la tentative qui a si peu réussi? L'émission d'un nouveau fonds

d'État est en elïet entourée d*inimenses difficultés. Avant que l'éducation du public soit faite, avant que ses mœurs soient changées, le crédit des nouveaux titres est exposé à de graves aventures. Il a fallu une révolution et le remboursement des caisses d'épargne dans des conditions qui laissaient, au préjudice du Trésor, de grands bénéfices aux porteurs de livrets, pour populariser la rente et amener le courant des petits capitaux vers les fonds de l'État. Au moment où tout le monde reconnaît Futilité de convertir le 4 1/2 en 3 pour 100 pour élever le cours normal de la rente, introduire, en remplacement de ce k 1/2, une nouvelle valeur d'État qui concurrencerait le 3 pour 100, serait, nous le croyons, une opération qui ne pourrait produire aucune bonne raison en sa faveur. Il suffit, pour s'en convaincre, malgré l'exemple contraire fourni par d'autres pays où la popularité est séculairement acquise à ces pratiques financières, c'est-à-dire aux emprunts d'État remboursables par amortissement annuel S de voir avec quelle indift'érence et quelle défaveur ont été accueillis par le public français les bons trentenaires. La tentative, on doit le répéter, n'a pas été heureuse, et on ne pourrait en faire la base d'un nouveau système. Ce n'est pas par des obligations d'État substituées aux obligations des compagnies que la question peut être résolue. Il s'agirait donc de savoir si le gouvernement, dans la forme ordinaire de ses emprunts, pourrait trouver