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« Ce résultat excellent, ajoute M. Doumer, au point d’en être inespéré, de l’exercice 1899, pour le budget général de l’Indo-Ghine, est d’autant plus encourageant que cet exercice a eu à supporter, avec un accroisse-
NOS COLONIES
ment de 2,000,000 de francs des charg-es militaires de riiido-Ghine, la première annuité d’amortissement de l’emprunt de 50,000,000 fr. contracté pour la construction des chemins de fer. » Le g-ouverneur va donc pouvoir immédiatement donner suite à son projet deverser dans les caisses de réserve de l’Indo-Chine et de ses cinq provinces les excédents constatés dans leurs budgets. La caisse de réserve de l’Indo-Chine, instituée tout dernièrement, a reçu pour premier versement 3,290,000 piastres ou 8,710,000 francs. Les prévisions établies pour l’exercice 1900 lui permettent de compter, à la fin de cet exercice, sur un actif de 14 à 17,000,000 fr. Grâce aux versements supplémentaires effectués à la clôture de l’exercice 1899, les caisses de réserve locales se trouvent posséder :
Celle du Tonkin . . 1,177,000 piastres.
— de l’Annain . 635,000
— du Gambodg-e 7,177,000 —
(juant à la Cochinchine et au Laos, la première traîne après elle un arriéré que les excédents constatés dans son budget doivent d’abord combler, avant d’être versés à une caisse de réserve; le second n’a pas non plus de caisse de réserve et, en vertu d’un arrêté du 30 juin 1900, l’excédent de ses recettes sur ses dépenses sera porté aux recettes de l’exercice 1900, pour y être imputé sur la contribution du budg-et g-énéral de l’indo- Chine. Pour expliquer la somme à laquelle j’évaluais à Pins tant l’actif de la caisse de réserve de l’Indo-Gliine
ET l’exposition DE 1900
à la fin de l’exercice 1900, je dois dire que les résultat s prévus pour cet exercice permettent d’espérer, pour le budg'et g’énéral, un excédent variant entre 5 millions et demi et 8 millions de francs.
Ces quelques chiffres obligent les personnes les plus prévenues à souscrire aux conclusions formulées par M. Doumer à la fin de son rapport.
La situation financière de rindo-Ghine, si heureusement changée en ces dernières années, est due autant au développement économique du pays qiGà Inapplication d’un régime fiscal qui lui est approprié. Elle permet au budget général de supporter des charges militaires croissantes, qui montent déjà annuellementà 12 millions de francs, d’entreprendre de grands travaux publics et de créer des œuvres d’intérêt général.
Tout cela est possible, et la prospérité des finances se révèle, alors que la Colonie est seulement dans la période des sacrifices, et que l’effet ne s’en produira que dans l’avenir. Le grand réseau de chemins de fer en construction, la création et la réfection des voies navigables, les ports entrepris donneront à la richesse publique un essor rapide dont l’importance est difficile à calculer. Mais c’est quand ce puissant outillage économique sera partiellement au moins en fonctionnement que le budget récoltera, multipliés, les millions semés actuellement.
L’avenir financier de l’Indo-Chine se présente donc sous le jour le plus favorable. Sans effort nouveau, par le développement rationnel du régime fiscal dont elle est dotée, le montant de ses recettes doit s’élever, dans un temps très court, à un chiffre considérable. Les ressources de son budget général, dont le total est présentement inférieur à 60 millions de francs, seront facilement doublées et aisément supportées par la population quand le grand réseau des chemins de fer en construction ou à l’étude pourra être mis tout entier en exploitation.
A ce moment, l’Indo-Chine aura incorporé à son budget les
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dépenses militaires que la Métropole supporte encore, et, par les débouchés qu’elle ouvrira à l’industrie et au commerce français, comme aux iiitellig-enceset aux capitaux, par l’armée et la flotte qu’elle entretiendra, elle fournira à la France en l'iXtrême-Orient une solide base d’opération économique et politique qui la dédommag-era amplement des sacrifices consentis dans le passé.
Saison, le 30 octobre 1900.
Nous verrons plus loin quels immenses travaux la colonie est à la veille d’entreprendre.
L’administration de nos colonies de la Côte occidentale d’Afrique a été également unifiée, et elles ont été toutes placées sous l’autorité d’un gouverneur général.
Par décret du 17 octobre 1899, portant réorganisation du gouvernement général de l’Afrique Occidentale française, l’ancienne colonie du Soudan a été supprimée et les diverses possessions qui la composaient ont été réparties entre les colonies limitrophes.
Au Sénégal ont été attribués les cercles de Kayes, de Bafoulabé, de Kita, de Satadougou, de Bammako, de Ségou, de Djenné, deNioro,de Goumbou, de Sokoto et de Bougouni.
A la Guinée française, les cercles de Dinguiray, Siguiri, Kouroussa, Kissidougou et Beyla.
A la Côte d’ivoire, les cercles ou résidences de Odjenné, Kong et Bouna.
Au Dahomey, les cantons de Kouata ou Nebba, au sud de Liptako, et le territoire de Say comprenant les cantons de Djennaré, Diongeri, Folmongani et Botou.
Les autres possessions du Soudan français ont été
ET l’exposition UE 1900
consliluées en deux territoires militaires comprenant : le premier, les cercles de la région nord et nord-est, savoir : Tombouctou, Jumpi, Goundam, Bandiagara, Dori et Onaliigouya ; — le second, les cercles et résidences de la. région Volta, savoir: San, Ouag-adougou, Léo, Kori, Sikasso, Bobo, Dioulasso et Dyebongoii. Ces territoires, g'éog’rapliiquement indépendants cliacnn dans ses limites, sont administrativement rattacliés an Sénég’al. Financièrement ils sont réunis aux cercles attachés au Sénég-al, et confondent avec eux leurs recettes et leurs dépenses en un budget unique et autonome qui est arreté en conseil privé par le g*ouverneur général de l’Afrique occidentale française.
Le g-ouverneur g-énéral est représenté à Kayes par un délég-ué ; les services militaires sont confiés au commandant supérieur des troupes de l’Afrique occidentale qui sièg*e à Saint-Louis et exerce son autorité selon les instructions du g'ouverneur g-énéral, le courag-eux docteur Ballay, qui est resté dix ans gouverneur de la Guinée française et en a fait un des joyaux de notre couronne coloniale. « Guidé par* une haute et fière conscience^ incité par la seule amlntioyi de créer une œuvre digne de la France et de lui -même ^ il a donné êi sa colonie tout ce qu'il a de forces ^ d' intelligence et de dévouement. » Tel est le portrait très ressemblant qu’en a tracé M. Etienne. Le g-ouvernement ne pouvait donc placer en des mains plus expérimentées la direction générale de notre politique coloniale dans l’Afrique occi dentale, et nous ne tarderons certainement pas à en constater les heureux effets. Ces colonies ne demandent
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NOS COLONIES
qu’à grandir, et n’attendent pour prendre leur entier développement que la rapide exécution d’intelligents travaux publics.
Après ces considérations générales, je voudrais examiner une à une les principales questions dont dépend, à mon avis, notre avenir colonial. Elles exigent une prompte solution, si l’on ne veut pas arrêter le mouvement en avant qui se dessine depuis quelques années, et qu’il serait d’autant plus fâcheux et maladroit d’enrayer que le principal effort est fait.
J’aborderai en premier lieu le « Régime des concessions ».
Loin de moi la pensée de m’élever contre la création de compagnies coloniales pour favoriser la mise en valeur des vastes territoires que le courage de nos soldats et de nos explorateurs a acquis à la France : mais les concessions accordées doivent réserver les droits des indigènes et n’entraîner aucun monopole commercial. Je ne pense pas non plus qu’en matière de concessions, il soit possible de les couler toutes dans le même moule et de procéder par une vue d’ensemble. Chaque colonie a son caractère propre et mérite d’être traitée suivant son degré de civilisation et de prospérité, suivant les aptitudes de ses habitants et leurs facultés de travail. Le Congo français a été découpé en tranches géographiques et attribué à divers concessionnaires ; — je fais les vœux les plus ardents pour que cet essai réus-
sisse, mais il faut en attendre les résultats. — Le Congo du reste est un pays conquis, dont les indigènes, très clairsemés, n’ont jamais eu de droits définis sur le sol, et on peut espérer qu’ils trouveront, grâce à la civilisation qu’on leur importera, de larges compensations au monopole qu’ils vont subir. Leur état social est si peu développé que les difficultés ultérieures d’ordre politique ne sont guère à craindre. De plus, l’organisation commerciale est presque nulle dans ces territoires dont l’accès est difficile et qui se prêtent ainsi fort bien à une expérience, quelque hardie qu’elle soit. Il était à craindre, en effet, que, dans ce pays très imparfaitement connu, l’initiative individuelle des colons ne puisse de longtemps s’exercer utilement, et l’établissement de vastes périmètres de colonisation a eu pour principal but la constitution, entre les mains des concessionnaires, de monopoles commerciaux les mettant en mesure de drainer, au profit du négoce français, et d’amener jusqu’à la côte les produits de l’intérieur qui, sans ce privilège, pourraient être détournés par les colonies étrangères voisines. Doit-on conclure, avant même que l’expérience soit accomplie, qu’il convient d’étendre le même système de concessions à nos autres possessions : à Madagascar, au Sénégal, au Soudan, à la Guinée, à la Côte d’ivoire et au Dahomey, à l’Indo-Gliine, à la Nouvelle-Calédonie ?
Pour Madagascar, ce n’est point Pavis d’hommes qui connaissent à fond cette région : MM. Alfred Grandidier, Lallier du Goudray, le Myre de Villers et le général Galliéni lui-même. Par ce fait que Madagascar est
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une lie, que les indigènes, en contact depuis longtemps avec les traitants européens, connaissent la valeur des produits naturels, le drainage de ces produits s’opère par le jeu normal de l’offre et de la demande, jusqu’à la côte où se trouve, en dernière analyse, leur unique débouché. D’autre part, les études activement poursuivies depuis quatre ans sur les ressources qu’offre la grande île à la colonisation, ont démontré que l’activité des colons peut et doit s’exercer, non seulement en vue de l’accroissement du commerce d’échang-e avec les indigènes, mais, de plus, en vue de la mise en valeur effective du sol par la culture, l’élevag'e et l’industrie. Madag-ascar présente à la fois les caractères d’une colonie de commerce, d’une colonie d’exploitation et d’une colonie de peuplement. Sur une superficie de 600.000 kilomètres carrés, notre nouvelle possession compte au niaximum 4 millions d’habitants très inégalement répartis. L’Inierina et le Betsiléo, qui occupent à peine le dixième de la superficie totale, ont environ 1.400.000 âmes, soit plus des deux tiers de la population entière, et leurs habitants sont relativement plus intelligents et plus laborieux que ceux des autres rég-ions. Cette partie de l’île n’offre donc pas de vastes territoires vacants et sans maîtres, susceptibles de faire l’objet de g-randes concessions. Grâce à la salubrité du climat, les régions centrales se prêteront au contraire à la colonisation de peuplement lorsque leur accès sera devenu plus facile.
La zone côtière orientale présente, dans les vallées, de nombreuses rivières qui la parcourent, des terrains fertiles. Son climat, assez insalubre, est éminemment
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favorable aux cultures tropicales, en raison de la moyenne élevée delà température et de l’abondance des pluies. Les peuplades qui s’y trouvent sont de mœurs douces. Les rég-ions du versant oriental doivent donc être réservées à la moyenne colonisation, et il serait inopportun d’y concéder de vastes territoires d’un seul tenant.
A l’exception des g-roupements signalés, on ne rencontre, dans les rég'ions du versant occidental et du sud, qu’une population très clairsemée, aux mœurs encore primitives, incapable, par son initiative propre, non seulement de mettre le sol en valeur, mais encore d’exploiter, autrement que par des procédés barbares et destructifs, les richesses naturelles du pays, telles que le caoutchouc. L’effort individuel ne parviendrait pas à triompher des obstacles qu’opposent, dans cette partie de Madagascar, à la création d’une entreprise de colonisation, l’absence de routes, le défrichement des terres vierges, l’apathie et parfois la méfiance des iiidig-ènes. Il faut, cependant, qu’il s’établisse entre ces contrées et nous un contact de plus en plus étroit qui permette la pénétration progressive de notre civilisation, en même temps que le développement économique du pays par l’utilisation rationnelle du sol. C’est dans ces conditions que l’attribution de concessions dans cette portion de la g*rande île peut être avantag’euse. Mais il ne saurait être question de constituer, par l’octroi de vastes territoires, des monopoles commerciaux, et la base de l’entreprise motivant la concession doit être la mise en valeur du sol.
NOS COLONIES
Il s’ag-it donc de questions espèce dont la solution ne peut être utilement donnée au moyen d’un type unique déréglementation. La détermination des conditions dans lesquelles il convient d’accorder une concession à Madagascar doit donner lieu à une étude particulière, suivant chacun des cas qui se présentent; car à la région choisie, à la population avec laquelle le futur concessionnaire devra se mettre en contact, correspondent des formes spéciales d’occupation et de mise en valeur du sol.
Le régime de la propriété indigène à Madagascar est fixé par le code hova de 1881 et parla loi locale du 9 mars 1896, reconnaissant aux Malgaches la propriété des terrains bâtis ou cultivés. C’est par application de ce principe et du décret du 16 juillet 1897, que de nombreux indigènes ont fait immatriculer, en qualité de propriétaires, des maisons et des terres.
Voici du reste Topinion que le général Galliéni a émise à ce sujet devant la Commission des concessions :
J’estime qu’il serait inopportun de procéder, au préalable, à rétablissement général des territoires susceptibles de se prêter à la grande colonisation, pour les concéder ensuite, dans des conditions uniformes, à des sociétés financières.
La mise en valeur de ces régions ne sera pas, de ce fait, entravée. Mais on évitera de provoquer, par une offre spontanée, des demandes de concessions qui pourraient n’être inspirées que par une pensée de spéculation. Par contre, les demandeurs sérieux sauront que leurs projets de colonisation à Madagascar seront mûrement étudiés et que toutes les indications de nature à en faciliter l’heureuse réalisation leur seront consciencieusement fournies. Ainsi seront prévenus des erreurs et des mécomptes. Les considérations qui précèdent sont déjà — en
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partie du moins — confirmées par les faits. Depuis deux ans, le département a été saisi de plusieurs demandes de grandes concessions qui ont fait l’objet sur place, de la part tant de l’administration locale que de la plupart des intéressés, d’un examen approfondi. Les demandeurs, à l’exception de deux dont les projets ont été soumis au département dans des conditions et des circonstances particulières, ont envoyé des représentants dans la grande île, avec mission de reconnaître les territoires à exploiter. La mise en valeur des territoires, d’ores et déjà choisis, assurera le développement économique d’une notable partie des régions du nord-ouest, du centre-ouest et du sud- sud-ouest.
Je m’empresse d’indiquer que l’administration locale ne saurait utilement se prononcer que sur les dispositions des projets de grande colonisation ayant trait au choix et à la superficie du territoire à concéder, aux conditions d’exploitation, aux relations réciproques des indigènes et du concessionnaire, enfin aux charges à imposer à ce dernier dans l’intérêt général et pour la sauvegarde des droits des tiers.
Il est d’autres questions que soulève l’attribution des grandes concessions ; elles n’ont pas une moindre importance que les précédentes, je veux parler des garanties que doivent réunir les futurs concessionnaires, des conditions de constitution des sociétés. Ces questions ne peuvent être avantageusement résolues que dans la métropole, en raison de la compétence spéciale qu’exige leur étude, des points très délicats qu’elles présentent, des moyens d’information dont dispose le département. Ainsi, par cette collaboration élroite du gouvernement de la Colonie avec radministration centrale, sera assurée, autant que possible, semble-t-il, sans hâte intempestive, mais sans entrave, la mise en valeur rationnelle des territoires de Madagascar où peut s’exercer l’initiative des Sociétés de colonisation.
Nos colonies de la côte occidentale d’Afrique : le Sénégal-Soudan, la Guinée, la Côte d’h oire et le Dalio-
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mey, sont, pour ainsi dire, de vieilles colonies, parce ïju’elles ont été long-temps sous notre influence directe avant d’être placées sous notre domination effective. La France y a pris pied depuis le xviF siècle; des comptoirs y ont été fondés, des traités réguliers passés avec les autorités du pays : il existe donc de part et d’autre des droits qui ne sauraient être méconnus, et le respect de ces droits n’est compatible, ni avec les systèmes de concession qui ont prévalu au Congo, ni avec ceux dont je suis partisan pour Madagascar.
On comprend aisément que le partage du Congo ait éveillé les appétitsau sujet de l’Afrique occidentale : la Guinée, par exemple, est un morceau tout à fait bon à prendre. Une colonie qui, en dix ans, a porté son commerce à plus de 20 millions; qui a su, malgré le voisinage de la colonie anglaise, attirer à elle et enlever à Sierra-Leone tout le commerce de son hinterland ; quia fait passer ses recettes budgétaires de 300,000 francs à 2,000,000, serait évidemment la terre promise des concessionnaires. Mais précisément cette fortune prouve (ju’elle n’a pas besoin, pour vivre et prospérer, d’un régime de monopole. J’admets parfaitement, je le répète, l’existence de puissantes compagnies coloniales pour la mise en valeur de territoires (jui, sans un tel organisme, resteraient inexploités. J’admets encore que de telles concessions puissent se justifier, même dans les colonies où la libre concurrence suffit au développement normal du commerce, lorsqu’il s’agit d’œuvres hors de proportion avec les facultés individuelles, telles (jue la construction d’une voie ferrée. Mais, en dehors
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de ces cas, la concurrence est encore le moyen le plus énerg-ique d’assurer le prog-rès rég’ulier d’une colonie déjà bien constituée, comme aussi le seul qui respecte les droits de ceux de nos nationaux qui ont jadis, à leurs risques et périls, sur des plages dangereuses et malsaines, fondé des comptoirs, base de la colonisation ultérieure; les droits des étrang-ers qui se sont établis à l’ombre de notre pavillon; les droits enfin des indigènes f[u’il est pins nécessaire que jamais de protéger et d’attaclier au sol, en leur assurant un rég'ime foncier qui tienne compte des usages de la population et des droits lég’itimes des immigrants.
La richesse coloniale ne s’évalue point par le nombre des actions émises. Elle se chiffre par la quantité et l’imporlance des transactions commerciales, par les travaux publics entrepris, par les kilomètres de voies ferrées construits, par le nombre de navires qui relient les colonies à la Mère-patrie.
Ces observations s’appliquent également au Dahomey et à la Côte d’ivoire: mais au sujet de cette dernièie colonie vient s’ajouter une circonstance tout à fait aggravante. C’est que le système des concessions y a déjà fait son inquiétante apparition, il y a quelques années, et que, sur les plaintes unanimes de l’Administration locale et du commerce menacé dans ses intérêts vitaux, le Gouvernement métropolitain décida le retrait de la concession accordée. Ce retrait fut opéré moyennant la lourde indemnité de 2,000,000 de francs, infligée à la colonie au profit de la compagnie concessionnaire.
NOS COLONIES
Quant aux indigènes, qui ont, pour la plupart, accepté volontiers la domination de la France, qui ont été délivrés par elle du joug* de maîtres odieux tels que Samory, est-il admissible qu’au lieu de leur donner aide, protection et justice, comme nous le leur avons promis, nous leur apportions une nouvelle forme d’esclavage, — l’esclavage économique, — qui les privera à la fois de la propriété de leur sol, des produits de leur travail et même de leur légitime salaire? Et il faut bien se persuader qu’il ne s’agit pas ici de sauvages, mais de races d’une culture relativement avancée, et qui, depuis de longues années, ont appris à goûter les bienfaits résultant de la liberté des transactions commerciales.
