Chapitre X* -^ TÉLÉGMt>HE

Le prix de 170 francs par kilomètre est le plus bas que Ton puisse établir pour un télégraphe destiné seulement au service de la voie.

Exploitation et une voie. — Qu'on nous permette d'ajouter au commentaire de ce devis quelques mots sur l'exploitation des chemins de fer à une voie.

Jusqu'à ce jour on n'a eu en France que des idées très-incomplètes sur ce mode d'exploitation; ce n'est que temporairement en effet que nos compagnies ont exploité leurs lignes sans le secours d'une seconde voie ; il en est résulté que toutes les mesures nécessaires pour assurer une semblable exploitation (mesures qui se traduisaient par des dépenses assez importantes) n'ont pas été prises, et que l'irrégularité et le peu de sécurité qu'offraient ces services ont égaré l'opinion publique, au point de lui faire rejeter la possibilité d'une exploitation de ce genre, offrant toutes garanties de régularité et de sécurité.

Il paraît essentiel aujourd'hui, dans l'intérêt de l'achèvement de notre réseau ferré, de démontrer que si

la question n'a pas été convenablement résolue en France, c'est qu'elle n'a jamais été complètement étudiée, et que, dans un but économique, nous avons négligé d'user des ressources que nous offraient la télégraphie électrique et les signaux aériens.

Nous avons heureusement la plus concluante de toutes les preuves pour réfuter une opinion aussi erronée, dans l'exemple qui nous est donné chez nos voisins, par des compagnies exploitant des chemins à une voie depuis plusieurs années et donnant les meilleurs résultats.

En Allemagne, sur 8,235 kilomètres qui composaient le réseau ferré en 1854, 6,660 kilomètres, soit 80 pour 100, étaient exploités à une seule voie. La circulation sur ces lignes était aussi importante que sur la plupart des nôtres, et cependant le nombre des accidents est resté tout à fait insignifiant.

Ces heureux résultats, nous le répétons, sont dus aux soins intelligents que les compagnies allemandes ont pris d'assurer leur service, sans s'arrêter à des frais d'étude, d'aménagements, etc., soins que nos compagnies ont toujours évité de prendre, parce que ce mode d'exploitation ne devait être chez elles que temporaire.

Sans entrer dans le détail de questions techniques, nous pouvons indiquer les conditions principales qu'ont dû remplir les compagnies allemandes, pour réaliser sur une simple voie un service d'exploitation aussi parfait, aussi sûr que celui qu'elles ont obtenu.

Ces conditions se résument dans le bon emploi des

signaux aériens et du télégraphe électrique fixe et mobile, dans la clarté et la simplicité des règlements qui régissent le service.

Les signaux aériens, plus nombreux que sur nos lignes, sont espacés de 400 à 500 mètres; ils indiquent la marche des trains de proche en proche, les modiftcor lions survenues dans les garages, V appel de secours, en sus des signaux ordinaires d'arrêt, de ralentissement, etc.

Le télégraphe électrique est à la libre disposition des compagnies sous le simple contrôle du gouvernement ; c'est à cetUfe sage libéralité que les chemins à une voie doivent surtout la précision et la sécurité de leur exploitation.

Le télégraphe électrique à courant continu signale de proche en proche, par des sonneries, le départ des trains; des variations dans les sonneries indiquent même le sens de la marche du train.

Ainsi, doubles signaux: aériens^ télégraphiques; enfin le télégraphe électrique mobile, qui met un train en correspondance directe avec les stations les plus proches. De tous ces moyens dont l'emploi régulier permet la bonne exploitation de chemins à une voie, un seul impose une dépense importante, c'est le rapprochement des signaux aériens, c'est-à-dire l'augmefttation du personnel des gardes ; les frais d'établissement des mâtssignaux sont peu élevés, ce ne sont que les frais annuels d'exploitation qui se trouvent grevés par l'entretien d'un personnel plus considérable.

Ajoutons que la proportion des frais d'exploitation à la recette brute n'a jamais été aussi élerée en Allemagne qu'en France, et qu'en tous cas le supplément de dépenses annuelles qu'entraîne l'augmentation du nombre de gardes reste toujours une somme insignir liante, comparée à l'intérêt du capital nécessaire à l'établissement d^une seconde voie, et aux fhiis d'enin^îen de cette seconde voie.

