LOCOMOTION

C'est un docteur de l'université de Glascow, nommé Robinson, qui parait avoir eu, en 1759, la première idée de l'application de la vapeur au mouvemerit des voitures à roues. Dix ans après, le Lorrain Cugnot fit circuler sur les routes une voiture mue par une machine à vapeur à basse pression.

En 1784, James Watt prit une patente concernant la locomotion à vapeur, mais il ne trouva pas les moyens pratiques d'appliquer ses théories. Quelques années après, en 1797, Olivier Evans obtenait un privilège analogue en Amérique, et en 180i il traversait Philadelphie dans une voiture à vapeur, sur une étendue d'un mille et demi.

Tréwithick et Vivian obtinrent en 1802 un brevet pour la circulation d'une locomotive sur les chemins de fer; mais le premier essai^ dans le pays de Galles, n'eut pas de succès; la machine, trop légère, n'exer-

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çait pas sur les rails une pression suffisante pour remorquer le convoi.

En 1808, on essaya une machine fixe remorquant au moyen de cordes des convois sur un plan incliné.

C'est pendant cette période que certains savants propagèrent la fameuse théorie en vertu de laquelle ils démontraient que l'adhérence des roues sur les rails serait insuffisante pour faire avancer les convois, et que les roues étaient destinées à tourner éternellement sur elles-mêmes. On chercha à y remédier par l'emploi de clous à tête saillante dont on garnissait les jantes, par des patins articulés, qui tour à tour s'appuyaient sur le sol et se relevaient, à l'imitation des jambes de chevaux. En 1811 Blenthinsop fit usage d'une crémaillère fixée sur le terrain et dans laquelle s'engrenait une roue dentée portée par la machine. L'appareil se brisa dès les premiers essais.

Enfin, vers la fin de 1812, Blackett constata par des expériences décisives que l'adhérence était suffisante pour faire avancer la machine. Ce fut le point de départ de la locomotive actuelle. Une autre difficulté était d'arriver, sans trop augmenter le poids et la masse de l'appareil, à obtenir une grande puissance de vaporisation. Il fallait, pour résoudre le problème, obtenir uiîe grande surface de chauffe, et produire dans le foyer un tirage assez énergique pour entretenir une combustion très-active, sans donner h la cheminée une grande élévation.

La première partie de Ce problème fut résolue par

rinvention de la chaudière tabulaire, due à Marc Séguin aîné; la seconde fut remplie par l'introduction du jet de k vapeur dans la cheminée; cette seconde invention appartient à Robert Stephenson.

C'est à l'application combinée de ces deux perfectionnements que Stephenson dut de remporter le prix du célèbre concours qui eut lieu en 1829 sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool, entre les divers systèmes de loconiotives.

La machine Séguin-Stephenson est demeurée le type qu'on a graduellement perfectionné jusqu'à nos jours.

En 1831, l'Amérique vit pour la première fois une locomotive sur le chemin de fer de Mohawk etHudson.

La France suivit de près; en 1832 la première locomotive circula sur le chemin de Lyon à Saint-Étienne ; puis vint la Belgique qui, en 1835, lança une locomotive d'Anvers à Malines; enfin l'Allemagne inaugura le règne de la vapeur sur le chemin de Nuremberg à Furth en 1838.

Quelques années plus tard la puissance des machines relativement à la traction a été considérablement augmentée, grâce aux procédés de M. Crampton et de M. le conseiller Engerth»

Quant aux progrès de la vitesse obtenue, on pourra en juger par le petit tableau suivant :

182/t... 6 milles à l'heure^ soit 9 1/3 kilom. 1829... 15 — 2/t —

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1839. • . 57 milles à Tbeure, soit 64 Liftoian. 18i7... 70 — 112 —

Voilà If; résumé sommaire des progrès acoomplis pir le> chemins de fer et du déreloppemecl qa a ea cette

grande industrie.

CONSTITUTION FI>'Â!KCIE1E

D'après les documents publiés par le Board of Tnuk, il existait en Angleterre, en 1S61, 10,811 milles de chemins de fer {17,207 kilomètres) qui ont rédamé b formation d'un capital de 399.!iU,8271.st.(9,985,000,000 francs^ , sur lequel il a été versé, jusqu'au 31 déœmfane 1860, 3i8, 130,327 liv. st. :8,705,000,000 firancs).

Ce capital se décompose ainsi :

Capital actions 4,769,776,675 lir.

Actions de préférence 1,697,8&6,000

Obligations 2,237,735,500

8,705,358,175 fin.