L’avis des gouverneurs de ces colonies, dont il est difficile de nier la compétence, est identique à celui que je défends en ce moment : eux aussi considèrent, comme une véritable calamité l’application du régime des concessions à leurs territoires.
Je crois enfin que l’Etat, le pays tout entier, se trouvent directement intéressés dans cette question. Sans m’arrêter aux difficultés d’ordre diplomatique qui pourraient résulter du préjudice que de nombreux sujets étrangers éprouveraient par suite de l’application du système des concessions, je ne ferai plus qu’une objection : c’est qu’une grande nation comme la France ne peut voir avec indifférence un régime de faveurs et de privilèges se substituer au régime d’initiative personnelle et de libre concurrence qui a jusqu’ici prévalu dans nos colonies de l’Afrique occidentale, à leur plus grand profit. Alors que des hommes clairvoyants pro-
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clament que l’avenir appartiendra aux nations qui feront preuve d’énerg-ie, de combativité, d’initiative, notre pays ne peut pas retourner de propos délibéré à un système suranné, condamné par l’expérience de tous les g-rands peuples colonisateurs.
En Indo-Chine, où les moyens de communication ont fait des progrès réels, la colonisation agricole est en train de prendre une assez grande extension, et le système des concessions à accorder diffère des principes appliqués au Congo et dans certaines régions de Madagascar. Jusqu’à présent, la production du riz était la plus répandue ; or, le sol de l’Indo-Gbine permet d’autres cultures, telles que le thé, le tabac, le cacao, le manioc, la vanille, le coton, et je ne doute pas que les nouveaux concessionnaires ne se livrent à la culture de ces produits dont l’écoulement sera facile, grâce au réseau de voies ferrées actuellement en construction et dont je parlerai plus loin. Les progrès de l’agriculture enrichiront ainsi colons et indigènes, et développeront les relations commerciales. L’indo-Gliine cependant n’est pas un pays de petite colonisation et exige des capitaux importants pour fonder une entreprise. Gette opinion m’est confirmée par les conversations que j’ai échangées avec bon nombre de nos compatriotes établis en Indo- Ghine et qui apprécient tous qu’un capital de 50 à 100,000 francs est indispensable au début pour réussir.
La Nouvelle-Galédonie, au contraire, est, au point de vue agricole, une colonie de petite colonisation, et, grâce aux persévérants efforts de M. le gouverneur Feillet, le problème paraît résolu. Je ne parle, bien
NOS COLONIES
entendu, que des concessions agricoles et non des concessions minières, qui exig-ent au contraire d’importants capitaux. Depuis 4 ans, cinq cents propriétés agricoles ont été fondées dans la colonie ; 148 jeunes g*ens du pays ont pris des concessions ; 379 familles d’émigrants, de fonctionnaires retraités ou de militaires s’y sont installées ; on peut évaluer à plus de 1200 personnes l’augnientation de population qui a été le résultat de ce mouvement, et à plus de 4 millions de francs l’introduction des capitaux nouveaux. Ainsi que le fait remarquer M. Feillet (1), ce qui est le plus significatif, ce qui démontre le plus clairement que nous ne sommes pas en présence d’un mouvement factice et que les concessionuaires installés sont satisfaits des résultats de leurs exploitations, c’est la proportion croissante des émigrants dus à rauto-recrutement, c’est-à-dire au recrutement par les colons eux-mémes, qui font venir de France leurs parents et leurs amis.
Ou voit, d’après ce rapide aperçu et les quelques exemples que j’ai cités, que chaque colonie réclame son régime spécial de concession, et que dans une meme colonie on doit recourir à des systèmes différents suivant les zones, le climat, la nature du sol et la densité de la population. 11 est donc chimérique de prétendre procéder par voie de règlements généraux et uniformes. Ainsi qne je l’ai déjà dit, chaque concession est en quelque sorte une question d’espèce et le gouvernement local doit jouer eu la matière un rôle prépondérant, le
(1) Discours à la session ordinaire du Conseil général du 19juin l89C.
ET l’exposition DE 1 lîOÜ
gouvernement métropolitain se réservant le soin d(‘ s’assurer de la moralité, de la nalionalité el des moyens financiers des concessionnaires.
Enfin, pour exprimer toute ma pensée sur cette question, l’une des pins graves pour notre avenir colonial, je souhaite plus que personne que le gouvernement, avant de concéder une fraction grande ou petite du sol colonial, dans les régions on il est opportun de le faire, commence par y régler définitivement le régime foncier, par sauvegarder les droits primordiaux de l’Etai et de la colonie, par s’assurer de la moralité, de la capacité, de la nationalité et des moyens financiers du postulant. Mais, une fois ces précautions prises, je voudrais qu’on laissât les concessionnaires tranquilles ; qu’on ne mît pas à leurs trousses une nuée de fonctionnaires chargés de les contrôler, de vérifier leurs livres, de savoir s’ils perdent ou s’ils gagnent ; je voudrais, en un mot, que l’Etat restât étranger à la direction de leurs affaires, ou s’y immisçât le moins possible. Si les
concessionnaires gagnent de l’argent, tant mieux .
il est même indispensable qu’ils en gagnent pour que d’autres suivent leur exemple, et il faut bien se mettre dans l’esprit qu’une concession coloniale, si avantageuse qu’elle soit en apparence, vaut surtout par l’activité, l’expérience de celui qui est chargé de la mettre en valeur, et qu’en faisant bien ses propres affaires, 1(‘ concessionnaire, comme le commerçant, assure la prospérité de la colonie où il s’est établi. En sonmettant au contraire les concessionnaires à des règlements vexatoires et qnasi-uniformes, le gouvernement écaiie
les citoyens qu’il aurait le plus d’avantag-e à s’attacher, et il acquiert des concours parfois douteux, le plus souvent incertains, et même dang-ereux pour le succès de la colonisation.
Les coloniaux se plaig'nent souvent et avec raison des difficultés qu’ils éprouvent à trouver de l’arg-ent pour exploiter telle ou telle concession obtenue dans une de nos colonies et je parle bien entendu de g’ens sérieux, ayant étudié leur affaire sur place, et offrant les garantiesde moralité et de capacité qu’on est en droit d’exig-er. Ils s’en prennent assez volontiers à nos g-randes sociétés de crédit de la capitale et de la province et les accusent de faire la sourde oreille, presque systématiquement, toutes les fois qu’il s’ag-it d’une affaire coloniale. La raison en est très simple, c’est que nos sociétés de crédit ne sont pas instituées pour ce g-enre d’affaires. Al’exception de la banque d’Indo-Ghine, qui est une banque d’émission et opère dans un rayon déterminé, les autres sont des banques de dépôts qui ont toujours à se préoccuper d’avoir un portefeuille négociable et ne peuvent par conséquent placer des fonds et les immobiliser dans des affaires d’aussi longue haleine que les affaires coloniales, dont il faut, la plupart du temps, savoir et pouvoir attendre les résultats.
On ne peut donc résoudre le problème qu’en créant un établissement spécial, dont le but sera de favoriser les entreprises coloniales qu’il jugera bonnes et dont les intéressés, les actionnaires, sauront parfaitement qu’ils ont donné leur argent dans ce but. Il existe dans les pays étrangers et notamment en Belgique des éta*
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blissements de ce g-enre qui rendent les plus grands services mais dont le capital est étranger ou tout au moins international. Il faudrait en créer un à Paris sur ce modèle, mais exclusivement français, parce que le règlement imposé aux concessionnaires coloniaux leur interdit de composer leur capital avec plus d’un tiers d’argent étranger.
Cette question présente une très grande importance car bon nombre de coloniaux n’ont pas d’argent mignon et, faute d’en pouvoir trouver, ne peuvent employer leur activité, leur expérience et même tirer parti des concessions qui leur ont été octroyées, en échange des services qu’ils ont rendus au pays et après de longues années de travail et de séjour aux colonies.
Cette étude sur le régime des concessions m’amène à parler de la colonisation yar Varmèe. La méthode que le général Galliéni a mise en pratique à Madagascar, et dont il a lui-même donné la théorie dans son rapport d’ensemble sur la pacification, l’organisation et la colonisation de Madagascar, et dans son livre sur la Pacification de Madagascar, est incontestablement un des faits capitaux de l’histoire coloniale des dix dernières années. Déjà, il y a quelque cinquante ans, le maréchal Bugeaud, aux prises avec une situation analogue à celle où se trouvait Madagascar en 1896, quoique plus grave, avait cherché le moyen de conserver et de mettre immédiatement en valeur le terrain que nous
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conquérions sur les Arabes, et songé à employer ses soldats à cette tâche, en attendant l’arrivée de colons civils. Il avait créé des fermes et des villages militaires, composés d’une population de soldats-laboureurs, qui restaient enrégimentés et travaillaient au son du clairon et du tambour, prêts à reprendre le fusil au premiersignal . Il avait résumé son système dans une formule heureuse, que l’histoire ne sépare plus de son nom : Enseet aratro. Cette formule, on peut aussi l’appliquer à la méthode coloniale du général Galliéni, bien que cette méthode présente avec celle du maréchal Bugeaud des différences capitales. Le trait fondamental de sou système consiste dans l’emploi de l’armée aux différentes besognes que nécessite un territoire, sans s’occuper de savoir si cette besogne est d’ordre civil ou d’ordre militaire. L’armée conquiert, occupe, pacifie et colonise. 11 n’y aurait pas grande originalité à dire que l’armée conquiert et occupe, ni même qu’elle pacifie, si le général Galliéni entendait la conquête, l’occupation et la pacification dans le sens traditionnel de ces mots. L’occupation militaire, telle que l’entend le général Galliéni, se définit: une organisation qui marcAc. Autrefois nos généraux procédaient contre l’ennemi, ou contre les bandes insurrectionnelles qui se forment presque toujours après la conquête proprement dite d’un pays, par colonnes qui se lançaient à la poursuite de ces bandes, tâchaient de les atteindre et de les exterminer. Le travail de ces colonnes ressemblait fort, dit M. Lavisse, à un travail de Pénélope. Les mauvais résultats de cette niéthode apparurent dans la lutte que nos troupes du-
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rent soutenir au Tonkin contre les pirates, les célèbres Pavillons noirs. «Dans la chasse à courre que représente la poursuite d’une bande déterminée, écrivait en 1895 le g-énéral Duchemin au gouverneur-g-énéral de l’Indo- Cliine, M. Rousseau, tous les avantag-es restent du côté de l’adversaire avec une évidence telle qu’il est superflu de la détailler ici; et un résultat toujours partiel ne s’obtient qu’au prix de fatigues, de pertes, de dépenses qui ne sont certes pas compensées par le succès. » Ces raisons déterminèrent le général Duchemin et le gouverneur Rousseau à jeter les bases d’une méthode nouvelle, qui est celle que le général Gallieni appliqua à Madagascar sur une plus grande échelle et en la perfectionnant : au lieu de s’acharnera poursuivre le pirate ou l’insurgé, s’efforcer de lui rendre le terrain réfractaire, de lui en interdire l’accès ; « couvrir le pays d’un réseau serré de secteurs, à chacun desquels correspondent desunités militairesrépartiesen postes, constituant autant de noyaux de réorganisation locale sous la direction d’un personnel essentiellement dévoué et intègre, et formant ainsi une population provisoire, à l’abri de laquelle se reconstituent la population réelle et la remise en exploitation du sol » (gouverneur Rousseau). Le général Galliéni, ayant expérimenté cette méthode au Tonkin, qui doit à ces nouveaux errements la destruction de la grande piraterie, l’apporta avec lui à Madagascar. Pour venir à bout de l’insurrection qu’entretenaient la reine et ses ministres, il eut recours non pas à desmarches rapides effectuées au moyen de colonnes, mais à l’occupation progressive. Les documents émanés de lui
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ont popularisé ces mots de secteur^ de cercle et de ter-ritoire^ qui sont les éléments essentiels de toute l’org-anisation. Ces trois termes représentent une hiérarchie de subdivisions territoriales, à la fois militaires et administratives, dont les chefs ou commandants sont uniformément des officiers, lieutenants ou capitaines pour le secteur, chef de bataillon pour le cercle, colonel pour le territoire, entre les mains de qui sont réunies les attributions militaires et les attributions civiles. « Le système appliqué par le g-énéral Galliéni, dit le colonel Lyautey, repose sur l’identité du commandement militaire et du commandement territorial. » Le second caractère essentiel de ce système c’est de précéder, et non pas de suivre l’occupation du pays. « Tous les éléments de l’occupation définitive et de l’organisation sont assurés d’avance ; chaque chef d’unité, chaque soldat sait que le pays qui va lui échoir sera celui où il restera, et chefs et troupes sont formés en conséquence. Et ainsi l’occupation successive dépose les unités sur le sol comme des couches sédimentaires. C’est bien une organisation qui marche » (colonel Lyautey). C’est sur cette répartition préalable des rôles, sur cette organisation progressive que le général Calliéni compte le plus pour donner à la conquête et à l’occupation un caractère tout différent de celui qu’elles ont eu jusqu’alors. Si l’expédition est dirigée par un chef désigné pour être le premier administrateur du pays ; si la troupe qui marche sous ses ordres sait qu’elle doit y séjourner, le coloniser ; si chacun de ceux qui conquièrent est directement intéressé à préserver, l’occupation militaireperd
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son caractère de destruction et d’extermination et prend un caractère, sinon pacifique, beaucoup moins violent du moins. Pas d’incendies de villages, pas de pillages, pas de massacres, pas de razzias : mais une modération exempte de faiblesse, qui préserve de la ruine pays et habitants ; « peu d’actions brillantes, peu de grands coups d’éclat, dit M. Lavisse : mais beaucoup de petits actes consciencieux. » Par suite se modifient aussi les qualités exigées des officiers qui dirigent cette occupation : de telles conditions supposent chez eux, outre le courag’e militaire, qui est indispensable, ce qu’on a coutume d’appeler le courag-e civique, et par surcroît un sens pratique aig-uisé. Le modèle qui leur est offert, c’est ce colonel qui, g’uerroyant contre les Pavillons noirs, « se préoccupait bien moins de l’enlèvemenl du repaire que du marché qu’il y établirait le lendemain » (colonel Lyautey). L’acte de courag-e, d’après ces nouveaux principes, peut consister, au rebours des idées généralement admises, dans le fait de ne pas user de ses forces, de retenir ses hommes, d’éviter une action. (( Chargé, il y a un an, de soumettre une région sakalave insurgée, le commandant d’infanterie de marine Ditte, raconte le colonel Lyautey, s’était fait une loi absolue d’épargner, de pacifier, de ramener cette population. Je le revois encore abordant un village hostile, et, malgré les coups de fusil de rennemi, déployant toute son autorité à empêcher qu’un seul coup ne partît de nos rangs, et y réussissant, ce qui, avec les tirailleurs sénégalais, n’était pas facile. Je le revois, lui et ses officiers, en avant, à petite portée de la lisière des jardins,
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la poitrine aux balles, et, avec ses émissaires et ses interprètes, multipliant les appels et les encourag-ements. Et, comme cet officier était aussi un très bon et très habile militaire et qu’il avait pris d’heureuses dispositions, menaçant les communications, rendant difficile l’évacuation des troupeaux, il réussit, après des heures de la plus périlleuse palabre, à obtenir qu’un Sakalave se décidât à sortir des abris et à entrer en pourparlers. Et ce fut la joie aux yeux que, le soir venu, il me présenta le village réoccupé, en fête, les habitants fraternisant avec notre bivouac, à l’abri du drapeau tricolore, emblème de paix. » Voilà le type de l’action d’éclat, du fait de guerre selon le nouveau système. M. Lavisse en a dégagé la philosophie dans quelques lignes d’une grande portée. « Ce système, dit-il, fait appel surtout aux forces morales du soldat et de l’officier, à la patience, à l’énergie, à l’intelligence, à la bonne humeur : en cela il est bien français. Il suppose un chef assez sûr et conscient de son courage et de son autorité pour n’avoir pas besoin de faire montre de sa bravoure, pour n’avoir pas de plaisir à limiter l’initiative de ses subordonnés : le système en cela est moderne. Il suppose chez les subordonnés une notion du devoir, une compréhension et un respect de l’intérêt commun, une soumission raisonnée de l’individu au bien général et à l’utilité commune, qui en font quelque chose de vraiment démocratique. »
Get appel à rintelligence et à l’initiative de ses subordonnés, le général Galliéni en donne l’exemple dans ses rapports avec ses officiers. Dans les instructions et
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1 les circulaires qu’il leur adresse, souvent il ne leur I donne pas d’ordres ; il leur explique sa pensée, leur 1 expose ses principes et leur trace les grandes lig’nes de I leur rôle. Le mot de « collaboration » convient parfai- I tement à cette manière d’entendre le commandement. Aussi son instruction du 22 mai 1898 est-elle un véritable manifeste. « Le meilleur moyen, pour arriver à la pacification dans notre nouvelle et immense colonie, est d’employer l’action combinée de la force et de la j politique. Il faut vous rappeler que, dans les luttes ! coloniales, nous ne devons détruire qu’à la dernière I extrémité, et, dans ce cas encore, ne détruire que pour : mieux bâtir. Toujours nous devons ménag'er le pays et ‘ ses habitants, puisque celui-là est destiné à recevoir nos entreprises de colonisation futures, et que ceux-ci ij seront nos principaux ag-ents et collaborateurs pour j mener à bien ces entreprises. Chaque fois que les inci- I dents de g*uerre oblig-ent l’un de nos officiers coloniaux 1 à ag’ir contre un villag’e ou un centre habité, il ne doit I pas perdre de vue que son premier soin, la soumission I des habitants obtenue, sera de reconstruire le villag’e, d’y créer un marché, d’y établir une école. C’est de i l’action combinée de la politique et de la force que doit I résulter la pacification du pays et l’organisation à lui donner plus tard. L’action politique est de beaucoup la plus importante. Elle tire sa plus grande force de l’organisation du pays et de ses habitants. »
I Au fur et à mesure que la pacification s’affirme, que : le pays se cultive, que les marchés se rouvrent et que 'i le commerce reprend, le rôle du soldat passe au second
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plan, celui de l’administrateur commence. îl faut, d’une part, étudier et satisfaire les besoins sociaux des populations soumises ; favoriser, d’autre part, l’extension de la colonisation qui va mettre en valeur les richesses naturelles du sol, ouvrir les débouchés au commerce européen.