Nous avons fait ces diverses études pour démontirer qu'il était possible d'agrandir le réseau coneédé^ Afois cette question, commecellede l'exécution des 8,000 kîL complémentaires du réseau actuel, ne peut être dé* cidé que si les emprunts des compagnies constituées ou à constituer peuvent se faire à un prix absolument plus bas. Les emprunts à 6 pour 100 pour construire des chemins de fer d'un produit>de 15,000 francs brut par kil. qui coûteront plusde 330,000 francs en moyenne sont désastreux; ils doivent amener tôt ou tahl une dépréciation profonde des titres des compagnies et ôom^ promettre, non-seulement ces compagnies, mais encore l'État lui-même qui a constaté que le chiffre de sa garantie pouvait s'élever à 143 millions par an. (Discours de M. Baroche au corps législatif, Moniteur du 16 mai 1859.) '

La seule solution à chercher est donc celle qui, en permettant^ par une nouvelle organisation de com« pagnies, de résoudre la question économique de h construction, assurera à l'industrie des chemins de fer

un moyen certain et constant de se procurer des capitaux au taui^ nominal de la r^nte française, c'est-^à-dire à 3 pour 100.

Avec de l'argent à 3 pour 1 , la garantie de l'Etat sur les chemins en construction devient purement nominale et l'extension du réseau est immédiatement possible. Les obstacles qui naissent de la coçicurrence des lignes à concéder contre les lignes déjà concédées, sont h peu près détruits par o^t abaissement du tau^; 4^^ pi*^ts sur obligations et par celui qui résultera de ee nouvel état de chostcs sur le taux général du revenu d^ toutes les valeurs ; en sorte qu^ les actions de chemins de fçr étapt capitalisées dans ee moment s^v l6 taux de 6 pour 100, on peut dire qu'elles ne diminueront pas de leur valeur effective. Nous nous expliquons : si par une nouvelle organisation du crédit, te taux de l'intérêt descend normalement Ji 3 ou 4 pour 100 ; si les 500 ou 60Q millions * qui attendront annuellement et attendront pepdant dix ans l'émission annoncée et immanquable des obligations de chemins de fer sont forcés de se porter sur d'autres emplois, il arrivera que la concurrence du capital maintiendra sans secousses la valeur des effets publics actuellement ei^ circulation, et que,,

i. Od a vu, lorsque la Banque de France a ouvert une souscription pour les obligations de chemins de fer, cette souscription être trois fois supérieure à la somme demandée. Nous n'exagérons donc rien en disant que les compagnies ayant annuellement besoin de 250 à 300 millions, il reste un capital double en réserve pour leurs émissions.

par exemple, une action d'Orléans capitalisée à 1,200 fn à raison de 6 pour 100, parce qu'on présume qu'elle donnera normalement de 70 à 72 francs de dividende, pourra ne donner que /jO francs et valoir le même prix, le taux général de l'intérêt s'étant définitivement abaissé; c'est-à-dire que les actions de chemins de fer seront capitalisées à 4 pour 100 au lieu de l'être à 6 et à 7 pour 100.

Voilà le but à atteindre, nous allons proposer et développer nos idées sur ce dernier point. Mais, en terminant, et comme mémento général, nous donnons le tableau de la longueur et du coût kilométrique des chemins en exploitation en 1857.

Tableau de la longueur et du coût des chemim de fer en exploitation au i^^ janvier 1857.

Par kilom«

Angleterre 13,370 7,220,334,000 540,040

France 6,211 3,126,059,973 503,310*

Indes et Australie. 1,105 479,290,000 433,746

Espagne 173 60,000,000 346,820

Hollande 248 84,164,000 339,370

Saxe 568 170,414,500 300,004

Belgique 1,624 431,007,934 255,775

A reporter. . . 23,299 11,571,270,407 ~ ~

1. En y comprenant les subventions de l'État. Ce coût kilométrique des chemins de fer en France est réduit par les subventions à 330,000 flancs, d'après les documents statistiques publiés par Tadministration des travaux publics, ainsi que nous l'avons dit dans une note précédente.

Report. . . 23,299 11,571,270,407 »

Bade 353 90,289,200 265,/jOO

Italie 1,231 301,999,820 2i5,329

Autriche 3,124 830,400,200 242,523

Cap 64 15,000,900 234,375

Wurtemberg. . . 303 70,675,700 233,250

Suisse 331 76,904,527 232,612

Princip. allemand. 869 194,220,700 223^,500

Prusse 4,003 882,383,132 220*595

Bavière 1,122 243,839,400 217,325

Canada 2,576 511,325,000 198,418

Amérique (Ju Sud. 224 41,500,000 185,267

États du Nord. . . 1,397 210,621,650 150,500

États-Unis 38,919 4,950,000,000 127,184

Totaux. . . . 78,215 19,990,519,736 »

Moyenne ...» » 255,635