Ces chiffres révèlent die grandes dissemblances dans la constitution des compagnies de chemins de fer en Angleterre et en France.- Ainsi, on y remarque que le capital des actions aléatoires est supérieur au capital actions de préférence et obligations. C'est le contraire en France. Ce que les. Anglais appellent capital de préférence est en quelque sorte assimilable au capital obligations. Ces actions de préférence, qui ont des risques limités comme les obligations, c'est-à-dire qui portent un intérêt fixe et ne participent pas aux dividendes perçus par les autres actions, proviennent ordinairement de souscriptions faites dans les compagnies nouvelles par les anciennes compagnies, pour parer aux effets de la concurrence. Les lignes qui sont menacées d'une concurrence prennent une part dans la nouvelle entreprise pour s'y introduire, participer à son administration, et prévenir ainsi, autant qu'il est possible, les dangers que présenterait une entreprise absolument menée au gré d'intérêts opposés. C'est ainsi que les Anglais, tout en appliquant les principes de la liberté et de la concurrence, ont pu en éviter les inconvénients. Les chemins de fer se sont protégés eux-mêmes ; les gros capitaux engagés dans ces affaires se sont euxmêmes, sans l'intervention de l'État, créé, par cette forme de leur participation, une sauvegarde contre les concessions qui pouvaient leur porter préjudice. En France, au contraire, on a tout demandé à l'État, qui a jugé utile de former six grandes compagnies auxquelles on a donné toutes les grandes lignes pour les préserver

NOTES ET RENSEIGNEMENTS

de la concurrence. Le résultat de ces deux systèmes a été pour l'Angleterre, dans vingt ans, la construction de 10,811 milles de chemins de fer représentant 17,297 kilomètres, et un emploi de capitaux de 8 milliards 700 millions de francs, et en France la construction de 9,000 kilomètres de chemins de fer représentant un em[)loi de k milliards à peu près.

Mais cette situation ne tient pas seulement à la longue pratique qu'ont nos voisins de ne compter que sur euxmêmes, et de faire prévaloir en toutes choses, malgré les luttes qu'il entraîne avec lui, le principe de la liberté ; cette situation tient essentiellement à l'existence de ces grandes fortunes mobilières dont nous parlions dans les pages précédentes, à l'organisation du crédit et au peu d'élévation de la capitalisation des revenus mobiliers, dont le cours élevé de la rente anglaise fournit le type ( la dette anglaise est le double de la nôtre).

Les associations formées en Angleterre pour la construction des chemins de fer l'ont été par des intérêts indirects, si je peux m'exprimer ainsi, qui se sont groupés autour de l'œuvre commune, chacun au point de vue de l'avantage particulier qu'il devait en retirer» {C'est ce qui devinait se passer en France pour le troisième réseau.) Ces intérêts étaient : ceux des propriétaires et exploiteurs de mines, des rnétallurgistes, des fabricants de machines, des entrepreneurs, etc. Et la capitalisation des revenus mobiliers étant très-peu élevée en Angleterre, nous ne saurions trop le répéter, on a continué Tœuvre des chemins de fer, quoique l'applicatidn du

principe de la concurrence pût sans cesse amoindrir leurs revenus, car en réalité, le prix de la rente anglaise servant, comme celui de la rente française, à fixer lé taux de^ revenus mobiliers aléatoires dans les deux pays, et étant constamment supérieur de 20 à 25 pour 100 à notre 3 pour 100, il s*ensuit que les Anglais capitalisent les revenus mobiliers entre 3 et 5 pour 100, tandis que nous les capitalisons de 5 à 7 pour 100.

Le tableau que nous donnons à la page suivante nous paraît intéressant à consulter sous ce rapport :

NOTES ET RENSEIGNEMENTS

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Qu'il nous soit permis d'ajouter ici quelques détails statistiques intéressants qui sont aussi extraits des documents officiels :

Le revenu brut des chemins anglais a été, pour Tannée 1861, de 28, 263, 374 liv. st., soit 706,58^,350 francs. C'est, par rapport à l'année précédente, une augmentation de 2 pour 100, et ce résultat est assez satisfaisant, si l'on tient compte de Ténorme accroissement qui s'était produit en 1860 et des circonstances diverses qui, en 1861, ont ralenti le mouvement commercial.

Les 10,273 milles qui représentaient, en 1860, l'ensemble des voies ferrées en exploitation, avaient été desservies, durant cette même année, par 5,801 locomotives, 15,076 voitures à voyageurs etl80,57i wagons à marchandises.

Avec ce matériel, on avait lancé 2,356,558 trains de voyageurs et 1,5Z|0,402 trains de marchandises.

L'augmentation, par rapport à l'année antérieure, était de 5 1/2 pour 100 sur les trains de voyageurs et de 13 pour 100 sur les tmins de marchandises.

Dans l'accroissement des recettes constatées en 1860, la part provenant des voyageurs était du quart et le reste provenait des marchandises.

Le principe de la liberté étant' appliqué aux compagnies dans leur constitution, il a été appliqué aussi à la construction et à l'exploitation, et il s'en est suivi qu'on a pu faire en Angleterre ce que le système des privilèges, des réglementations et des contrôles a rendu impossible en France.

NOTES ET RENSEIGNEMENTS

.Nous allons voir d'abord ce qui a été fait pour organiser l'exploitation des ijrandes lignes anglaises. Nous verrons après, à propos des chemins écossais, comment . la diversité des conditions dans les cahiers des charges des concessions a rendu les chemins de fer possibles dans les contrées les plus pauvres.

Nous flevons les renseignements qui vont suivre à l'obligeance de M. Ch. Bergeron, ancien ingénieur au chemin de l'Ouest :