Ces fonctions administratives semblent incompatibles, au premier abord, avec l’idée que l’on se fait du militaire dans certains milieux. C’est là, cependant, le véritable rôle de l’officier colonial et de ses dévoués et intelligents collaborateurs, les sous-officiers et soldats qu’il commande. C’est aussi le plus délicat, celui qui exige le plus d’application et d’efforts, celui où il peut révéler ses qualités personnelles, car détruire n’est rien, reconstruire est plus difficile. D’ailleurs les circonstances imposent inéluctablement ces oblig-ations. Un pays n’est pas conquis et pacifié quand une opération militaire y a décimé les habitants et courbé toutes les têtes sous la terreur qu’inspirent les procédés qu’elle est oblig-ée d’employer; le premier effroi calmé, il germera dans la masse des ferments de révolte, que les rancunes accumulées par l’action brutale de la force multiplieraient et feraient croître encore. Tout au moins il restera dans les esprits une méfiance instinctive qu’il faut à tout prix calmer. L’org-anisation des territoires mililaires, avec sa surveillance étroite, est seule capable de pénétrer assez profondément le pays pour y détruire les g-ermes de rébellion. Enfin, comprenant que ses officiers pourraient se trouver pris entre ses instructions et des règ-lements militaires édictés pour la
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métropole, il coupe court d’avance à leurs hésitations et lève leurs scrupules, a Les commandants territoriaux devront comprendre leur rôle administratif de la façon la moins formaliste. Des règ-lements, surtout aux colonies et en matière économique, ne posent jamais que des formules g-énérales, prévues pour un ensemble de cas, mais inapplicables souvent au cas particulier. Nos administrateurs et officiers doivent défendre au nom du bon sens les intérêts qui leur sont confiés, et non les combattre au nom du règ'lement. » Voilà donc un territoire conquis et occupé en le conservant intact à la colonisation : le rôle de l’armée se borne-t-il à cela ? Va-t-elle céder la place à l’administrateur civil, au colon civil, ou attendre l’arme au pied leur arrivée? On pensait jusqu’alors que le plus qu’elle pût faire était de tenir compte, en conquérant, de la colonisation future : le général Galliéni pense qu’elle doit la commencer. « Le rôle du soldat et de l’officier ne doit pas se borner à l’action militaire, mais il a une mission plus étendue et plus élevée au début de nos nouvelles colonies, et il lui appartient de commencer l’organisation et la mise en valeur des territoires que sa bravoure a donnés à la France. » Dès le moment où le premier villag’e a été occupé commence (( l’utilisation civile de l’armée. » Le général Galliéni n’aime pas le spectacle de la force perdue; le rôle du bataillon qui tient g'arnison, l’arme au pied, dans un village malgache lui paraît aussi déprimant que stérile. Ce qu’il poursuit, c’est « l’utilisation coloniale de chaque homme du corps d’occupation conformément à ses aptitudes. »
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(Colonel Lyautey). Par son ordre, les soldats de la compagnie qui viennent de pacifier un secteur se transforment en laboureurs, en jardiniers, en ouvriers, en contre-maîtres, en instituteurs. Ils se répartissent entre les villag-es, deviennent les instructeurs des indig'ènes réconciliés avec eux, leur enseig’iient les bonnes méthodes agricoles, les métiers de nos artisans, fondent des fermes modèles, des ateliers, des écoles où les petits Malg-aclies viennent apprendre la lang-ue française et des notions élémentaires de calcul. Pendant ce temps, leurs camarades sont employés à faire des routes, à construire des ponts, à élever des maisons, enfin à exécuter tous les travaux nécessaires pour mettre une région en exploitation. Au boutde quelques mois de ce labeur, non seulement le pays s’est repris à sa vie normale et régulière, mais il s’ouvre à une vie supérieure, plus active, plus moderne, plus heureuse, en un mot, à la civilisation. Le général Galliéni a encore donné lui-même la théorie de cette méthode, dont les heureux effets peuvent s’apprécier à Madagascar, par tant de cultures, de fermes, d’écoles professionnelles, d’écoles primaires en plein fonctionnement, de routes aujourd’hui livrées à la circulation. « Pendant la période (jui suit la conquête, les troupes n’ont plus (|u’un rôle de police, qui passe bientôt à des troupes spéciales, milice et police proprement dite ; mais il est sage de mettre à profit les inépuisables qualités de dévouement et d’ingéniosité du soldat français. Gomme surveillant de travaux, comme instituteur, comme ouvrier d’art, comme chef de petit poste, partout où l’on
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fait appel à son initiative, à son amour-propre, à son intellig*ence, il se montre à la hauteur de sa tâche. Et il ne faudrait pas croire que cet abandon momentané du champ de manœuvre soit préjudiciable à l’esprit de discipline et au sentiment du devoir militaire. Le soldat des troupes coloniales est assez vieux, en g-énéral, pour avoir parcouru maintes fois le cycle des exercices et n’avoir plus g-rand chose à apprendre dans les théories et assouplissements auxquels on exerce les recrues en France. Les services qu’on réclame de lui, au contraire, entretiennent une activité morale et physique qui est décuplée par l’intérêt de la besogne qui lui est confiée. » La confiance que le général Galliéni plaçait dans les ressources de ses soldats, n’a pas été trompée. « Je les ai employés, disait-il nag-uère, à tous les métiers ; j’en ai même fait des instituteurs. Dans une de mes tournées, visitant une de nos écoles, les jeunes Malgaches entonnèrent devant moi la <( Marseillaise », mais avec un petit accent marseillais que je ne pus m’empêcher de remarquer. Toutefois le « présent, mon g*énéral » de notre instituteur m’en donna bien vit(' l’explication : c’était un soldat marseillais et, en même temps qu’il apprenait la (( Marseillaise » à ses élèves, il avait voulu qu’on sache bien qu’il était de la Provence. » Il faut lire, dans les reniar(juables articles de M. Lavisse, la description si vivante des multiples établissements scolaires, ag’ricoles, industriels dont nos soldats se sont improvisés directeurs, et l’on partagera alors l’étonnement de ce consul étranger qui s’exclamait : « Mais ils font donc tout, vos sous-officiers, ils
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sont donc bons à tout ! » Un passage du colonel Lyautey nous permettra de saisir sur le vif cette transformation d’un corps de troupes en tout un personnel ouvrier, d’y assister pour ainsi dire. « Il me souvient d’avoir trouvé, dans un poste où je comptais établir le sièg-e d’un commandement important, une compag’nie d’infanterie de marine, épuisée par les trois années de campagne et d’insurrection, anémiée, oisive, incapable de fournir un service actif, mais d’ailleurs concentrée dans la main de son chef et accomplissant les rites métropolitains aux heures traditionnelles du tableau de service. Il était visible que ces hommes, à 3,000 lieues de leur village, mal abrités, inoccupés, périssaient d’ennui, de spleen et de mal du pays. Malgré les objections tirées de l’état de santé de ces hommes, de l’impossibilité qui en résultait de les livrer à eux-mêmes, loin de l’infirmerie et de la surveillance, de leur état de dépression, de la nécessité de les avoir sous la main, je les ai dispersés sur l’heure. Ils se sont transformés en contre-maîtres d’une école professionnelle, en chefs d’exploitation agadcole, en jardiniers, en constructeurs de routes et, deux mois après, à ce ramassis d’infirmes s’était bien réellement substituée une compagnie prête à se rassembler au coup de sifflet, l’œil clair, le jarret sec, l’allure dégagée et le fusil prêt. C’est que chacun d’eux, en face d’une responsabilité et d’une initiative, s’était ressaisi : qu’ils avaient retrouvé une raison de vivre. » Ce (jui a frappé le colonel Lyautey dans ce fait, c’est la résurrection morale et physique de ces hommes sous l’influence du travail, l’argument fourni par leur
exemple contre l’objection classique de la a démilitarisation » ; ce qui nous frappe nous, en dehors de toute préoccupation militaire, c’est ce coup de bag-uette qui, d’un certain nombre de « marsouins », fait autant d’ouvriers, et de bons ouvriers.
L’officier qui donne ce coup de baguette espère cependant qu’il aura une action encore plus grande, plus lointaine, et que, du marsouin devenu ouvrier, il fera un colon. « En intéressant ainsi le soldat à notre œuvre dans le pays, dit le général Galliéni, on finit par l’intéresser an pays lui-même. Il observe, il retient, il calcule même et, souvent, au moment de sa libération, il sera décidé à mettre en valeur quelque coin de terre, à utiliser dans la colonie les ressources de son art, à la faire bénéficier, en un mot, de son dévouement et de sa bonne volonté. Il devient un des plus précieux éléments de la petite colonisation, complément indispensable de la grande. »
La colonisation militaire apparaît donc comme le couronnement de tout ce système. Et en effet, le soldat qui est arrivé à Madagascar depuis deux ou trois ans, est acclimaté, connaît le pays, la langue, les habitants, a déjà fait son apprentissage de colon dans le poste où l’on a mis ses talents à contribution ; c’est un colon tout porté et tout formé. L’emploi civil auquel il a été utilisé après la pacification de son secteur, représente pour lui la période de tâtonnements aux termes de laquelle tant d’émigrés ne parviennent même pas. « A Madagascar, dit le colonel Lyautey, la petite colonisation par le soldat libérable (et non libéré), donne lieu à
une expérience intéressante et jusqu’ici satisfaisante. Le soldat désireux de se fixer dans la colonie, et présentant d’ailleurs toutes les g-aranties, reçoit une concession dès sa dernière année de service et est mis en mesure d’en commencer immédiatement l’exploitation. En lui attribuant une concession tandis qu’il est encore au service, tandis que l’état pourvoit encore à ses besoins, et en lui faisant des avances de semences et de matériel, on l’amène g-raduellement à sa libération, qui coïncide avec le moment où il entre de plain-pied dans la période de rendement utile de son exploitation. » Pour qu’il n’y ait pas seulement colonisation, mais encore peuplement, il faudrait marier ces anciens soldats avec des femmes françaises, et si,g’râce à la Société d’émigration des femmes, fondée par M""® Péjard, on arrive à résoudre ce problème, on peut entrevoir, « sur ‘ce plateau central si sain de Madagascar, la formation d’une race de petits colons de bon sang* français, trem- ])és, habitués à peu, tenant à ce sol qu’ils auront mis en œuvre, ayant g-ardé l’habitude héréditaire du fusil. Et qui sait, ce sont peut-être des Boers français que l’on |)réparerait ainsi! » (col. Lyautey). 11 existe déjà de telles familles qui se sont établies surl’Imerina, exploitent une petite concession et ne se repentent pas du parti qu’elles ont pris. « Dernièrement, raconte M. Jully, sur la route de Tananarive, aux environs de Manjakandriana, je voyais marcher devant moi l’un de ces soldats libérés. Je le hélai : il allait au marché voisin vendre des bestiaux, rayonnant et guilleret. Il était arrivé en 1897, sans argent; pourvu d’un petit emploi
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près de la forêt, il travailla, étudia les ressources du pays, se mit en relations avec les indig’ènes. Toutes les facilités lui furent données : il obtint une concession, fit venir sa femme, et aujourd’hui la culture et l’élevag-e, en lui g-arantissant l’existence, lui donnent encore les moyens d’aug'menter son exploitation. «Vous allez voirie g-énéral avant moi, me disait-il tout ému, dites-lui que ça marche bien, et g-râce à lui. »
Telle est la méthode coloniale que le g-énéral Galliéni a appliquée et applique encore à Madagascar. La clarté de l’exposition oblige à distinguer plusieurs phases; en réalité, l’emploi des divers procédés qui la composent est simultané, vu l’immensité de l’île et le degré de soumission de ses différentes parties, et telle région, le sud par exemple, n’en est encore qu’à l’occupation tutélaire que nous décrivons, tandis que dans l’Einyme, la colonisation militaire a déjà fait son apparition. Cette simultanéité résulte d’ailleurs de l’idée maîtresse à laquelle obéit la méthode entière, idée qui paraît être de ne pas retarder d’un instant la mise en valeur d’un territoire, et de se servir pour cela des instruments que l’on a sous la main, en les adaptant au nouveau travail que l’on exige d’eux. Et c’est en cela qu’elle tient compte autant des intérêts de la colonie que de ceux de la métropole, qui a tout avantage à ne pas conserver longtemps une colonie improductive, un capital mort. L’existence d’un commandant de territoire nous le montre faisant jouer tour à tour tous les rouages de cette machine si simple, accomplissant tous les actes d’une mission à la fois très bien définie dans son esprit et
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volontairement vague dans ses moyens, tour à tour administrateur et capitaine. Le commandant supérieur du sud de Madag-ascar, par exemple, va prendre possession de son territoire. Un de ses officiers l’a précédé à Fianarantsoa, sa capitale, pour y installer la résidence et tout préparer en vue de son arrivée: il traînait avec lui tout un convoi, des étalons, des juments, des ânes, car son chef a l’intention de créer un haras. En descendant de son filanzane, le colonel, sans perdre un instant, org-anise son commandement, prend connaissance des multiples rapports des commandants de cercles et leur envoie ses ordres : besogne intéressante, mais combien abondante. Trois officiers, qui composent son cabinet, y suffisent à peine. La correspondance expédiée, il va visiter la jumenterie qui s’org-anise; les murs commencent à sortir de terre, et l’on espère que dans un mois tous les animaux seront installés. On se préoccupe déjà de semer pour eux des prairies artificielles et l’on écrit en Europe de faire venir de chez Vilmorin des carottes et des graines de plantes fourragères. Que de personnes seraient étonnées si on leur disait quelles sont les commissions d’un lieutenant de cavalerie à Madagascar! Puis il faut recevoir les colons et écouter leurs doléances. En l’absence du maître, tout ce petit monde s’est désuni : l’un demande de la maind’œuvre gratuite, l’autre réclame contre un fonctionnaire de la province, les jésuites et les missionnaires protestants s’accusent mutuellement de s’enlever leurs élèves. Le colonel les reçoit tous bien, leur parle des intérêts de la colonisation, rappelle aux jésuites des
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souvenirs de la rue des Postes, et, comme il est un érudit, il (( colle » les protestants sur l’œuvre de Luther et de Calvin; il les renvoie tous enchantés. Mais voici que reviennent d’une expédition dans le sud, deux lieutenants, tous deux blessés : ils annoncent que la soumission des Mahafales est encore incomplète et a besoin d’être affermie ; et le colonel décide de prendre lui-même le commandement d’une reconnaissance qui se dirig-era sur Farafang-hana, afin de tenir, dans les principaux villag-es, quelques kabarys, et tâcher d’obtenir la soumission définitive de ces peuplades.
Tel est le cycle immense dans lequel doit s’exercer l’activité d’un commandant de territoire. Personne ne met en doute la bonne volonté de nos officiers; mais on s’est demandé s’ils avaient les qualités et les connaissances voulues pour s’acquitter comme il faut des fonctions les moins militaires d’un tel commandement. On se trompe en s’imag-inant qu’ils n’ont pas l’intelligence ouverte aux questions pratiques, qu’ils ne sont pas aptes à faire de bons directeurs de colonisation. La correspondance de ceux qui entourent le général Galliéni lève à ce sujet tous les doutes : elle abonde en détails précis et en observations justes sur l’ag-riculture, le commerce, la population, les ressources et les besoins de l’île. J’emprunterai à l’une de ces lettres l’exposé, alerte et familier, d’une des questions les plus délicates que suscite la colonisation de Madagascar : celle de la maind’œuvre. « Après le climat, le plus g-rand défaut de ce bon pays, c’est qu’il est peuplé de quatre millions d’habitants. Vu l’étendue du pays, c’est maigre, et certaines
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rég'ions très riches ne peuvent être cultivées, faute de bras. Il faut ajouter à cela que le Malg-ache réalise le type parfait du fainéant. Ce sont des g-ens qui vivent avec peu d’arg*ent : dès qu’ils ont ramassé quelques sous, ils cessent de travailler et passent leur temps assis devant leur case, à « pétraker )).Ge mot vient du verbe malg*ache « pétrak » ; cela veut dire être assis à ne rien faire, flâner, rêvasser. Un Malg-ache qui a gag-né cinq ou six francs et payé son impôt, n’a plus d’autre souci que de mang-er son riz tous les jours, de consacrer au pétrak la plus g-rande partie de la journée, et si, de plus, il peut avaler quelques verres de cette horrible eau-devie anisée que lui vendent les mercantis, et trouver une femme pour passer la nuit, il est le plus heureux des hommes. Vous jug-ez, d’après cela, le mal qu’on aura pour faire de ces gens des cultivateurs sérieux, ou des ouvriers aptes à abattre des besognes pénibles. Aussi, la g-rosse question dont se plaignent ici tous les colons, c’est toujours la main-d’œuvre, si rare et si médiocre. La solution la meilleure serait, de l’avis de tous, de faire venir de la main-d’œuvre chinoise ou indienne, de favoriser l’émig-ration des Indiens que la famine et la misère chassent de leur pays. Il faudrait traiter la question avec le g-ouvernement ang*lais et faire venir du monde le plus vite possible. 11 n’y a qu’une partie de la population qui soit véritablement intéressante et laborieuse, c’est le bourjane. Malg-ré leur métier plutôt abrutissant, les bourjanes sont intellig-ents, très bons enfants, pleins d’entrain et, avec la promesse d’une pièce de 20 sous, on leur fait faire allèg-rement 80 kilomètres par
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jour à une vitesse de 6 kilomètres à l’heure. Ceux qui ont porté le sac savent que c’est là un résultat extraordinaire. I) C’est à juste titre que cet officier se préoccupe de la question de la main-d’œuvre, car les grands travaux que le général Galliéni se propose d’exécuter prochainement vont exiger une main-d’œuvre bien plus
j nombreuse encore que les entreprises agricoles et indus-
1 trielles. Pour parer à cette nécessité, on aura donc recours à la main-d’œuvre étrangère. L’idée fut un instant I agitee, dans l’entourage du général, d’offrir un asile I aux Boers. Cette fois, ce n’était pas avec le gouverne- I ment anglais qu’il s’agissait de traiter la question, bien ! que ce fut peut-être en s’adressant à lui qu’on eût le , plim de chances de s’entendre : ce ne fut là d’ailleurs, f qu une idee en l’air. On a déjà employé des Somalis, t des Zanzibaristes et des Chinois à la construction de la route charretière de Tamatave à Tananarive. Les So- I rnalis et les Zanzibaristes ne donnèrent pas de bons I résultats. Seuls, les Chinois rendirent de véritables ser- 5 vices, mais leur instinct mercantile les poussait à qiiit- ; ter le travail dès qu’ils avaient réuni un pécule suffisant pour faire du commerce, et le colonel Roques dut
: limiter l’emploi des coolies pour éviter les inconvénients
de 1 invasion asiatique. 11 ne trouva d’abord à les remplacer, en fait d’indigènes, que par quelques Antaymoros ; mais la bienveillance et l’habileté dont le colo- . nel Roques, ses officiers et le général Galliéni luimême firent preuve envers cette première équipe, leur iicn amenèrent 3,000 sur les chantiers. 11 y a donc une expérience à faire avec quelques-unes des peuplades de
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Madag'ascar ; celle de la main-d’œuvre hindoue sera, paraît-il, bientôt tentée : je souhaite qu’elle réussisse.
Des efforts très sérieux ont déjà été faits pour résoudre ce difficile problème par l’introduction de maind’œuvre étrangère à Madag’ascar. Dansladernièreassemblée générale du comité de Madagascar, MM. Guyon, Lacaze et Prudhomme nous ont rendu compte de la mission dont ils avaient été chargés aux Indes, à Java, en Chine et au Japon, pour étudier l’opportunité et les moyens de recruter des travailleurs dans ces pays. Les résultats de ces missions ont été très heureux. A Java, les délégués se sont mis en relations avec les autorités locales, ont entamé des pourparlers avec le gouverneur et le secrétaire général de la colonie ; à leur retour, ils ont soumis au ministre des colonies les mesures à prendre pour obtenir l’assentiment du gouvernement néerlandais. Ayant vu les travailleurs javanais à l’œuvre dans les plantations, ils estiment que ce seraient de bonnes recrues, capables d’apporter un concours précieux et pas trop dispendieux à la colonisation de Madagascar. Au Japon, où les délégués français ont visité les fermes-écoles, les établissements agricoles, les chantiers de travaux, le travailleur leur a laissé la meilleure impression. « C’est, disent-ils, un homme civilisé, qu’il faudra traiter en travailleur libre, en tenant compte de son caractère, en montrant surtout beaucoup de politesse à son égard... La main-d’œuvre japonaise représente comme rendement 65 0/0 de la main-d’œuvre européenne. Il serait essentiel de la choisir dans le sud du Japon, dans les districts agricoles, et de ne la dis-
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tribuer à Madagascar que dans les régions saines, sur les hauts plateaux et dans certaines provinces côtières. » Grâce aux pourparlers entamés par les délégués avec le gouvernement japonais et les principales maisons d’émigration, il dépend du gouvernement français de faire venir à Madagascar un lot important de Japonais.
