CHEMINS EN TERRAINS TRÈS -ACCIDENTÉS
Allemagne,
De Heilbronn au lac de Constance
(250 kil. à 1 voie) 214,000 fr.
Prix par kilomètre»
De MuzzusschlagàLaybach (236 kil.
à 1 voie) 293,000 fr.
France.
Chemin de la Grand'Combe à
Alais (93 kil. à 1 voie) 211,000 fr.
De Saint-Étienne à Lyon (57 kil. à
2 voies) 350,000
Ainsi parmi les chemins choisis comme exemple nous voyons le prix du kilomètre varier :
En Amérique... de 118,000 fr. à 233,000 fr.
En Allemagne. . de 113,000 fr. à 3/i0,000 fr. En France de 168,000 fr. à 350,000 fr.
Il ne sera pas sans intérêt d'analyser les éléments qui produisent ces variations. Mais, pour le moment, il est bon d'appeler l'attention sur les chiffres limites des conditions principales d'élablisscnnent.
1° Voie de fer et ses accessoires.
En Amérique (État des Massachusetts). Le poids des rails, sauf quelques cas exceptionnels, varie de 23 à "21 kilog. par mètre courant.
Les stations, à l'exception de celles de la ville principale do Boston, qui ont exigé des travaux d'art consi-
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dérables, sont d'une grande simplicité. Leur prix avarié depuis 7,000 francs jusqu'à 30,000 francs par kilomètre.
En Allemagne, le poids des rails a varié généralement de 22 à 28 et quelquefois à 32 kilog. par mètre.
Les stations sont simples et ont coûté de 7,000 à 22,000 francs (exceptionnellement 30 et 38,000 francs).
En France, on a posé sur une partie du chemin de Montpellier et sur celui de Montereau à Troyes des rails de 20 à 22 kilog. ; les autres chemins ne descendent pas au-dessous de 30.
Les stations des chemins secondaires ont coûté de 9,000 à 20,000 francs par kilomètre.
2** Pentes et courbes.
En Amérique, Pentes habituelles 7 à 9 mill, par mètre.
— exceptionnelles. 11 à 15 — Courbes ordinaires .... de 265 à 315 met. de rayon.
— exceptionnelles de 150 à 160 —
En Allemagne,
Pentes habituelles. 5 à 8 millim.
Plans inclinés, quand il y
a lieu de 22 , 25 et 33 milh'm.
Courbes ordinaires de 2k^ à 300"" de rayon,
— exceptionnelles de 150 à 200 —
En France, les chemins d'Anzin et du Gard ont des pentes de 7, 8 et 12 millimètres.
Celui de Saint-Étienne a de longues déclivités de li millimètres.
La partie haute du chemin du Gard présente plusieurs courbes de 200 mètres de rayon.
En résumé, des faits nombreux et une expérience pratiquée sur une vaste échelle démontrent qu'au besoin on pourrait admettre dans rétablissement courant des lignes secondaires :
Des rails pesant de 22 à 28 kilogrammes par mètre • '
Des pentes fréquentes de 7 à 12 millimètres;
Des courbes ordinaires de 250 à 350 mètres de rayon.
La discussion sur les meilleurs modèles de matériel à employer pour Texploitation d'un chemin construit sur de pareilles données trouvera sa place ailleurs. Il suffit, quant à présent, de rappeler qu'en Autriche et dans le Wurtemberg, où on s'est conformé aux usages des États-Unis, on se sert d'un matériel copié sur'les types américains qui sont bien connus. Ils offrent l'avantage de se prêter aisément aux courbures ù petit rayon, mais aussi ils ont l'inconvénient, si c'en est un pour les lignes secondaires, d'exiger des vitesses modérées.
En France, sur le chemin du Gard, on fait circuler, dans des courbes de 200 mètres de rayon avec une vitesse habituelle de 25 kilomètres à l'heure , des machines dans lesquelles l'écartement des essieux atteint 3™ 60.
En examinant successivement tous les chefs de
394 NOTES ET RENSEIGNEMENTS
dépense, on peut avoir directement des aperçus d'une certaine ressemblance sur le prix auquel reviendrait Texécution de lignes construites en France avec des données analogues.
Pour fixer les idées , posons d'abord arbitrairement certains chiffres limites qui nous paraissent devoir être raisonnablement acceptés ; ils pourront , plus tard , devenir Tobjet d'une discussion approfondie , mais provisoirement on les supposera réglés comme suit :
Poids des rails par mètre courant 25 kilog.
Inclinaison maxima des pentes (sauf réserve des plans inclinés) 10 millim.
Rayon minimum des courbes ordinaires 300 mètres.
(Ce rayon pouvant exceptionnellement descendre à 200 mètres et même au-dessous.)
Ces dernières données admises, afin d'arriver à la fixation du montant des dépenses, nous les diviserons en deux catégories : les unes indépendantes de la valeur des terrains et de la configuration du sol, et par conséquent ne variant que dans des limites très-restreintes; les autres dépendant de ces deux circonstances et variables suivant les localités. La première catégorie comprendra les frais généraux , les stations, la voie de fer, le matériel, etc. ; la deuxième comprendra les indemnités de terrain, les terrassements et les travaux d'art.