M. le D*" Lacaze, qui s’est rendu seul en Chine, n’a pas été moins satisfait de ce qu’il a observé. Il a vu des provinces entières où le Chinois est essentiellement agriculteur, loin'd’êtrelecommerçant de naissance qu’est le Chinois originaire des villes côtières : c’est dans ces provinces qu’il faudrait recruter nos ouvriers, afin de ne pas susciter une redoutable concurrence commerciale à nos nationaux. Les Chinois ont paru à M. Lacaze être d’excellents ouvriers, qui ont d’ailleurs fait leurs preuves dans nombre de colonies étrangères. Cette maind’œuvre lui paraît être aussi la moins chère de toutes. Il a donc déterminé, d’après des renseignements recueillis aux consulats de France, les villes qui serviraient de centres de recrutement, et ouvert des négociations avec les maisons européennes qui s’occupent de ces sortes d’engagements. Là encore, les conditions de recrutement et de transport sont déterminées : c’est au gouvernement français, d’accord avec le général Galliéni, à approuver les projets de contrat et à prendre les mesures nécessaires pour les exécuter. Or, depuis son retour à Madagascar, le général Calliéni a eu garde de négliger cette question : c’est au contraire une de celles auxquelles il a consacré le plus de temps et de soins. Souhaitons donc que le gouvernement métropolitain fasse preuve
du même empressement, dans l’exécution des actes ([u’il lui appartient seul de faire pour hâter la solution de ce problème vital. Il n’a pas à se laisser arrêter par la crainte de l’inconnu, car on a déjà recouru à la maind’œuvre étrang’ère dans la grande île, et elle a donné d’excellents résultats. « A Diégo-Suarez, écrivait récemment un des plus utiles collaborateurs du général, on a fait appel de tous côtés pour suppléer au défaut de main-d’œuvre locale. Ce sont des Chinois qui terrassent, des conducteurs tunisiens avec leur voiture nationale, !’(( Araba », si légère et pratique, qui assurent les transports, des Betsileos qui desservent les batteries de montagne, des Hindous qui font le trafic quotidien des camps. » Ainsi, ne compromettons pas le succès des grands travaux qui restent à accomplir, en négligeant d’assurer à la colonie les moyens de les mener à bonne fin.
L’application méthodique, intelligente, des principes de colonisation du général Galliéni par les collaborateurs dont il a su s’entourer a déjà produit un résultat significatif : elle lui a valu l’affection des indigènes, gagnés à la cause française par les bienfaits de son administration. C’est ce que vient de démontrer la réception qu’ils lui ont faite à son retour dans l’île. A l’arrivée du « Natal », à bord duquel se trouvait le général, Majunga pavoisée, avec ses maisons en planches à toiture de zinc, telles des baraques de forains, resseml)lait à (( une vaste foire de Neuilly; » tous les Malgaclies s’étaient réunis avec leurs femmes et leurs enfants, qui chantaient un refrain bizarre, où l’on reconnaissait
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vaguement la « Marseillaise. » A Tamatave, réception superbe : V Ilhtstration nous montrait dernièrement le g-énéral passant sous des arcs de triomphe. Mais l’accueil de Tananarive a dépassé tous les précédents : je cède la parole à un témoin oculaire. (( Jamais on n’avait vu à Tananarive, même du temps desHovaSjUne manifestation pareille. Les habitants de tous les villages des environs étaient venus et formaient la haie tout le long* de la route jusqu’à plus de 20 kilomètres de la ville. C’était un spectacle extraordinaire que celui de cette foule énorme, vêtue de ses lambas de fête et agitanf de petits drapeaux français. Lorsque le g*énéral a paru dans son automobile, l’enthousiasme a été fantastique : jamais on n’avait vu d’automobile à Tananarive. Dans la ville, l’aspect de la fête était ég’alement très curieux. Je ne parlerai pas de la partie officielle du prog-ramme qui n’avait rien d’orig-inal : mais les indig-ènes avaient décoré leurs maisons d’une façon très curieuse, avec des branches de rafia, des fleurs et de g-rands lambas de toutes couleurs. Ils avaient de plus fait des quantitésd’arcs de triomphe, avec des inscriptions comiques; en voici quelques-unes : Général ^tous les jours où nous étions pïàvés de votre préseïtce étaient des moments où nous voulions vous voir; Les Malgaches entiers demandent comment se porte votre fatigue ; Monsieur le général^ comptez sur vos Malgaches à qui vous avez appris à aimer la France. I^e père est revenu sur le pays où il a répandu ses bienfaits^ etc., etc. Arrivé à la résidence, le g-énéral a tenu un g-rand kabary, car il n’y a pas ici de bonne fête sans kabary. Il avait avec lui les
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anciens chefs rebelles pris pendant la répression de l’insurrection; ils ont tous été graciés, et le général leur a rendu la liberté. Cette cérémonie a produit un grand effet sur les populations. » Le général Galliéni avait réservé pour son retour l’annonce d’une bonne nouvelle : la suppression des prestations, qu’il proclama au cours de ce kabary. Jusqu’à ces derniers temps en effet, tous les Malgaches qui n’avaient pas de quoi se racheter devaient à l’Etat trois mois de travail comme prestataires. (( Or ce régime, continue notre correspondant, avait le grand inconvénient defrapper uniquement la classe pauvre, celle qui travaille, et, comme la population est peu nombreuse, les colons trouvaient difficilement de la main-d’œuvre. Un autre inconvénient, c’est que les Hovas ne peuvent supporter le climat des régions de l’île autres que le plateau de l’Imérina. On envoyait les prestataires sur les routes, où ils mouraient dans des proportions plus grandes que les Européens. Vous voyez d’icila joie avec laquelle la promesse du général a été reçue. Désormais c’est à la maind’œuvre étrangère (Chinois et Hindous) que reviendra le travail des routes et du chemin de fer. Les indigènes pourront y contribuer comme ouvriers volontaires seulement. » Le général Galliéni ne pouvait agir d’une manière plus habile qu’en faisant coïncider son retour avec l’abolition de la corvée.
J’espère qu’on me pardonnera d’avoir consacré d’aussi longs développements à la méthode coloniale du général Galliéni. Elle peut d’abord servir d’exemple, je ne dis pas à nos conquérants, mais à nos colonisateurs de
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l’avenir, et ce qui me donne confiance dans l’efficacité de cet exemple, c’est que le général a déjà formé des élèves. Et ces élèves à leur tour en formeront d’autres, car cet enthousiasme, que l’un des plus dévoués auxiliaires du g-ouverneur de Madagascar m’avouait avoir éprouvé lorsqu’il lit au Tonkin la rencontre du colonel Galliéni, de nouveaux débutants le ressentent à leur tour en allant servir sous ses lieutenants. Ensuite, malgré les exposés mag*istraux qui en ont été faits dans la B.eviie de Paris et la Revue des Deux-Mondes^ ce système est peut-être moins bien connu qu’on le croit, puisque, dans la séance du 27 novembre 1900, à la tribune de la Chambre, un député s’étonnait qu’un g-rand nombre des officiers du corps d’occupation de Madagascar eussent reçu « des affectations fort peu militaires ». Je m’étonne qu’il ne se soit trouvé personne pour faire observer à M. Pelletan qu’il avait défini la méthode même du général Galliéni. Enfin, j’estime qu’il vaut mieux insister sur les actes de nos compatriotes qui font honneur à leur humanité, à leur mansuétude, à leur penchant pour la civilisation, que de faire le jeu de nos ennemis, en révélant des atrocités, heureusement exceptionnelles, et dont les auteurs sont hors de notre atteinte. Jusqu’à ces dernières années, c’était un lieu commun que de vanter le caractère humanitaire de la colonisation française, et les gravures montraient tel de nos explorateurs, M. de Brazza par exemple, un rameau d’olivier à la main, donnant asile à des esclaves sous les plis du drapeau français. Ce sujet servait même de thème à des comparaisons peu flatteuses pour la co-
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Ionisation britannique. Je ne veux pas chercher ce qu’ii y a de vrai et d’exagéré dans ces déclamations, mais je ne crois pas que nous ayons démérité depuis lors et, en tout état de cause, je ne vois pas l’intérêt que nous avons à forg-er des armes contre nous-mêmes ; à moins que l’on ne veuille accréditer, après la légende du négociant sans conscience, celle du colonial sans entrailles.
Le développement des voles de communication, et, particulièrement, des lig’nes de chemins de fer, est une des nécessités qui s’impose avec le plus de force à notre g-ouvernement, s’il veut activer la mise en valeur de nos colonies. Il paraît l’avoir compris, et des efforts sont faits en ce moment même pour doter notre empire colonial d’un outillag'e économique en rapport avec les ressources qu’il offre. Il n’en est pas moins vrai que le besoin de voies de communication rapides se fait sentir dans presque toutes les colonies. « Notre réseau de chemins de fer coloniaux est des plus précaires, disait M. Etienne à l’un des derniers banquets de l’Union coloniale. A l’exception de l’Afrique du Nord, de l’Algérie et de la Tunisie, où nous possédons un réseau de 4.500 kilomètres, nos autres possessions se trouvent, sauf quel- ([ues rares exceptions, sans un kilomètre de rail. Au Sénég-al, nous avons une ligne de 264 kilomètres, qui relie Dakar à Saint-Louis. Au Soudan, le chemin de fer de Kayes à Bafoulabé, après n’être sorti des sables
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que grâce à rintervenlioii personnelle d’un commandant d’infanterie de marine, qui avait charg-e d’administrer le Soudan, le commandant Galliéni, — mesure 132 kilomètres. Ajoutez les 127 kilomètres en exploitation à l’île de la Réunion, les 102 kilomètres de Pliu-Luang- Tliuong- à Lang-son, au Tonkin, et vous aurez le total de nos lig-nes de chemins de fer dans nos colonies ». Combien c’est peu de chose, comparativement aux réseaux ferrés des colonies ang-laises : 31.000 kil. dans l’Inde, 22.000 au Canada, 25.000 en Australie !
Il est vrai que de nouvelles lig-nes sont ou bien en cours d’exécution, ou bien à l’état de projets. Au Soudan, on a travaillé, jusqu’à présent, avec une lenteur déplorable, à la voie ferrée qui doit relier Kayes, sur le Haut Sénég-al, à Toulimandio, sur le Niger moyen, avec embranchement sur Bammako. Si l’on met à construire les 426 -kilomètres qui séparent Bafoulabé de Toulimandio, le temps que l’on a mis à franchir les 248 kilomètres qui séparent Kayes de Bafoulabé, soit dix ans, il est probable que cette ligne ne sera pas achevée en 1905. En outre, ce projet ne comportant aucune voie ferrée entre Saint-Louis et Kayes et la navig-ation du Sénég-al présentant de grandes difficultés, « cette lig*ne, ainsi ({ue le remarque M. Bohn (1), ne pourra être utilisée d’une manière rég-ulière et ne rendra des services efficaces que le jour où l’on se décidera à construire un embranchement qui, d’un point de la ligne Dakar-Saint-Louis,
(1) M. Bohn, directeur de la C'® française de la Côte Occidentale d’Afrique.
ira atteindre Bakel et Kayes. » En Guinée française, une ligne de chemin de fer doit relier Konakry à Kardamania sur le Haut-Nig-er, en passant par Timbo et Kouroussa. Le g-ouvernement ne doit pas perdre de vue rurg-ence de rexécution de ce projet, s’il ne veut compromettre les résultats déjà atteints g’râce à la construction de la route de Konakry au Niger, et le but meme que se })ropose M. Ballay, à savoir d’attirer le commerce de cette région vers Konakry au détriment de Sierra-Leone. Quant à la Côte d’ivoire, il existe un projet de chemin de fer qui doit se diriger soit de Grand- Bassam, soit d’Abidjean (Bingerville) sur le Baoulé, avec prolongement éventuel sur Kong; un embranchement relierait cette ligne à Bettré, sur la Gomoé. Il est fâcheux que ce projet ne soit pas exécuté d’un seul tenant, et que la voie ferrée ne soit pas du premier coup portée jusqu’à Kong, qui est la véritable métropole commerciale de cette région. Enfin, au Dahomey, un chemin de fer partira de Kotonou, rencontrera à Paon un embranchement venu de Ouïdah, se dirigera ensuite vers Aboniey, Garnotville et Say, sur le Niger, après un parcours de 750 kilomètres environ. Gela fait au total, pour l’Afrique occidentale française, quatre voies de pénétration, destinées à drainer vers la côte les produits des bassins du Sénégal et du Niger. Il n’existera, à proprement parler, de réseau complet que le jour où toutes ces lignes se rejoindront dans l’intérieur, au moyen d’une ligne médiane ; quelques audacieux ajoutent : le jour où ce Transsoudanais ira se souder au Transsaharien, dans les environs de Tombouctou ou
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du lac Tchad. Mais, abstraction faite de ces espérances grandioses, rétablissement des quatres voies de pénétration que nous avons indiquées est de toute nécessité; M. Bobn en a remarquablement résumé les raisons. « Il est d’autant plus nécessaire d’agir promptement et avec résolution, dit-il, que nos entreprenants et énergiques voisins, les Anglais, ayant compris, un peu tard, la situation inférieure et difficile faite à leurs colonies de la côte occidentale d’Afrique par suite de l’extension des nôtres, se sont rapidement décidés à remédier à cet état de choses inquiétant pour eux, en dotant leurs principales colonies d’un réseau de voies ferrées qui pourrait bien, si nous n’y prenons garde, faire détourner vers leurs colonies la plus grande partie du mouvement commercial de nos possessions soudaniennes. Deux de ces cbemins de fer sont déjà en construction : l’un part de Freetown (colonie de Sierra-Leone) et se dirige vers les sources du Niger, l’autre a pour tête de ligne le port de Lagos, et doit aboutir au point terminus du cours navigable du Bas-Niger. Un troisième chemin de fer est à l’étude, celui de la Côte-d’Or qui, partant d’un point non encore déterminé de cette colonie, sera très certainement poussé jusqu’à sa frontière septentrionale, et pénétrera ainsi au centre même des territoires que nous venons d’acquérir. 11 ne faut pas être grand prophète pour prévoir qu’à moins d’agir de notre côté avec la même énergie, nous devons nous attendre, dans une dizaine d’années au plus, à voir se former dans le Soudan central français trois grands courants commerciaux aboutissant aux trois colonies anglaises
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de Sierra-Leone, de la Côte-d’Or et de Lag-os. » Hâtonsnous donc d’agir, pour éviter ce dang-er, puisqu’il en est encore temps : j’ajouterai, qu’indépendamment de cette perspective inquiétante, l’intérêt immédiat de nos colonies de la côte occidentale devrait suffire à nous y déterminer. Leur commerce ne pourra prendre une extension réelle que par l’établissement de voies de communication rapides. Les fleuves ne sont navig*ables que sur une portion de leur cours et pendant une partie de l’année; la nature friable du sol et la rareté des cailloux rendent difficile la construction de routes solides; des obstacles naturels s’opposent presque partout à l’emploi d’animaux porteurs : ces différentes raisons font que les transports s’opèrent encore aujourd’hui à dos d’homme, ou plus exactement à tête d’homme et à la file indienne, le long- des sentiers qui sillonnent le Dahomey ou la Guinée. Et, comme les distances à franchir sont considérables, les frais de transport sont très élevés et paralysent le développement des transactions. Seule la construction du réseau ferré précédemment indiqué peut déterminer la création d’un courant commercial plus fréquent entre la côte et les « hinterlands », et drainer vers nos comptoirs les produits de régions fertiles, mais restées jusqu’à présent sans débouchés.
Au Cong-o, le gouvernement français n’a su, comme l’a montré M. Guy, ni construire un chemin de fer, ni prendre une part d’intérêt dans la construction et l’exploitation du chemin de fer belge, malgré les avertissements réitérés de M. de Brazza, malgré le consentement et même les offres de la compagnie belge. Seulement,
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je ne m’accorde pas avecM. Guy pour faire retomber la responsabilité de cette nég-lig-ence sur l’opinion publique qui, dit-il, (( n’aurait pas compris que cette solution était la seule qui permît, étant donnée la construction inévitable delà voie belg-e, la défense des intérêts français menacés. » Les ministres ne sont pas les serviteurs de l’opinion publique et, s’ils y voient plus clair qu’elle, il n’appartient qu’à eux de la détromper et d’ag-ir en conséquence. Il s’ensuit non seulement que nous n’avons pas actuellement de chemin de fer au Congo, mais que le programme des travaux publics à exécuter dans nos colonies ne comporte pas la construction de la ligne Loango-Brazzaville, car il est douteux, comme le fait observer M. Guy, que le commerce de cette région puisse alimenter deux lignes parallèles.
A Madagascar, nous nous retrouvons en face d’un projet de chemin de fer, dont l’exécution va être entamée incessamment. Je rappellerai simplement, sans refaire ici leur histoire, les propositions des diverses sociétés qui ’se sont créées et offertes pour construire une voie ferrée à Madagascar. En mars 1896, la société des Batignolles envoie à Madagascar une mission d’ingénieurs, dirigée par M. Duportal ; cette mission conclut à une garantie d’intérêt de la part de l’Etat, que le ministre des colonies ne jugea pas opportun de lui accorder. Egalement, dans les premiers mois de 1896, M. de Goriolis, natif de Maurice, s’étant vu refuser, en raison de sa nationalité, la concession d’un chemin de fer de Taniatave à Tananarive, sans garantie d’intérêt
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ni subvention, constitue, avec des capitalistesbordelais, la « Société française d’Etudes et d’Explorations à Madag-ascar » : une convention est passée entre M. Lebon j et cette société et un projet de loi déposé (11 mars 1897), aux termes duquel le g-ouvernement lui accorde une concession de 520,000 hectares de terres; la nou- A^eauté du système effraie à tel point le monde financier et le Parlement, que la société ne peut constituer son capital définitif. M. Lebon passe avec la « Société auxiliaire de la colonisation à Madag’ascar » une convention lui accordant la concession d’une route à péag-e, pouvant être ultérieurement convertie en voie ferrée, entre Fianarantsoa et la côte Est de Madag-ascar, et dépose, le 16 janvier 1897, un projet de loi en portant approbation; puis sur l’avis d’une mission débarquée à Tamatave le 15 mai 1897, la société auxiliaire soumet au ministre, en mars 1898, de nouvelles propositions consistant dans l’établissement d’un chemin de fer entre Fianarantsoa et Ambinany, à l’embouchure du fleuve Faraony, sur la côte orientale : il n’est pas donné suite à ces propositions, parce que le ministre vient de confier à un commandant du g'énie, aujourd’hui le colonel Roques, l’étude d’un chemin de fer de Tamatave à Tananarive pour le compte de l’Etat. Cependant une convention intervient entre le ministre et la « Compag’nie coloniale de Madag’ascar », qui accepte le tracé du colonel Roques et s’eng*age à le réaliser, en retour de certaines concessions et contre la garantie, donnée par l’Etat et la colonie, d’un minimum annuel de transports équivalent à 2,800,000 francs pendant 15 ans (projet
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du 22 mars 1898). La compagnie choisit un entrepreneur, M. Vitalis, et envoie à Madag-ascar une mission d’études qui débarque à Tamatave le 6 juin 1898. De nouvelles conditions présentées par la compag-nie, au retour de cette mission, et jug’ées onéreuses pour la colonie, ont fait rompre la convention. Le g’énéral Gallieni a pris la résolution de diviser l’entreprise à exécuter en plusieurs lots, qui viennent d’être mis en adjudication et concédés à divers entrepreneurs, dont les ing-énieurs de la colonie dirigeront les travaux partiels. Les nég-ociations poursuivies avec les sociétés financières n’ont donc servi qu’à retarder de trois ans la construction du chemin de fer.
De 1896 à 1898, quatre tracés avaient été proposés: de Dieg-o-Suarez à Tananarive ; de Majung-a à Tananarive ; de Tamatave à Tananarive; de l’embouchure du Faraony à Fianarantsoa. L’insuffisance de Diego-Suarez comme marché, comme débouché commercial, malg-ré les avantâg-es de sa rade, firent écarter le premier tracé; la distance qui sépare Majung-a de Tananarive, distance supérieure à celle qui sépare Tamatave de la capitale, a fait écarter le second ; le désir de placer à Tananarive le point de départ de la nouvelle voie ferrée et la perspective d’une ligne de 700 kilomètres à construire, pour relier l’embouchure du Faraony à cette ville, en passant par Fianarantsoa, a fait écarter le quatrième; restait donc le troisième. Ce tracé, de Tamatave à Tananarive, comportait 370 kilomètres de voie ferrée, tandis que le tracé Majung-a-Tananarive en comportait 640; quant aux difficultés d’exécution, il n’existait pas, en faveur
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de ce dernier, d’avantag-e assez sérieux pour compenser la supériorité de la distance ; enfin Tamatave était le centre commercial le plus important de Madagascar, et rien n’est plus hasardeux que d’essayer de déplacer les centres et les courants commerciaux d’un pays. On a donc eu raison d’adopter le tracé de Tamatave-Tananarive; ce n’est pas à dire que l’on doive renoncer à diriger, un peu plus tard, une voie ferrée de Tananarive sur Majunga, et de Fianarantsoa sur un point quelconque de la côte Est. Il serait regrettable de ne pas tirer des sûretés offertes par la baie de Majunga à la navigation un plus grand profit, en donnant accès dans cette ville aux produits du versant ouest de l’Imerina, en y amenant un fret plus considérable. Il serait également fâcheux de ne pas ouvrir un débouché à la région si fertile et si peuplée du Betsileo, une de celles pour lesquelles nos colons font déjà preuve d’une certaine prédilection. En somme, l’outillage économique de Madagascar ne sera parachevé que le jour où, des quatre points cardinaux du haut plateau central, descendront vers la côte quatre lignes de chemin de fer qui, parties de Tananarive et desservant les principaux centres de colonisation, aboutiront à quatre ports bien aménagés, entre lesquels un service maritime régulier assurera des communications fréquentes.
Mais nous sommes encore loin de compte, et c’est meme en anticipant sur l’avenir que j’ai pu parlerd’un cliemin de fer allant de Tamatave à Tananarive. Celui auquel le premier coup de pioche est peut-être déjà donné ne doit aller, à proprement parler, que d’Ande-
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vorante à Tananarive. D’Andevorante à Tamatave, marcliandiseset voyag-eurs emprunteront la voie du « canal des Pangalanes », qui longe la côte orientale entre Andevorante et un point nommé Ivondro, distant de Tamatave de douze kilomètres; entre Ivondro et Tamatave, il existe un chemin de fer déjà livré à la circulation. La nécessité de faire vite et à peu de frais a contraint le gouvernement général de Madagascar à adopter cette solution, et à ajourner l’exécution du tracé direct du colonel Roques. L’usage du canal des Pangalanes nécessitera plusieurs transbordements successifs de la marchandise : débarquée du paquebot à Tamatave et chargée sur le chemin de fer qui la conduira à Ivondro; déchargée du wagon à Ivondro et embarquée sur les chalands à vapeur qui la conduiront à Andevorante; débarquée de ces chalands à Andevorante et chargée dans le train qui la conduira à Tananarive ; la marchandise sera nécessairement grevée de frais de transport importants. Cet inconvénient n’a pas manqué d’être relevé avec amertume, par les adversaires du tracé adopté. « Tamatave ne pouvant être reliée directement à Tananarive, écrit l’auteur anonyme d’articles parus dans V Eclair^ on en a été réduit à faire partir la ligne du chemin de fer projeté d’un point de la côte inaccessible à la navigation : Andevorante! Pour pallier cette inconséquence, on a soin de faire remarquer que, de Tamatave, le trafic sera conduit à Andevorante, et vice-versa, au moyen d’un canal de 110 kil. qui longera la côte, le canal dit des Pangalanes, qu’une société se disposerait à construire. En sorte que, en admettant que ce canal
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soit construit et praticable, toute marchandise expédiée à Tananarive devra subir à Tamatave un premier transbordement en vue de son transport à Andevorante, et un second à Andevorante pour son expédition en chemin de fer. Et l’on compte toujours sans les difficultés de débarquement à Tamatave, dont la rade est des plus dang-ereuses. » Je ferai observer à l’auteur de ces lig-nes :
que ce n’est pas du tout en raison d’une impossibilité matérielle que la seconde partie du parcours est différée, et que le tracé en a été établi par le colonel Roques;
que le canal des Pang-alanes, grâce aux efforts de la société des Messag’eries françaises, est « construit et navig’able » depuis Ivondro jusqu’à 20 kilom. au Nord d’Andevorante, et permet le passage de chalands ayant 90 centimètres de tirant d’eau; 3^ que les difficultés de débarquement sont déjà considérablement diminuées à Tamatave depuis que le warf, construit par la Société de Levallois-Perret, est presque terminé. La véritable raison pour laquelle la construction de la voie ferrée entre Tamatave et Andevorante est différée, c’est précisément que l’on a voulu ménager la Société qui avait entrepris le creusement des Pangalanes et ne pas entraver le creusement du canal. Aujourd’hui terminé, à l’exception d’un parcours de 20 kilomètres, ce canal peut rendre dès à présent des services signalés, alors que le chemin de fer se fera attendre au moins trois ou (piatre ans. Enfin, et surtout, la colonie compte sur la Société des Messageries françaises pour prolonger le canal des Pangalanes de Fenerive à Mananjary. Tout le long de la côte Est, sur une longueur de 600 à 700'kilo-
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mètres, court une bordure de sable, séparée de la terre ferme par une lag-une, qu’alimentent les fleuves descendus des plateaux. Cette lagune est coupée, de distance en distance, par des monticules sableux appelés « pangalanes ». Il n’y a qu’à percer ces pangalanes et à draguer la lagune pour la transformer en un canal naturel. On comprend sans peine les services que rendrait à la colonisation et au commerce un canal qui relierait entre eux les estuaires de tous les fleuves de la côte Est, entre Farafangana et Tamatave ; et l’on ne peut pas en vouloir au gouverneur général de s’être montré bien disposé envers la Société du canal des Pangalanes, pour ne pas enlever à ce projet une chance de succès.
La voie ferrée n’est pas la seule voie de communication ; elle n’est même pas la première que l’on puisse songer à créer en prenant possession d’une colonie. A Madagascar, la pacification de l’île a fait un devoir au général Galliénide développer avant tout les routes, et de suppléer au réseau ferré idéal que je décrivais cidessus par un réseau provisoire de chemins praticables. (( Je m’aperçois plus que jamais, m’écrivait-il le 22 juin 1898, combien il serait important que nous eussions des voies de communication rapide, car j’essaie de me mobiliser le plus possible et je n’arrive cependant pas à pouvoir visiterlesdifférentes parties de notre colonie. Or, vous n’ignorez pas que le seul moyen de se rendre compte de la situation et des besoins de chaque région, c’est de la parcourir en détail, d’interroger les liabitants, de voir par soi-même en un mot. Gela m’est bien difficile avec les moyens rudimentaires dont nous dis-
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posons. » Dès son arrivée, le g-énéral Galliéni fit commencer un peu partout la construction de routes et la transformation en chemins praticables des quelques « pistes » qui existaient déjà du temps des Hovas. M. Jully nous a donné, dans une conférence, un tableau vécu de ce grand effort du début. « Jusqu’aux postes les plus reculés, dit-il, l’élan se communiqua. Le chef avait dit : il faut des routes : et partout il y eut des routes. Certes, elles étaient loin d’être construites suivant les règ*le-s de l’art. Des coudes brusques, des montées trop rapides, des erreurs de tracé dénotaient l’inexpérience des conducteurs improvisés; mais on pouvait passer partout, les vivres pouvaient aller partout. Je vous avoue que nous autres vieux Malg-aches, si souvent embourbés dans les fondrières d’antan ou chancelants jadis sur les troncs d’arbres jetés par dessus les torrents, nous appréciâmes le chang-ement. Il fallait voir avec quel zèle chacun poussait son tronçon de chemin : il y avait un plaisir touchant à suivre le sergent qui, dans un coin perdu, vous initiait à sa route, vous montmit les talus g-azonnés et la bordure garnie de plantations. » Pendant ce temps, la route cliarreiière de Taniataveà Tananarive s’établissait g-râce à l’habile direction du colonel Roques, tandis que, [larti de Mavetenana en décembre 1897 avec ving-t-cinq voitures Lefèvre, le colonel Lyautey, chargé d’améliorer la route de Majunga, arrivait à Tananarive « rênes en mains ».
Depuis lors les travaux ne se sont pas ralentis. Quel- (| lies journaux ont prétendu que la route de l’Est n’était
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pas un travail sérieux, s’effondrerait aux premières pluies, était à peine commencée : ce sont autant d’erreurs, et l’on vient d’avoir la preuve que cette route, qui sera complètement terminée dans 3 ou 4 mois, constituait un travail superbe et durable. Le g'énéral Galliéni et son escorte se sont en effet rendus deMahatsana, non loin d’Andevorante, à Beforona dans 2 g'rands automobiles à 6 places ; àBeforona, ils sont montés dans desfilanzanes pour accomplir les 40 kilomètres de route qui seuls restent à construire et, de Moraniang-a, deux autres automobiles les ont conduits jusqu’à Tananarive. Et ne croyez pas qu’ils soient « restés en panne » : ils ont marché, sur toute la long-ueur de la route terminée, à une vitesse moyenne de 17 kilomètres à l’heure. Ce n’est pas là sans doute, selon la pittoresque expression de nos ag’ents cyclistes, une vitesse « anti-rég’lementaire et subversive » ; mais cela n’en prouve pas moins ([ue, dans 3 ou 4 mois d’ici, on pourra aller de Tamatave à Tananarive en4 jours. Quantà la route de Mavetenanaà Tananarive, exécutée avec des ressources beaucoup moindres, elle est aujourd’hui roulable pour les voitures sur toute sa longueur et les plus lourds convois y passent sans accroc : elle fait le plus g-rand honneur au capitaine Moriès, qui y consacre depuis plusieurs années une énergie infatig-able. La compagnie Suberbieville est en train deréparer, dans ses ateliers d’Ambonio (rade de Majung-a), des canonnières datant de l’expédition, pour lestransformer en remorqueurs eten bateaux de passag*ers qui remonteront la Betsiboka et l’Ikoupa j usqu’à Suberbieville : 4 remorqueurs étaient finis en j uil-
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let dernier ; Sautres devaient l’être 2 mois après. Ainsi, dans très peu de temps, pour ne pas dire dès maintenant, Tananarive sera accessible, des deux côtés, par des voies commodes et relativement rapides. Enfin, pour ne pas laisser complètement dans l’ombre la marine, qui aurait le droit de s’en étonner, je sig’nalerai au moins la partie du prog’ramme de travaux publics qui prévoit des travaux d’appontement, de drag-ag-e, de balisag-e, d’éclairag-e dans les ports de Tamatave, Diégo-Suarez et Majunga, et la mise en état d’un certain nombre de ports secondaires, afin de développer le cabotag’c, si nécessaire à la prospérité de l’île.
J’ai sig*nalé les difficultés que l’exécution de travaux aussi considérables suscitait relativement à la maind’œuvre. En abolissant la corvée à la veille de les entreprendre, le général Galliéni a obéi au principe, si vrai, proclamé par le colonel Thys, aide-de-camp de S. M. le roi des Belg-es, dans son rapport sur les chemins de fer aux colonies et dans les pays neufs : « Il y a lieu, dans rintérêt des chemins de fer à construire, d’employer la main-d’œuvre libre et volontaire, et d’utiliser celle-ci dans des conditions qui rappellent celles (pli sont usitées dans les pays de vieille civilisation. » Mais on s’est demandé si le gouverneur général emploierait la main-d’œuvre militaire, dont le colonel Thys a dit fort justement qu’elle était <( de la main-d’œuvre volontaire enrég'imentée )),et comment il l’emploierait. Le colonel Lyautey a fait dernièrement sur « l’emploi de la main-d’œuvre militaire à la construction des voies de communication », un rapport que nous pouvons con-
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sidérer comme la réponse à cette question. L’auteur considère l’emploi de la main-d’œuvre militaire en pareil cas comme avantag-eux et pratique, mais à une condition : c’est qu’on l’emploie seulement comme encadrement, comme direction, comme surveillance, et qu’on ne lui fasse mettre, à proprement parler, la main à l’œuvre que pour certains travaux techniques. Il appuie son opinion, d’abord sur des raisons d’ordre matériel : faible rendementde la main-d’œuvre européenne aux colonies, considérations d’économie, d’hygiène ; ensuite sur des raisons d’ordre moral. « L’Européen, dit-il, doit toujours apparaître à l’indigène comme un être d’une race supérieure, or, l’esclavage a beau avoii* été supprimé dans toutes nos possessions, il n’en est pas moins vrai que certaines besognes sont et seront encore longtemps considérées comme serviles. Tels sont certainement au premier rang les travaux publics. Les indigènes sont accoutumés de temps immémorial à les voir accomplis par force, par corvée. Ils sont en tout cas réservés aux classes inférieures et les plus misérables de la société... Il ne faut à aucun prix que l’Européen apparaisse àl’indigène dans desconditionsd’égalitédans des travaux où ils n’ont vu jusqu’ici que des corvéables.» Et, s’élevant à des considérations plus générales, le colonel Lyautej émet cette affirmation qui ne nous rassure pas sur l’opinion que la vue des compagnies de discipline peut donner de nous aux Arabes d’Algérie :
(( Le soldat condamné et même, en général, le Français condamné ne doit pas être montré aux indigènes. Il faut, autant que possible, éviter qu’il voie un Fran-
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rais en état de déchéance; il faudrait même qu’il ne pût pas admettre que cela fût possible, afin de nous conserver tout le bénéfice du prestig-e de la supériorité de race. » Combien ceux qui s’efforcent de détruire ce prestig-e en répandant des calomnies sur le compte de nos coloniaux ne devraient-ils pas méditer cette vérité ! Pour conclure au sujet de la main-d’œuvre, les g-rands travaux sur le point d’être entrepris à Madagascar seront exécutés par de la main-d’œuvre Amlontaire, soit indig-ène, soit étrangère (Chinois et Hindous), encadrée, surveillée et secondée, pour tons les travaux délicats, par de la main-d’œuvre militaire.
Quittons Madagascar et ne nous arrêtons qu’un ins- (ant à la Réunion, dont un chemin de fer, terminé déliais 1893, suit la côte depuis Saint-Louis jusqu’à Saint- Benoit. Le projet de fermer ce cercle quasi-complet, en desservant les trois communes de Sainte-Rose, Saint- Philippe et Saint-Pierre, avait été misa l’étude: on dut y renoncer, tant à cause des difficultés naturelles que de !a stérilité relative des régions où le chemin de fer devait passer.
Transportons-nous à Djibouti : un chemin de fer, dont une importante fraction est déjà terminée, doit mettre ce port en communication avec Harrar, débouché commercial des provinces-sud de l’Abyssinie et, plus tard, avec Addis-Aliaba. C’est en 1896 que M. Ghefneux et M. 11g- — ce dernier, sujet suisse et conseiller intime de Ménélik — conçurent le projet de cette lig'ne, destinée à détourner vers Djibouti les marchandises
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qui passaient encore par les ports anglais de Zeïlali, Boulliar et Berberali. L’avenir commercial de Djibouti dépend en effet, de ses échang*es avec l’Abyssinie, et le passag-e de M. Lag-arde, du poste de gouverneur de la côte française des Somalis à celui de ministre plénipotentiaire auprès du Négus, montre clairement combien la prospérité d’Obock et Djibouti se confond avec le crédit de la France à la cour d’Ethiopie. Ménélik, qui ne désirait, pour des raisons différentes, placer le débouché de ses états ni à Massaouah, en territoire italien, ni à Zeïlah, en territoire anglais, ne marchanda pas son appui à la « Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens », que MM. Ghefneux et Ilg- venaient de former avec des capitaux français ; il lui accorda le monopole de construction et d’exploitation des voies ferrées en Abyssinie. De son côté, notre g'ouvernement pouvait entrevoir, pour le chemin de fer que celte compagnie commençait à pousser vers Harrar et Addis- Ababa, un rôle de premier ordre dans les destinées coloniales de la France : c’était, en effet, l’époque où il nous était permis d’espérer la formation, entre l’Atlantique et la mer Rouge, d’une ligne ininterrompue de territoires tombant sous la domination ou sous l’influence française, et dont Djibouti aurait été le point terminus. Mais, meme après la perte de cet espoir, le chemin de fer de Djibouti à Harrar est assuré d’un bel avenir ; le commerce de la côte des Somalis avec l’Abyssinie s’est élevé, en effet, du avril 1897 au 31 mars 1898, à 20,768,000 fr., dont 6,935,000 fr. d’exportations et 13,833,000 fr. d’importations. Et l’on peut prévoir
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une augiiientalion de ces chiffres lorsque le chemin de fer sera terminé : or il l’est aujourd’hui sur une longueur de 135 kilomètres, sur les 315 kilom. qu’il doit compter jusqu’à Harrar. Au point où la voie cesse, c’està-dire au delà de Daoualé, des caravanes prennent les marchandises pour les porter à destination ; il en sera ainsi au fur et à mesure de la construction de la ligne, à partir du lieu où s’arrêteront les rails. Désormais, ce
plus grandes difficultés, surtout à partir du point où > l’on est arrivé : c’est plutôt des habitants de la région qui reste à traverser. Au mois de juin dernier, en effet, les peuplades somalis riveraines de la voie, alléguant l’inobservance des traités passés avec elles par les entrepreneurs, avaient assassiné 15 ouvriers européens et (piel([ues indigènes. Les travaux durent être interrompus, aucun ouvrier ne voulant plus travailler. Je ne sais pas comment la société a mis fin à cette situation, mais })eut-êlre serait-il prudent de placer à Djibouti une petite garnison, pour la protection de la main-d’œuvre employée à la voie.
Il a fallu la main-mise de l’Europe sur diverses parties de la Chine et la nomination de M. Paul Doumer au gouvernement général de l’Indo-Ghine, pour doter ce domaine du réseau ferré qu’il réclame. A l’heure acluelle, rindo-Chine ne contient encore que deux voies ferrées : les 70 kilomètres de Saigon à Mytho en Gochincliine, et les 102 kilom. de Phu-Luang-Tuong à Langson, au Tonkin. G’est encore le général Galliéni qui.
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pendant le commandement qu’il exerça au Tonkin, mena à bonne fin les travaux de cette dernière ligne. « Ce matin, écrivait en février 1894 un de ses officiers d’étatmajor, un mandarin de Lang-Tclieou est arrivé dans sa chaise laquée verte pour voir de visu le chemin de fer, l’arrivée du train, toucher et comprendre. Sur le champ, pendant sa visite, les lettrés ont été appelés à lui rédiger en caractères une explication détaillée, et une dépêche partie pour Hanoï a demandé qu’on tirât immédiatement à 100 exemplaires, en chinois, les horaires, tarifs, etc. Ce dont il s’agit, en effet, c’est de détourner, sur le nouveau chemin de fer, le transit de 10.000 tonnes de filés de coton, qui représentent la consommation normale de Lang-Tcheou et arrivent actuellement par Hong-Kong, voie anglaise. » Il y aurait une étude très curieuse à faire sur l’impression que les inventions modernes introduites chez les peuples de civilisation inférieure produisent sur eux. Tandis que ce mandarin s’étonne, questionne, veut toucher et iTen croit pas ses yeux, le Malgache ne s’étonne de rien, ni des automobiles, ni des machines, ni des locomotives; il se contente de dire : << ça, manière vahaza ». Le « valiaza », c’est le Français.