Première catégorie. (Dépenses considérées comme à peu près constantes.)
1*» Frais généraux des compagnies, études, constitution des sociétés, négociation des titres, etc.
Il résulte des chiffres puisés dans les comptes rendus des compagnies elles-mêmes qu'on pourrait considérer comme suffisante pour ce chapitre une dépense par kilomètre de dix mille francs.
2^ Bâtiments des stations et ateliers. Les tableaux analytiques mis sous les yeux de la commission, et les comptes rendus des chemins de fer du Centre, de Bordeaux, de Nantes, du Gard, autorisent à penser qu*avec des bâtiments simples et sans luxe, on peut satisfaire aux besoins d'une ligne secondaire, au nioyen d*une dépense par kilomètre de douze mille francs.
3^ Voie de fer. Les voies de fer les plus économiques de TAUemagne et des États-Unis sont établies sans coussinets, les unes sur traverses, les autres sur longuerines.
L'aperçu que nous allons présenter est calculé dans la supposition qu'on s'en tiendrait au système adopté jusqu'à présent en France; il constitue donc véritablement un maximum.
Le prix total d'acquisition et de pose? d'un double
NOTES ET RENSEIGNEMENTS
rail de j mètres de long peut être analysé comme il suit :
2 rails de 25 kilog. par mètre courant (ensemble
250 kilog.)' ^ 27 fr. les 100 kilog 'ô? fr. 50
12 coussinets de 8 kilog. environ (soit
100 kilog.) à 16 fr. les 100 kilog 16 »
6 traverses de dimensions convenablement réduites, à 6 tV 36 »
6 kilog. de clievillettes à ùO tr. les 100
kilog 2 40
12 coins à 15 cent 1 80
Sabotage, pose, etc 1 »
Transports divers et faux frais 6 )>
Ensemble 130 fr, »
Soit par mètre courant 26 »
Auxquels il faut ajouter le prix du ballast qui varie suivant les localités, mais qu'on peut supposer en moyenne à 3 fr. le mètre cube. 2 mètres x 3 6 »
Prix du mètre de simple voie 32 »
ou par kilomètre 32,000 fr.
Les voies des stations, garages, placjues tournantes et changements de voie d'un chemin à simple voie entreront dans les évaluations à raison de 20 pour 100 du prix kilométri(iue, soit 6,000 fr.
Le prix total du kilomètre du chemin à simple voie s'élèvera donc à 38,000 fr.
Pour avoir le prix de la voie double, il faudrait ajouter à ce chiffre 32,000 fr.
On obtiendrait ainsi lO.OOO fr.
Ou si Ton veut supposer un surplus de garages et d'a(5cessoires répondant à de nouveaux besoins, 72,000 fr.
k° Matériel et Outillage,
L'importance du matériel doit être en rapport avec celle du trafic. Nous supposons que les chemins dont, nous nous occupons font de 8 à 20,000 fr. de recette brute, et, dans ces limites, si Ton examine le tableau des chemins étrangers et les comptes des chemins fran- » çais à trafic réduit, on voit qu'il est difficile de faire descendre la dépense en matériel au-dessous de 20,000 fr. par kilomètre; mais qu'on peut suffire à un mouvement assez notable en dépensant 25,000 fr. Nous porterons donc, suivant les cas, pour ce chapitre 20,000 à 25,000 fr.
Deuxième catégorie. (Dépenses variables d'une contrée à Vautre.)
i^ Indemnités de terrains. — Rien n'est plus variable que le prix des terrains, il faudra donc accepter ici des limites très-larges.
Nous les supposerons habituellement acquis pour
NOTES ET RENSEIGNEMENTS
deux voies sur une largeur de 25 à 30 mètres, ou à raison de 2 1/2 à 3 hectares [)ar kilomètre, et pour la pluj^art des chemins secondaires on peut estimer qu'on se tiendra dans des limites de dépense comprise entre 10,000 et /iO,000 fr. par kilomètre.
2° Terrassement et ouvrages d'art. — La dépense en ouvrages d'art sera aussi extrêmement variable, suivant la configuration et la nature du sol ; mais il est évident qu'on peut la diminuer beaucoup par F introduction des fortes pentes et des courbes à petit rayon. Le chemin pourra d'ailleurs être construit dans des conditions très-différentes, suivant qu'on s'arrêtera au système de la simple voie, à celui de la double voie, ou enfin à un système mixte de terrassements à une voie et d'ouvrages darl à deux voies.
11 est impossible de fournir des estimations complètes sans étudier les projets particuliers à chaque chemin. H serait même impossible de faire, à un projet basé sur les données admises pour l'établissement des grandes lignes, les réductions que comporterait le cLaniiemciit des pentes et des courbes; cai' ce changement entraînerait lui-même un tracé tout différent du premier qu'il faudrait d'abord appliquer au terrain dont il s'agit.
Mais si l'on veut se contenter de simples aperçus généraux, on verra, en parcourant le tableau des chemins cités comme exemple, que les déj^enses en travaux, sauf des cas très-exceptionnels, ont varié depuis /i0,000 fr. jusqu'à 120,000 fr. par kilomètre. Nous
adopterons donc ces deux limites extrêmes, et nous établirons nos estimations d'après les diverses bases que nous venons de fixer.