Après l’achèvement de la ligne de Langson, on entreprit son prolongement dans le sens de la Cliine et dans celui d’Hanoï : en Cochinchine, au Cambodge, en Annam, rien n’était entamé. Les multiples richesses de cette colonie constituaient cependant une raison suffisante de parer aux moyens de les écouler vers les centres de consommation ; car, ainsi que M. Doumer l’a
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fort bien montré à la Chambre, que vaut un produit, (juand on ne peut pas le transporter aux endroits où il peut être consommé? Cette raison aurait sans doute suffi à vaincre la lenteur des pouvoirs publics, si la situation financière de Tlndo-Chine ne les avait forcés à l’inaction. Elle était alors aussi difficile que possible, et la loi du 10 février 1896 dut autoriser les protectorats de l’Annam et du Tonkin à emprunter une somme de 80,000,000 fr., affectée tanta la liquidation définitive de la situation financière qu’à l’exécution de divers travaux publics. Au nombre de ces travaux, se trouvait la construction des chemins de fer d’Hanoï à Phulalangthuong* et de Lang-son à la frontière de Chine. Ces travaux ne furenl pas poussés avec une bien g*rande vigueur puis({ue, à l’heure actuelle, les locomotives ne parviennent que jusqu’à Dong-Dang*, au nord, et jusqu’à Dapçau, au sud. Mais, vers 1897, les efforts des autres puissances pour ouvrir la Chine à leur commerce forcèrent le gouvernement à se préoccuper de la situation (jui allait être faite à notre commerce en Extrême- Orient. M. Gérard, ministre de France à Pékin, écrivait le 9 juin 1896 à M. Hanotaux : « Le g*ouvernement de la République, qui, dès le traité de paix du 9 juin 1885, s’était, par avance, préoccupé de la question des chemins de fer en Chine, a saisi l’occasion des nég’ociations eng-agées à Pékin du mois d’août 1894 au mois de juin 1895, pour lier cette question des chemins de fer à la question même de sa pénétration en Chine par les voies du Tonkin, de l’Annam et du Laos. C’est dans ce dessein qu’a été insérée au 2® parag-raphe de l’article 5
ET l’exposition DE llîOO
de la Convention complémentaire du 20 juin 1895, la disposition suivante : « Il est convenu que les voies ferrées, (( soit déjà existantes, soit projetées en Annam, pour- (( ront, après entente commune et dans des conditions (( à définir, être prolongées sur le territoire chinois. » Dès le mois de juillet 1895, M.Hanotaux chargea M. Gérard de négocier avec le Tsong-ly-Yamen la prolongation du chemin de fer de Langson jusqu’à Long-Tcheou, que la compagnie de Fives-Lille s’offrait à construire. Après de laborieuses négociations, le Tsong-ly-Yamenaccorda, dans le courant de mai 1896, à la compagnie de Fives- Lille, la concession sollicitée par le ministre de France, avec quelques restrictions sur la nature des droits consentis. « La concession obtenue, écrivait M. Gérard, est une concession de constructionet d’exploitation à forfait au compte et aux risques de la Chine, pendant une durée de 36 ans pouvant elle-même être prolongée et renouvelée. Ce n’est plus la concession absolue demandée dès l’abord comme prolongement en Chine des lignes de l’Annam : c’est du moins une concession assurant le raccordement des deux réseaux dans des conditions propres à laisser intact et respecté le principe inscrit dans l’article 5 de la convention du 20 juin 1895. » Ce n’était là qu’un commencement : le 9 janvier 1897, M. Hanotaux chargeait M. Gérard de réclamer pour la France la faculté de créer des voies de communication entre le Tonkin et Yunam-Fou, en construisant un chemin de fer qui s’amorcerait au Fleuve Rouge, et de prolonger vers l’intérieur de la Chine, dans une direction à fixer ultérieurement, notre chemin de fer de Long-Tcheou.
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Les avantag-es concédés aux autres puissances lui faisaient, disait-il, un devoir de ces exig-ences. Le prolongement du chemin de fer de Lang-son sur Nan-Ning--Fou ne fit aucune difficulté : il n’en fut pas ainsi du reste. Enfin, le 11 avril 1898, M. Dubail, cliarg-é d’affaires de France à Pékin, annonçait à M. Hanotaux que le Tsong-ly-Yamen nous avait accordé : le droit de construire un chemin de fer de la frontière duTonkin à la capitale du Yunnam, le gouvernement chinois n’ayant d’autre charge que de fournir le terrain ; la cession à bail de la baie de Kouang’-Tcheou-Ouan pour 99 ans ; la concession du service des postes de l’Empire; la promesse de ne céder ni louer les trois provinces limitrophes deKouang-- Tong-, Kouang'-Si et Yunnam. Enfin, le 28 mai 1898, M. Pichon informait M. Hanotaux que la Chine consentait à notre demande de concession d’un chemin de fer partant du port de Pa-Khoi pour aboutir à un point à déterminer sur le cours du Si-Kiang. Telles sont les voies de pénétration dont la France avait obtenu la concession avant les terribles événements qui ont provoqué l’intervention des puissances en Chine.
On aura remarqué qu’il s’est agi à plusieurs reprises, dans les conventions franco-chinoises, de raccorder les lignes concédées à un réseau ferré annamite qui n’existait même pas. La première chose à faire était donc de constituer au plus vite ce réseau et c’est ce que M. Paul Doumer a fort bien compris. C’est par là que la lutte économique des puissances en Chine aura influé sur la construction des chemins de fer indo-chinois. L’Indo- Chine nous avait fourni notre base d’opérations dans
cette g’uerre d’un nouveau g-enre, elle est le point de départ de notre pénétration dans le Yunnam, le Kouang- Tong- et le Koang'-Si ; c’est vers elle que nous devons tendre à dériver les courants commerciaux de ces provinces. Mais, une fois les produits amenés sur territoire français, il faut pouvoir les écouler vers les ports, et c’est pour cela que des chemins de fer sont indispensables. En 1897 M. Doumer présenta au conseil privé de rindo-Gliine un vaste projet de réseau ferré, qui donnait satisfaction du premier coup à toutes les aspirations de cette colonie. Il ne s’ag-issait de rien moins que de traverser du sud au nord toute l’Indo-Cdiine, par une lig-ne de chemin de fer partant de Cantho en Cochinchine, pour aller à Yunnan-Sen en Chine, en passant par : Mytho, Saïg-on en Cochinchine ; Phantiet, Lang’-biang-, Tourane, Hué, Quanz-Tri, Vinh en Annam ; Nam-Dinh, Hanoï, Haiphong*, Laokay au Tonkin. C’était un projet très vaste (2,107 kilomètres de voie ferrée), mais nullement chimérique. Ce «Grand Indo-Chinois », comme on l’a baptisé, joig-nant le sud de la Cochinchine au terme de la lig-ne qui nous a été concédée en Chine, est véritablement l’artère vitale de l’Indo-Chine et, puisqu’il doit l’être un jour, n’aurait-il pas mieux valu qu’il la fût tout de suite? M. Doumer, qui pensait ainsi, s’était préoccupé des moyens d’exécuter ce programme, c’est-à-dire de se procurer de l’argent. Ce n’est paspour d’autres raisons que fut créé, à côté des budg’ets locaux du Tonkin, de l’Annam, de la Cochinchine et du Cambodge, le budget général de l’Indo-Cine, auquel furent inscrites les dépenses afférentes aux travaux publics
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criiilérêt g-énéral. En outre, cette réforme ne pouvant lui procurer la somme nécessaire à la construction de son réseau, M. Doumer résolut de solliciter du Parlement qu’il autorisât l’Indo-Ghine à emprunter cette somme.
Malheureusement, le projet du « Grand Indo-Chinois », parut trop hardi, d’une exécution trop coûteuse, et M. Doumer dut se résig-ner à le morceler : il se mit d’accord avec le g-ouvernement sur la construction immédiate des tronçons les plus urg*ents, les autres devant être exécutés plus tard, petit à petit. La loi du 25 décembre 1 898 autorisa le g-ouvernement g-énéral de l’Indo- Ghine à emprunter une somme de 200 millions, exclusivement affectée à la construction des lig-nes de chemins de fer suivantes : 1° Haïphong- à Hanoï et à Laokay ; 2o Hanoï à Nani-Dinh et à Vinh ; 3° Tourane à Hué et à Ouang-Tri; L" Saïg-on à Khan-Hoa et à Lang'-Biang'; 5°Mytho à Gantho. G’est, comme le dit M. Nicolas, « beaucoup plus que l’amorce du Grand-Indo-Ghinois »; mais il est fâcheux que cela ne le soit pas tout à fait, et pour 70 ou 80 millions de plus, nous aurions pu éviter ces solutions de continuité, qui ne sont que provisoires ; mais, dans notre pays, le provisoire dure quelquefois très longtemps. « Aussitôt que les travaux de ce premier réseau auront été adjugés, dit M. Nicolas, on pourra mettre à l’étude les avant-projets des deux tronçons de lignes complémentaires du Grand Indo-Ghinois entre Vinh et Huang*-Tri d’une part, entre Kan-Hoa et Tourane de l’autre. » Il ne tiendra certainement pas à M. Doumer ([u’il n’en soit ainsi et je souhaite que la durée de son
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îiclministratioii lui permette de transformer ces avantprojets en réalités.
En attendant, les travaux d’exécution de quelquesunes des lig-nes autorisées par la loi sont déjà en train; des projets sont à l’étude, des pourparlers sont engagés avec des sociétés, relativement aux autres. M éme réduites à ce qu’elles sont, ou plutôt à ce qu’elles seront, ces lignes sont tracées de manière à se raccorder avec celles qui nous ont été concédées par la Chine. La ligne Hanoï- Laokai se raccordera à la ligne Laokai-Yunnanfou ; certaines personnes rêvent de la prolonger jusqu’à Souifou, (province du Se-Tchouen), d’où nos communications seraient assurées avec Tcliengtou, capitale de la province, par la rivière de Kiating, et avec Tchongking par le Yangtse. C’est un projet dont l’utilité commerciale n’est pas discutable ; mais il ne faut pas oublier que les Anglais, méditant de nous couper la route du Se-Tchouen, ont déjà annoncé que Souifou serait pour la France un nouveau Fachoda. La ligne Hanoï-Langson se raccordera à celle de Langson-Longtcheou-Nanning ; là encore les mêmes personnes suggèrent la prolongation de cette ligne, d’une part jusqu’à Outcheou et Canton, sur le Si-Kiang ou rivière de l’Ouest; et d’autre part jusqu’à Yulin et à notre nouvelle possession de Kouang-Tcheou- Ouan au sud; de cette manière, Kouang-Tcheou-Ouan se trouverait relié au Tonkin par une voie ferrée. J’ignore ce qu’il nous sera possible de réaliser de ce programme sans heurter de front les jalousies étrangères : mais ce qui est certain, c’est qu’en reliant promptement rindo-Chine aux centres jusqu’aux({uels nos conven-
ColonieSj introdiiclion. 9
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lions avec la Chine nous autorisent à conduire des voies ferrées, nous ouvrirons à notre commerce le débouché du Yunnam, du Kouang--si et du Kouang-tong-. Or, le supplément de \di Dépêche coloniale ànXnnài 3 décembre 1900 nous rend compte du point où en sont les travaux de ces lignes. On est en train de prolonger le chemin de fer de Langson, d’une part jusqu’à Hanoï et, d’autre part, jusqu’à Nam-quam (porte de Chine) ; dans le premier sens, les locomotives vont jusqu’à Dapçauet parviendront bientôt à Hanoï même; dans le second, les terrassements et ouvrages d’art sont achevés jusqu’à Nam-quan, les locomotives vont jusqu’à Dong-Dang. On travaille à l’unification de la voie, qui a 0 m. 60 entre Phulangthuong et Langson et 1 mètre sur le reste du parcours. Quant au chemin de fer sur territoire chinois, de Nam-quam à Lang-tcheou, il est à peine attaqué ; l’ingénieur de la compagnie de Fives-Lille, M. Gueylard, est sur les lieux et les travaux doivent être maintenant (‘ommencés. Ce qui lésa retardés, ce sont les difficultés soulevées par les Chinois au sujet de la largeur de la voie; un intérêt à la fois stratégique et commercial exige que cette largeur soit la même sur le territoire chinois que sur celui de la colonie, afin que le tronçon Nam-quam-Long-tcheou soit réellement le prolongement de notre ligne Hanoï-Nam-quam. On assure que (‘es difficultés sont aplanies. Au Yunnam, l’exode de M. François et de nos nationaux a provoqué quelque retard. Mais l’accord étant complet, avantla révolte des Boxeurs, entre les autorités chinoises et françaises au sujet du chemin de fer, on ne prévoit pas que le pro-
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chain commencement des travaux doive amener aucun trouble. En résumé, les derniers et terribles événements de Chine n’ont pas eu une répercussion trop fâcheuse sur la construction de nos lig*nes. Mais les provinces méridionales déjà Chine ne doivent pas absorber toute' notre attention et la détourner du Siam. Il y a même des personnes très dig*nes de foi qui prétendent qu’elles doivent si peu l’absorber que, si la Chine venait à être démembrée, notre part ne serait ni leYunnam, ni aucune des provinces limitrophes, ni l’ile d’Haïnan, mais hors de Chine, au Siam. On sait du reste que les Anglais ne verraient pas cette combinaison d’un bon œil. Quoiqu’il en soit, le point de départ de notre pénétration au Siam est dans le Cambodge, à Pnom-Penh. 11 faudrait commencer par conduire la voie ferrée de Saigon à Pnom-Penh, et prolonger cette ligne par Pursat et Battambamg jusqu’à Bangkok. Nous pourrions aussi pénétrer au Siam suivant une autre direction, en prolongeant la ligne actuellement projetée entre la côte annamite et le cours moyen du Mékong jusqu’à sa rencontre avec la ligne existante Bangkok-Korat. En somme, l’importance du réseau ferré indo-chinois est double; il doit hâter et faciliter la mise en valeur de l’indo- Chine, il doit être l’instrument de notre pénétration en Chine et au Siam, la souche sur laquelle viendront, comme des tiges, se greffer les lignes que nous pousserons dans ces deux directions.
La Nouvelle-Calédonie, cette colonie de tant d’avenir, qui traîne malheureusement le boulet du péniteii-
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cier, n’a pas encore de chemin de fer, à l’exception de quelques lignes industrielles, reliant un centre minier au port voisin. Mais la commission des travaux de la colonie a arrêté le projet d’un chemin de fer allant de Nouméa à Bourail, et plus tard à l’extrémité nord de l’ile. M. le g-ouverneur Feillet a résumé, devant le conseil général de la Nouvelle-Calédonie, les deux partis (|ui s’offraient à la colonie pour résoudre la question des transports. « Nous sommes, dit-il, en présence de deux systèmes : 1*^ faire une série de voies ferrées perpendiculaires à la côte, et les faire aboutir à des points d’embarquement suffisamment outillés pour permettre l’accostage ; 2*^ construire aussi près que possible du centre de l’île, à proximité par conséquent des belles régions de terres à culture et des massifs miniers, une ligne qui drainerait les divers produits jusqu’à Nouméa, port outillé pour le commerce extérieur. » Il faut savoir, en effet, qu’une ceinture de récifs forme autour de la Nouvelle-Calédonie une mer intérieure, une sorte de pangalane circulaire, qui offre de certaines commodités au petit cabotage, mais dont la profondeur insuffisante ne permet pas l’accès aux navires d’un fort tonnage. « A mon avis, continue M. Feillet, il faut coml)iner les deux systèmes. Là où les conditions d’end)arquement sont avantageuses, où à peu de frais on peut rendre utilisables à la grande navigation les |)orts naturels de la côte, on peut, pour le moment tout au moins, se contenter des voies ferrées perpendiculaires. Partout ailleurs, il faut adopter la voie parallèle à la mer, drainant jusqu’à Nouméa les produits que
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l’initiative privée lui apportera. » Or la lig-ne projetée de Bourail à Nouméa est précisément justifiée par la nécessité d’amener dans ce port les produits de la côte Ouest, qui sont exploités, en g-énéral, à distance de la mer, hors de la portée des navires, auxquels la côte n’offre d’ailleurs pas d’abri sûr. Par là même, elle est assurée d’un trafic suffisamment rémunérateur. Espérons donc que sa construction viendra bientôt développer l’industrie minière, à laquelle les massifs du centre de l’île offrent, dit-on, de belles ressources.
La Réunion ne sera plus long-temps la seule de nos anciennes colonies à posséder son chemin de fer ; du moins, faut-il espérer que la Guyane aura bientôt le sien. M. Levât, ing-énieur, a demandé la concession et pris à ses risques l’entreprise d’un chemin de fer (jui partira de Cayenne, remontera la rivière Comté et son affluent l’Orapu, g-ag-nera le bassin de l’Approuague et aboutira, par la vallée de la crique Nini, au Moroni ; du Haut-Approuague se détachera un embranchement, qui se dirigera vers l’Oyapoc, en suivant un des affluents de ce fleuve, la crique Yaoué. Je signale, à ce propos, la sentence arbitrale du conseil fédéral helvétique qui vient de clore, à notre détriment, le débat séculaire du contesté franco-brésilien. La zone contestée s’étendait à l’Est et au Sud de la Guyane française proprement dite, sur les territoires compris entre rOyapoc et l’Araguary et sur le massif des montsTumuc-Humac. Ni la France, ni le Portugal d’abord et le Brésil ensuite ne s’étaient beaucoup souciés de la possession de ces territoires, jusqu’au jour où l’on y découvrit des mines
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d’or. Le Brésil et la France prétendirent alors chacun que ces territoires leur appartenaient en vertu du même traité. Or le traité d’Utrecht donnait pour limite commune à la Guyane française et à la colonie portugaise du Brésil la rivière Vincent Pinçon. Le débat s’engagea aussitôt sur l’identité de cette rivière, dont la dénomination avait disparu de la langue géographique depuis 1713 : La France prétendit que la rivière Vincent Pinçon se confondait avec l’Aragnary ; le Brésil, qu’il s’agissait de l’Oyapoc. Après de laborieuses discussions, le litige fut remis à l’arbitrage du conseil fédéral helvétique. Le tribunal arbitral vient de décider : « 1® que la rivière Japoc ou Vincent Pinçon de l’article 8 du traité d’Utrecht est l’Oyapoc qui débouche à l’Ouest du cap d’Orange, et que le thalvs^eg de cette rivière depuis son embouchure jusqu’à sa source constituera définitivement la première des lignes frontières entre le Brésil et la Guyane française ; 2® que l’autre ligne frontière, depuis la source de l’Oyapoc jusqu’au point de rencontre avec le territoire hollandais, sera la ligne de partage des eaux sur les monts Thumuc-Humac, formant la limite septentrionale du bassin de l’Amazone. » Cette sentence, ainsi que le constate la dépêche qui nous l’a transmise, implique une satisfaction quasicomplète pour les revendications du Brésil et n’accorde à la France qu’une légère rectification à la ligne du traité d’Utrecht, en faisant passer la limite par la ligne de partage des eaux entre la Guyane et le bassin de l’Amazone.
Abandonnant le domaine du droit international, où
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la Guyane nous a fait entrer, revenons aux chemins de fer et étudions-les en Tunisie. Sous ce rapport, l’œuvre du Protectorat est remarquable. En 1881, il n’existait dans la Rég’ence que deux voies ferrées : celle de Tunis à la frontière alg’érienne, par la vallée de Medjerda, construite par une compagnie française sous la garantie d’intérêt de l’Etat français ; et la petite ligne de Tunis à La Goulette, concédée à la société italienne Florio-Rubattino. L’administration du Protectorat, confiée à des hommes tels que MM. Paul Gambon et René Millet, ne commença la constitution du réseau ferré tunisien qu’en 1894, mais en poussa activement les travaux. Le plan de ce réseau, dont une bonne partie est aujourd’hui exécutée, est le suivant : constitution de trois réseaux partiels rayonnant de chacun des 3 ports de Tunis, Sousse et Sfax, sur les centres les plus importants de production et de colonisation — mise en communication de ces trois réseaux avec Tu nis par des lignes de jonction. Où en sont aujourd’hui la constitution de ces trois réseaux partiels et leur jonction avec la capitale de la Tunisie ? Autour de Tunis rayonnent 4 lignes : 1° la ligne de la banlieue Tunis-La-Goulette-Marsa, Le Rardo ; 2'^ la ligne de Tunis à la frontière algérienne, avec un embranchement sur Bizerte et un autre sur Beja : ce dernier doit être prolongé jusqu’à Tabarka; 3° la ligne de Tunis-Pont-du-Fahs, destinée à être continuée jusqu’à El-Kef ; un embrancliement s’en détache sur Zaghouan ; 4^ la ligne Tunis-Nabeul, qui doit atteindre Kelibia : elle émet un embranchement sur Soliman et Menzel-bou-Lalfa . Ainsi la frontière algérienne,
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Tabarka, Bizerte, La Marsa, Menzel-bou-Lalfa, Kelibia, Zaghouaii et El-Kef sont les points extrêmes des rayons qui doivent converger vers Tunis; la frontière alg-é rienne, Beja, Bizerte, La Marsa, Menzel-bou-Lalfa, Nabeul, Zag-bouan et le Pont-du-Fahs sont les points qu’ils atteig-nent actuellement. De Sousse partent deux lig*nes :
la lig-ne Sousse-Kairouan, qui doit être prolong-êe jusqu’à Tebessa, en Alg^érie, par Sbeïtia et Kasserine : un embranchement s’en détache à Kalaa-Srira, qui dessert l’Entida ; un antre s’en détachera à Kasserine, dans la partie de la ligne qui n’est pas encore faite, etsedirig-era sur Feriana ; 2'’ la ligne Sousse-Mokenine, qui passe par Menzel et Djenial. Le réseau partiel de Sousse lig-ure donc assez exactement une fourche dontlesbranelles, à peu près égales aujourd’hui, deviendront par la suite fort inégales : Kairouan est en effet à une très g-rande distance de Tebessa, et la lig-ne qui joindra cette ville à Sousse devra traverser la Tunisie dans toute sa largeur, effectuant, parallèlement à lalignede laMedjerda, un parcours plus long- et plus pénible encore que le sien. Sfaxest lepointde départ d’une lig-ne unique, conduisant à Gafsa ; de Graïba se détachera un embranchement surGabès. Commencée vers le milieu de 1897, la lig-ne Sousse-Gafsa, qui n’a pas moins de 250 kil., a été terminée en un an et demi à raison de 60,000 fr. le kilomètre. Elle a été construite sans aucune g-arantie d’intérêt par la compag-nie française qui exploite ég-aleinent les phospliates de Gafsa. « Cette œuvre considérable, disait M. Fallot en 1898, a rendu cette année, (J ni était une année de famine, d’inappréciables services,
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(311 répandant sur la population misérable; du sud tunisien une somme de 5 millions de salaires. » C’est de cet exemple que les partisans du Transsaliarien concluent à la possibilité de leur projet, dont l’exécution offre en effet de grandes analogies avec celle du c1h3min de fer deGafsa.il est question de prolonger ce chemin de fer jusqu’aux oasis du Djerid. Des trois réseaux que nous venons de passer en revue, deux communiquentdéjàentre eux : ce sont ceuxdeTunis et de Sousse, par la ligne côtière qui va de Hammamet à Sousse. Le troisième, celui de Sfax, communiquera avec le réseau de Sousse par une ligne qui ira de Menzel à Sfax. Ainsi, on peut prévoir le moment où la voie, ferrée longera toute la façade Est de la Tunisie, deBizerteà Gabès, reliant entre eux trois réseaux d’où se détacheront trois lignes parallèles, allant de la mer à la frontière algérienne. De Sousse, on pourra aller à Tebessa, et deTebessa gagner la grande ligne Tunis-Oran; de Sfax, on pourra se rendre à Gafsa, et de Gafsa gagner la meme ligne, par Feriana et Tebessa. Le centre et le Sud de la Tunisie seront alors en communications faciles et rapides avec l’Algérie, et nos quatre provinces méditerranéennes ne formeront réellement qu’un seul tout. Pour (jue le projet fût complet, il faudrait que l’on pût aller (ie Bizerte à Djerba, afin de rendre quelque prospérité à cet Extrême-Sud tunisien, dont les ressources naturelles et le commerce d’échange avec l’Africjue centrale sont plus considérables qu’on ne croit. Néanmoins, les résultats atteints par le Protectoraten six ans(1894-1900) nous font bien augurer de l’achèvement de ce programme.
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Cet efFort est d’autant plus remarquable que la construction du réseau ferré tunisien s’est doublée des travaux d’aménagement des quatre ports de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax. « Le réseau des voies decommunication, tel qu’il a été arrêté, lisons-nous dans la publication officielle de la Tunisie, assure le trafic commercial de la Régence aux trois ports de Tunis, de Sousse et de Sfax. Il a donc fallu se préoccuper d’aménager et d’outiller complètement ces ports, en se contentant d’apporter des améliorations sommaires et indispensables à tous les autres. On a fait cependant une exception pour le port de Bizerte, encore qu’il ne commande pas, commercialement parlant, un grand rayon d’attraction. Mais, par sa position sur une des g-randes routes maritimes de la Méditerranée, il offre, au point de vue du transit, un intérêt considérable, qui justifie les travaux qu’on y a entrepris. » Il s’agit ici, en ce qui concerne Bizerte, de travaux tout à fait distincts de ceux qui ont pour but d’y créer un port militaire, et que la marine poursuit en ce moment même. Je n’ai pas le loisir d’entrer dans le détail des travaux qu’on a dû accomplir, pour aménager et outiller ces quatre ports : construction des quais, des bassins et de la jetée, creusement du chenal, balisage, établissement des phares, construction des hangars, docks, cales de radoub, etc. Qu’il suffise de savoir que ces travaux ont été considérables, puisqu’à Bizerte et à Tunis, il a fallu creuser des canaux mettant en communication, ici la ville avec le lac, là le lac avec la mer ; que ces ports sont aujourd’hui terminés, (celui de Sousse l’a été le dernier), et munis d’un outil-
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lag'e suffisant; enfin que les efforts des ing-énieurs ont été couronnés d’un plein succès, si j’enjug*e par le port de Sfax, à l’inaug-uration duquel j’ai assisté. Les dépenses nécessitées par l’aménagement de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax n’ont pas empéché l’administration du Protectorat de réaliser, en meme temps, quelques améliorations heureuses dans des ports secondaires tels que Tabarca, Mehdia et Gabès.
A ce propos, notons (jue l’exécution simultanée des voies ferrées et des travaux d’aménag-ement des ports n’est pas un fait particulier à la Tunisie. C’est un fait qui est ou sera bientôt commun à presque toutes les colonies. Un chemin de fer d’exploitation n’a de raison d’être que si la marchandise qu’il amène sur un point de la côte peut y être chargée par un paquebot. La construction d’une voie ferréeimplique donc nécessairement l’aménagement du port où elle aboutit. Aussi, à l’ordre du jour de chacune de nos colonies où un réseau ferré est en construction, nous voyons figurer des travaux destinés à créer ou améliorer des ports.
11 en est ainsi dans l’Afrique occidentale, où l’on voudrait qu’un port, digne de ce nom, terminât chacune des lignes de la Guinée, de la Côte d’ivoire et du Dahomey, comme Dakar termine celle du Sénégal. Actuellement Konakry, Grand-Bassani, Kotonou sont de véritables plages, tout au plus des rades foraines, dont l’approche est défendue par une barre, en sorte que les navires sont obligés de mouiller au large, sous vapeur, sans défense contre le roulis, qui est constan! sur cette côte. Depuis Dakar jusqu’à Libreville, où ils
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trouvent un abri relatif, les navires n’ont aucun port où se réfugier, ce qui rend cette navig-ation aussi fatig-ante que possible pour les hommes et pour le matériel. Ces conditions compliquent aussi les ppérations d’embarquement et de débarquement: elles s’effectuent au moyen de pirog’ues qui franchissent la barre, au risque de chavirer, ou bien, s’il y a un warf, au moyen de mahonnes qui accostent ce vcarf. C’est le cas pour Kotonou qui est, depuis peu, doté d’un warf. Mais la construction d’ouvrag’cs de ceg’enre, ne changeant rien à la situation des navires, laisse subsister le besoin d’un port, et ce besoin d’un port se fait d’autant plus sentir qu’un chemin de fer en construction ou projeté doit amener à la côte une plus grande quantité de produits. Aussi voyons-nous que le projet de chemin de fer de la Côte d’ivoire comporte la création d’un port intérieur dans la baie d’Abidjean, située à mi-chemin entre Grand-Bassam et Dabou, mesurant 4 kilomètres de long- sur 2 de large, et profonde de 5 à 16 mètres. Un clienal de 800 mètres, creusé à travers la langue de sable qui sépare la lagune de la mer, donnerait accès à des navires de 2,000 à 3,000 tonneaux. Il faudrait aussi draguer un chenal jusqu’au delà de la barre qui existe partout sur la côte d’Afrique ; il y aurait enfin quehjues dragages à faire dans la baie meme. La dépense totale est estimée par les capitaines lïoudaille et Crosson-Duplessis à 4 millions : c’est un sacrifice médiocre, en comparaison des avantages que la navigation trouverait dans l’existence d’un port entre Dakar et Libreville et, comme je crois qu’on per-
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cirait sa peine à vouloir améliorer Konakry et Kotoiiou, — à moins qu’on ne transforme en port le lac de Denliam entre Ouïdali et Kotonou, — l’exécution de ce projet me paraît opportune. — A Madagascar nous vérifions le même fait, à savoir la création ou la mise eu état d’un port au ternie d’une voie ferrée construite ou projetée. Forme-t-on le projet d’une ligne reliant Fianarantsoa à la côte orientale? On propose en même temps la création d’un port à l’emboucliure du Faraony. Préfère-t-on à cette lig’iie le tracé par Taniatave? On construit à Taniatave un warf pour permettre aux vaisseaux d’opérer plus coniniodément leurs cliargenient et décliarg-ement. Indicjuons en passant que cette mesure est encore insuffisante : puiscjue Taniatave n’est pas soumis au pliénoniène de la barre, faisons de ce mouillage un véritable port, en creusant dans les récifs qui environnent la pointe Hastie un bassin, permettant de débarquer bord à quai, et aménagé de g-rues, de liang-ars, de docks, en un mot, de tout ce (ju’il faut pour créer un centre commercial. En Indo-Cliine, nous observons la même évolution. Depuis que la côte annamite doit être long-ée par une voie ferrée, une société s’est constituée pour faire de la liaie de Tourane le port de l’Anna m. Saïgoii est depuis nombre d’années le g-rand port maritime français d’Extrême-Orient : mais le fait cju’il est un port de rivière, situé à 40 milles à l’intérieur, le fait tenir en suspicion depuis cju’on entrevoit pour son trafic une auginentation considérable. Aussi jette-t-on les liases d’une ville nouvelle au cap Saint-Jacques, où une jetée
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vient d’être construite. Au Tonkin, Haïphong- partag'e le même discrédit. En Tunisie, j’ai suffisamment montré la corrélation des travaux de la voie ferrée avec ceux des ports où elle aboutit. Sur la côte des Somalis enfin, Djibouti voit son aménag’ement amélioré depuis le commencement des travaux du chemin de fer de Harrar.
Une étude approfondie des réseaux ferrés coloniaux devrait se compléter d’une étude des travaux à exécuter dans les ports. D’une manière générale, il j a, dans chaque colonie, des ports de premier plan, sur lesquels doivent se porter en premier lieu l’attention et les efforts des administrateurs ; ce sont les têtes de lig^nes des chemins de fer actuels ou futurs : par exemple, Tamatave, Diégo et Majunga pour Madagascar ; Saigon, Tourane et Haïphong pour l’Indo-Ghine ; Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax pour la Tunisie. 11 faut les aménager, — quand c’est possible, — de manière à recevoir les grands paquebots postaux, ceux des lignes directes et rapides. Il existe, en second lieu, des ports d’une importance moindre, qui ne sont que le débouché d’une région et non pas d’un pays : Mehdia ou Gabès, Moruadara ou Tullear, Nhatrang ou Quin-Hon par exemple. Il suffit de les aménager de manière à recevoir des bateaux d’un plus faible tonnage qui se livrent au cabotage. En fait, nos compagnies de navigation ne font des services directs entre la métropole et la colonie (|ue sur les ports du premier ordre, et desservent les autres au moyen de lignes annexes, c’est-à-dire de stationnaires ; ou bien encore, ce sont des compagnies
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locales qui se charg-ent du, service côtier. Il est donc important que projets de voies ferrées et projets de travaux à exécuter dans les ports concordent exactement, fassent partie du même plan et s’inspirent des mêmes considérations économiques.
Nous avons terminé la revue des projets de chemins de fer coloniaux, dans le sens administratif du mot. Mais il est un projet qui, pour n’être inscrit au budget d’aucune colonie, pour n’exister qu’en marge des projets de loi, n’en préoccupe pas moins l’opinion publique, plus peut-être que ceux qui sont à la veille d’être entrepris : c’est le Transsaliarien.
Nous ne discuterons pas en détail la question du Transsaharien, résolus que nous sommes de rester sur un terrain essentiellement pratique : non pas que nous considérions le Transsaharien comme une chimère ; mais on peut dire, sans lui faire injure, que c’est une oeuvre de longue haleine, un projet à lointaine échéance, alors même que l’exécution en serait immédiatement entamée; ensuite, c’est avant tout une œuvre stratégique, politique, et accessoirement seulement une œuvre commerciale. C’est en effet l’incident de Fachoda, (jui, en ramenant l’attention sur la défense de nos colonies d’Afrique, ressuscita le projet du Transsaharien, germé il y a quelque vingt-cinq ans dans le cerveau d’hommes éminents, qui sont l’ingénieur Duponchel, M. de Freycinet, et le colonel Flatters. La construclion du Transsaharien apparut comme une œuvre de toute nécessité stratégique, comme le seul moyen d’unifier notre empire africain, et d’en assurer, le cas échéant, le prompt
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ravilaillement en troupes, sur tous les points. Peu nous importerait alorsde n’êtrepas maîtres delà mer. «Restituer à notre empire africain sa vraie base qui est l’Algérie et la Tunisie; faire maintenant de la pénétration du Nord au Sud; unifier, par la construction du Transsaharien, notre empire africain, dont l’unité n’existe naturellement que sur les cartes » : tel est, formulé par M. Leroy-Beaulieu, le programme que les promoteurs du Transsaliarien s’efforcèrent de faire adopter par le gouvernement. C’était tout un programme politique et militaire, et c’est dans ce sens que l’on a pu qualifier le Transsaharien « d’œuvre capitale, vraiment impériale ». Ce caractère est nettement marqué par M. R. de Caixde Saint-Aymour, dans une correspondance adressée au Comité de l’Afrique française : « Il est parfaitement vrai (jue l’Algérie ne mène nulle part. Mais il nous faut à cet égard forcer la nature. Il s’agit, pour nous, non d’une ceuvre algérienne, mais d’une œuvre impériale, comme ils disent Outre-Manche. Nous avons un intérêt énorme, flagrant, à relier, par une voie que personne ne puisse couper, la mine de soldats incomparables qu’est le Soudan à nos possessions méditerranéennes. » Remarquons en passant queM. Leroy-Beaulieu et M. de Caixde Saint- Aymour ne sont pas tout à fait d’accord sur le rôle respectif du Soudan et de l’Algérie en cas de guerre, le premier se préoccupant de porter au Soudan des troupes d’Algérie, et le second de porter en Algérie des tî*oupes du Soudan. Mais peu importe de savoir celui (]ui a raison, s’il est vrai qu’un échange de cette nature doit pouvoir s’effectuer.
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Nous restreindrions d’ailleurs la portée des arguments de M. Leroy-Beaulieu, si nous les présentions comme le souci pur et simple d’assurer le transport des troupes entre l’Algérie et le Soudan. Ils ont une portée politique beaucoup plus vaste. « Notre empire africain, qui couvre des immensités sur les cartes géographiques, n’existe que de nom. Il se compose de trois tronçons complètement isolés et dont aucun ne peut prêter secours à l’autre : notre Afrique du Nord, notre Sénégal- Soudan, et le Gongo-Oubangui. Ces trois massifs ne pourraient être réunis et se prêter une aide réciproque que si nous occupions effectivement le Sahara, et si, imitant les Russes, les Américains, les Canadiens, les Africains du Sud, les Australiens, nous nous étions décidés à construire une ligne ferrée à travers ces solitudes, pour relier les bons pays qu’elles séparent .
L’Algérie-Tunisie, voilà la vraie tête de notre empire africain ; c’est à elle que tout le reste doit être rattaché ; elle seule peut donner le mouvement, l’animation, la cohérence à tous ces membres, les soutenir, les réconforter, les garantir de tout danger. » En même temps que le chemin de fer, auparavant même, devrait être posée une ligne télégraphique qui, jalonnant la future voie ferrée, relierait au réseau algérien les tronçons de lignes télégraphiques établies ou projetées dans nos possessions du Sénégal et du Soudan. Elle nous permettrait d’attendre avec plus de sécurité l’achèvement du chemin de fer en nous affranchissant du tribut que nous payons aux compagnies anglaises de cables sous-marins.
Colonies, inlroduclion.
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C’est encore à des considérations stratég-iques que se réfère M. Leroy-Beaulieu pour déterminer le tracé et le point terminus du Transsaharien. La question se posait en effet de savoir d’où partirait et où aboutirait ce chemin de fer. Aurait-il son point de départ à Oran, à Alg'er, à Biskra ou en Tunisie? Se dirig-erait-il sur Tombouctou, sur un autre point du Niger (Barroum) ou sur le Tchad? « Nous devons, répond M. Leroy-Beaulieu, tout subordonner à la jonction par la route la plus courte et la plus plane du centre de notre Algérie-Tunisie à la région du Tchad. Le Transsaharien doit avoir son point de départ juste en face de Marseille, c’est-àdire soit Alger, soit Bougie, soit Philippeville ; il doit, de l’un de ces points, courir par la voie la plus rapide et la plus plane aux environs du Tchad... Ce n’est donc nullement au Niger, soità Tombouctou, soit à Barroum (jue doit aboutir le Transsaharien. L’axe de la politique coloniale générale, et particulièrement de la politique française en Afrique, s’est déplacé depuis vingt ans par nos explorations du Chari, de l’Oubanghi, par la prise sous notre protectorat du Baguirmi,du Kanem : c’estau Tchad qu’il faut aller. » Encore le Tchad est-il plutôt une étape, une gare, qu’un point terminus, car leTranssaharien ne s’y arrêterait que provisoirement « pour se prolonger plus tard jusqu’à l’Oubanghi et peut-être jusqu’au Congo. » La raison qui a dicté à M. Leroy- Beaulieu le choix de ce projet est, ainsi que nous le disions, une raison stratégique : « c’est dans la région du Tchad que nous pourrons, s’il en est besoin, défendre efficacement et conserver Madagascar et le Tonkin. »
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Comme M. Leroy-Beaulieu s’était en meme temps attaché à démontrer la facilité d’exécution du Transsaharien en s’appuyant sur des exemples pris dans les colonies étrang-ères et dans les nôtres, la campagne qu’il avait menée dans le Journal des Débats et le Journal des Economistes produisit des résultats importants. Le prolongement des voies ferrées d’Algérie vers la frontière sud de ses trois provinces n’avait jamais cessé, à bon droit, d’être un des thèmes favoris des représentants de l’Algérie au Parlement. Au congrès des sociétés de géographie tenu à Marseille en septembre 1898, M. Etienne avait déploré la lenteur apportée par le gouvernement à l’extension des voies ferrées vers le Sud- Algérien et fait voter un vœu tendant au prolongement du chemin de fer d’Arzeu à Aïn-Sefra jusqu’à Igli. 11 présentait déjà sa proposition comme un acheminement vers l’exécutionduTranssaharien. « Il faut, disait-il, que nous pénétrions dans les oasis du Gourara, du Touat et du Tidi-Kelt, qui sont avecles régions du Niger et du Tchad dans Phinterland de notre Algérie, ainsi que le reconnaît le traité conclu avec l’Angleterre en 1890. Il faut enfin que nous atteignions, par le rail et dans le plus bref délai, le Soudan français, afin que de la Méditerranée au Niger et au Congo, l’autorité de la France soit définitivement affirmée. » Le vœu du Congrès de Marseille allait être réalisé plus vite que ne le pensaient ceux qui l’avaient émis. Le rôle brillant réservé à l’Algérie dans leprogramme politique exposé parM. Leroy- Beaulieu, l’indiscutable vérité des arguments qu’il avait mis en avant frappèrent M. Laferrière, alors gouverneur
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généj al de rAlgéric, qui se mit d’accord avec le g’ouvcrnemeiit sur l’occupation du Touat. Le vingtième congrès des sociétés de géog-raphie vint se tenir à Alger, en mars-avril 1899. Le gouverneur g-énéral déféra luimême au congrès la question du Transsaliarien, dans des termes qui lui donnaient pour ainsi dire la consécration officielle et marquaient l’adhésion du gouvernement à la politique exposée plus haut : « Grâce aux grandes choses accomplies par ceux qui ont porté notre drapeau sur l’Atlas, le Congo, le Niger et le Tchad, la France possède à l’heure qu’il est, dans le continent africain, un empire grand comme l’Europe. L’Algérie, France africaine, devenue elle-même partie intégrante de cel empire, paraît destinée à le relier au territoire de la mère-patrie par les voies les plus courtes et les plus rapides... Qu’on ne traite donc pas le Transsaharien de chimère, sous prétexte que nous ne serions pas en mesure de décider, dès aujourd’hui, par où il passera et où il devra aboutir : s’il n’existe pas encore à l’état de tracé définitif, nous savons qu’il existe à l’état de conception réalisable. » Puis M. Laferrière définissait la tâche à laquelle le gouvernement général pouvait immédiatement procéder, sans attendre le complément d’infoi'ination nécessaire avant de se lancer dans une aussi vaste entreprise. « En attendant que les solutions espérées soient nées d’un concours d’efforts auxquels je me ferai toujours un devoir de m’associer, en attendant (|iie l’œuvre de l’ingénieur ait été suffisamment [)réparée par l’œuvre de l’explorateur, l’Algérie n’a-t-elle pas déjà des tâches toutes prêtes, soit dans l’Oued-
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Rihr, soit dans la rég-ion du Toiiat? déjà on entrevoit lejouroùla locomotive pourra rouler vers Ouargla : ne pourrait-elle pas aussi suivre nos colonnes dans ces oasis dont vous parlait M. de Brazza, et où la nature des choses et les accords diplomatiques nous donnent le droit de planter notre drapeau? »
Ainsi présentée au Congrès, la question du Transsaliarien y fit l’objet d’un débat passionné, qui nous paraît être surtout caractérisé par l’entrée en jeu d’un nouvel élément : l’intérêt algérien. <( Il ne s’agit nullement, avait dit M. Leroy-Beaulieu, d’un chemin de fer d’utilité, nous ne disons pas locale, mais même régionale. Par conséquent les intérêts de telle ou telle ville, de telle ou telle province sont ici secondaires. Le chemin que l’on doit construire doit être l’analogue dn Transsibérien, du Transcaspien, du Transcontinental- Pacifique-Ganadien. » Les congressistes au contraire perdirent de vue le caractère national de la question qui leur était soumise et en firent une question algérienne- Ouelle sera la tête de ligne du futur Transsaliarien ? Oran, Alger, Philippeville ou Boue? Quelle ligne vaudra-t-il mieux prolonger vers le Tchad? Celle d’Oran à Igli par Aïn-Sefra, celle d’Alger à El-Golea par Laghouat, celle de Gonstantine à Ouargla par Biskra ? Notez bien que la voie ferrée n’atteint encore' ni Igli, ni Ouargla, ni Laghouat. Autant de questions diversement résolues selon que l’orateur était originaire de la province d’Oran, de celle d’Alger on de celle de Constantine. Les Tunisiens eux-mêmes se mirent de la partie et proposèrent l’établissement d’une voie ferrée (jui.
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partie de Boiigrara, atteindrait le point choisi pour terme du Transsaharien, Niger, Tchad ou Gong-o. Enfin des personnalités indifférentes aux intérêts algériens préconisèrent un tracé Tripoli-lac Tchad. Il existait avant le Congrès divers tracés empruntant le territoire de nos quatre provinces méditerranéennes; mais, depuis le (Congrès, il y eut réellement un tracé oranais, un tracé algérois, un tracé constantinais, un tracé tunisien. Un mot typique fera comprendre cette déviation de la question : défendant le tracé algérois dans une très intéressante conférence prononcée le 1 1 mai 1900, M. Broussais se demandait « si Alger iTavait pas laissé passer riieiire d’avoir sa place au soleil dans la question du Transsaharien? » L’intervention de <( l’intérêt du cloclier » inquiéta à juste titre quelques-uns des promoteurs du Transsaharien; le principal défenseur du tracé Biskra-Ouargla, M. Georges Rolland, écrivait en effet à M. Savorgnan de Brazza, président du Congrès : « Le spectacle des rivalités entre nos quatre provinces méditerranéennes, alors qu’il s’agit d’une œuvre essentiellement nationale, a déjà fait assez tort à la cause commune pour que nous ne puissions que déplorer de voir raviver de vieilles querelles et de vaines disputes. »
En outre, comme il arrive souvent, la discussion fit surgir plus de difficultés qu’elle n’en élucida. On s’aperçut enfin qu’on avait trop laissé dans l’ombre l’aspect technique et l’aspect économique de la question. Quant au côté technique, on fît observer l’ignorance où nous étions encore de la topographie du Sahara, des difficidtés de tout ordre qui peuvent faire obstacle à la
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construction d’un chemin de fer, des dispositions où seraient les Touareg’ à l’égard des Européens qui s’établiraient dans leur voisinage. Quanta l’aspect commercial, les exagérations mêmes de quelques personnes relativement aux ressources économiques des territoires traversés, provoquèrent une réaction. M. Flamand, M. Augustin Bernard remirent la question au point en montrant que de telles appréciations étaient au moins sujettes à caution, et que, fussent-elles exactes, elles constituaient précisément une raison décisive d’étudier le tracé avant de l’arrêter. « S’il est vrai, dit M. R. de Caix, qu’un minéral précieux peut se trouver dans la contrée à traverser; si, grâce à sa présence, le Transsaharien, chemin de fer stratégique et politique, peut devenir du premier coup un chemin de fer commercial et industriel, on conviendra qu’il serait singulièrement maladroit de s’empresser de choisir à priori un tracé, au risque de passer loin des gisements à exploiter. » Le congrès dispersé, de hautes personnalités, le général Gosseron de Villenoisy, M. Marcel Dubois, se faisaient, dans la presse et le monde colonial, l’écho de ces objections, tandis que M. Duponchel défendait l’idée du Transsaharien, son idée.
Cependant nos colonnes s’avançaient vers les oasis du Touat et s’en emparaient, ce que tous, partisans et adversaires du Transsaharien, s’étaient accordés à réclamer comme un travail préliminaire à exécuter sans retard, comme la condition sine qua non « de la pénétration saharienne. » L’occupation d’In- Salah et d’igli fut accueillie avec joie par les promoteurs du Transsaha- .
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rien, qui y virent comme un premier jalon posé sur la route qui doit un jour faire communiquer l’Algérie et le Soudan. Elle réjouit aussi les partisans d’une offensive plus ou moins franche contre le Maroc, car c’est là un aspect de l’occupation de l’Extrême Sud-Oranais qu’il ne faut pas laisser ig norer. « Le chemin de fer vraiment stratégique et politique, avait dit M. A. Bernard, c’est évidemment le chemin de fer du Sud-Oranais au Touat par la vallée de l’Oued-Saoura, qui surveillera le Maroc, comme le Transcaspien surveille la Perse. » Et M. R. de Gaix commentait ainsi cepassag-e : « La construction de cette ligne aurait rimmense avantage d’affirmer notre politique à l’égard du Maroc, et rien ne serait plus fatal à l’avenir de noi re Afrique du Nord que d’envisager dès à présent, de faire envisager par les autres, la possibilité de notre abdication et de notre désintéressement dans certaines éventualités. » Tel est le lien, encore assez lâche, qui rattache cette question de la pénétration saharienne à la question marocaine. Le premier enthousiasme tombé, l’occupation d’Igli et d’In-Salah a suscité d’amères critiques dans le monde militaire et colonial. La plus sérieuse vise les dépenses considérables qu’exige le ravitaillement par caravanes des garnisons laissées dans nos nouveaux postes, dépenses qui semblent disproportionnées avec le bénéfice que nous retirons de l’occupation du Touat. N’eût-il pas été préférable de porter simultanément en avant la voie ferrée et l’occupation militaire, d’établir des postes fortifiés au fur et à mesure de la construction de la voie, les postes protégeant le chemin de fer et le chemin de
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fer ravitaillant les postes? On conçoit (pi’en présence de telles critiques, le g-ouvernement et les promoteurs de cette expédition aient hâte de tirer de l’occupation du Touat tout l’avantage économique et politique qu’elle est susceptible de rendre, en y faisant arriver sans retard le chemin de fer. Et voilà que l’expédition du Touat, après avoir reçu une impulsion puissante de la campagne menée en faveur du Transsaharien, réagit à son tour sur elle : le prolongement de la voie ferrée jusqu’à Igli et Ouargla dans un bref délai apparaît comme le véritable moyen de faire taire les critiques que nous résumions. Mais ces « Sahariens » sont-ils autre chose que des amorces du Transsaharien ? Pourront-ils meme subsister longtemps dans cet état de fragments, de tronçons? Sans doute, meme réduits à cela, ils ne peuvent être considérés comme des entreprises stériles. « Les diverses amorces du Transsaharien, écrit M. Georges Rolland, n’ont-elles pas chacune leur valeur pro})re comme lignes de pénétration régionale ? » Mais il est évident que malgré ces services régionaux et partiels, la véritable utilité de ces lignes dépend de la complète exécution du plan dont elles sont le principe. Cette constatation évidente suffit à entretenir l’espoir des partisans du Transsaharien ; enfin, voici la mission Foureau- Lamy de retour en France, et sans doute elle nous rapporte sur le Sahara, sa topographie, ses populations, ses ressources, des notions beaucoup plus complètes ({ue celles que nous avions.
On ne soupçonne pas ce que l’ingéniosité ou l’imagination d’un faiseur de plans est capable d’enfanter.
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Voulez-vous aller de Paris à Tombouctou en huit jours ? Embarquez-vous pour le cap Sainte-Anne (cap Blanc), débarquez à Sollerville et montez dans le rapide de Sollerville. Préférez-vous traverser l’Afrique dans sa longueur? Abordez aux rives du lac de Bougrara (Tunisie), transformé en un port merveilleux, et prenez le Grand-central africain ou Transafricain (jni vous conduira à Loang‘0 (Gong-o français) par le lac Tchad et rOubang’hi (4950 kil.). Ce n’est pas par défaut d’audace que pèche cette conception : mais il ne faut pas être trop sceptique, et qui sait si la prochaine exposition coloniale ne nous réserve pas la surprise de dîner dans le wag-on-restaurant du Transsaharien, tandis qu’une toile de fond fera défiler sous nos yeux des paysages d’oasis et des infinis de sable?
En attendant, il est de toute nécessité de commencer sans retard l’exécution des projets autorisés par le Parleinentet misai! point parles ingénieurs. Je ne me dissimule ni l’importance, ni les frais de pareils travaux ; j’avouerai même que, ce qui m’a rendu cette étude si attachante, ce sont les projets vastes et grandioses que, dans chaque colonie, on entrevoit derrière les projets ou les réalités de l’heure actuelle, comme un horizon illimité à travers une porte entr ouverte : Bangkoket Yunnam- Fou reliés à travers l’Indo-Ghine française, parcourue dans toute sa longueur ; Saint-Louis du Sénégal et Kotonou réunis à travers la boucle du Niger; l’Algérie communiquant avec l’Afrique occidentale française par dessus le Sahara ; la Tunisie coupée, de l’est à l’ouest, par trois lignes transversales et longée, du nord au
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sud, par une ligne parallèle à la côte ; l’Einyme accessible par ses quatre versants, au moyen de lignes dessinant sur le sol une rose des vents. Sans doute, quelques-uns de ces ouvrages sont de véritables travaux de géants : mais ce ne sont pas seulement les colonies françaises, c’est le monde entier qui a inscrit à son ordre du jour des milliers de kilomètres de chemins de fer. 11 suffira, pour- s’en rendre compte, de citer les noms du Transsibérien, du Transcaspien, des chemins de fer de Cdiine, d’Asie Mineure, du Sud de l’Afrique, de la ligne du Gap au Caire. 11 importe à la France de ne pas se laisser distancer : elle y aura d’autant plus de peine qu’il lui faut d’abord rattraper l’avance qu’elle a laissé prendre à d’autres puissances coloniales.
« Il viendra un temps, écrit Loti, où la terre sera bien ennuyeuse à habiter, quand on l’aura rendue pareille d’un bout à l’autre et qu’on ne pourra meme plus essayer de voyager pour se distraire un peu. » On serait presque tenté de lui donner raison, en voyant l’effort colossal que les nations civilisées sont en train de faire dans leurs colonies. Toutefois, nous devons précisément nous tenir en garde cantre la tendance à faire trop semblable à ce qui existe chez nous. Nous avons, en France, une tendance fâcheuse à transporter des habitudes et des choses de la métropole dans des pays auxquels elles ne sont nnllement appi'opriées. Une gare, une voie ferrée, un matériel roulant, sont pour nous des types classés, catégorisés, auxquels nous ne semblons pas admettre que l’on puisse rien changer. De modifications peu importantes en apparence peuvent cependant ré-
siilter des économies considérables de temps et d’argent. (( Ce qu’il faut dans les pays nouveaux, dit M. J. Borelli à propos du Dahomey, c’est non le chemin, mais le sentier de fer ; c’est un outil bon marché, d’une exécution facile, d’une exploitation simple. Il ne faut pas faire grand : ce serait la ruine ; il faut faire prati- ([ue : ce sera la richesse. » Cette thèse a été soutenue, avec des arg-nments définitifs, parle colonel Thys, dans lin rapport à l’Institut colonial international. Le colonel Tliys, (jui est bon juge en la matière, puisqu’il a fait le chemin de fer du Congo belge, estime que, danslacons- Iruclion des chemins de fer en pays neufs, une fois les conditions de sécurité et de bon fonctionnement assurées, il faut beaucoup sacrifier à la rapidité et à l’économie du travail. Il se déclare partisan de la voie étroite de 1 mètre, ()'*', 75 ou même O'^GO, de préférence à la voie large qui a été adoptéeauxlndes,en Sibérie (1“5076), et trop souvent dans nos propres colonies. « Au surplus, conclut-il, notre opinion est que, même s’il était prévu qu’au bout d’un certain temps une voie à faible capacité et à vitesse réduite devra être entièrement transformée, il y aurait encore lieu, très souvent, de l’adopter, afin de gagner du temps et de ne pas immobiliser des capitaux pouvant plus utilement être employés à d’autres buts coloniaux. Dans les colonies, les (juestions de temps priment tout. Là où tout est à faire, il ne faut pas chercher surtout à faire parfait, il faut chercher à faire vite. Nulle situation an monde ne nous a jamais mieux paru justifier l’adage — et nous croyons ainsi bien résumer toute notre pensée — : le mieux est
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l’ennemi du bien. » Je ne peux que souscinre à ces paroles pleines de bons sens et indiquer, en terniinani, une autre raison d’aller vite. Rencontrant un jour le colonel Thys à Bruxelles, il me dit qu’il cherchait une formule qui résumât son opinion sur l’opportunité de créer sans retard des voies ferrées aux colonies. Nous la cherchâmes ensemble et voici la formule qui nous parut rendre le mieux notre pensée : « En Europe, le chemin de fer est la résultante d’un mouvement commercial; aux colonies, il le précède et le suscite. »
En examinant les statistiques coloniales, on est amené à diverses constatations faites pour nous inquiéter : on remarque que la France ne trouve dans ses colonies qu’un débouché très médiocre ; que nos colonies ne fournissent à la métropole qu’une faible part de son approvisionnement en produits exotiques, tandis qu’elles en exportent une g-rande quantité sur les marchés étrangers ; enfin, que le peu qui nous est destiné parvient dans nos ports sous pavillon étranger. Les deux premières de ces questions relèvent de la législation douanière; la dernière se réfère à la loi sur la marine marchande. J’avoue que mon patriotisme ne s’émeut pas en voyant une certaine quantité de nos produits coloniaux alimenter les marchés étrangers, et que je considère au contraire comme une chose heureuse, (jue les colonies ne voient pas en la métropole un débouché
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unique et obligatoire. Mais je voudrais qu’elles pussent voir en celle-ci un débouché ouvert à leurs produits : l’entrée en franchise des produits coloniaux, que M. le Myre de Villers vient de proposer dans son rapport sur le budget des colonies, est certainenrient le meilleur moyen d’attirer sur le marché métropolitain une quantité plus considérable de denrées coloniales, et, par une suite naturelle de cette augmentation, d’amener sur le marché colonial une plus forte quantité de produits métropolitains. Cette réforme mérite donc qu’on s’y arrête.
Par l’examen des statistiques de l’année 1898, on se rend compte que la France a exporté dans ses colonies, moins l’Algérie et la Tunisie, pour 141,813,179 fr., tandis que les importations de l’étranger dans ces mêmes colonies se sont élevées à 142,788,630 fr. On voit également que les colonies françaises ont exporté en France pour 138,999,938 fr. de produits, tandis qu’elles ont exporté à l’étranger pour 140,079,652 fr. M. Le Myre de Villers a résumé la même situation sous une forme un peu différente : « Nos clients indigènes, dit-il, n’achètent les produits de la métropole qu’à raison de 3 fr. 54 par tête ; la part de l’ensemble de notre domaine colonial dans l’importation des principaux produits exotiques ne dépasse pas 10,61 0/0 et 4 0/0 pour les produits qui contribuent plus particulièrement à enrichir celles de nos possessions d’outre-mer dont l’avenir nous paraît le mieux assuré. » Il importe évidemment de faire cesser cet état de choses dont les adversaires de la politique coloniale prennent texte, pour lui dénier toute utilité matérielle et, par suite pour la condamner.
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« Il faut, écrivait M. Méline en 1892, que nos colonies offrent aux produits français des débouchés de plus en plus larges ; sans cela la politique coloniale serait radicalement condamnée. Il n’y a qu’une seule voix en France sur la nécessité d’apporter un esprit de plus en plus positif et pratique dans la direction de nos affaires coloniales. » Un des futurs membres du cabinet Méline, M. Turrel, dans son rapport sur le budg-et des colonies pour l’exercice 1896, constatait que la part de la France dans le commerce g-énéral de ses colonies en 1894 avait été inférieure de 46 millions à celle de l’étranger (213 millions contre 259) ; que sa part dans les importations de ses colonies avait été de 29 millions inférieure à celle de l’étranger (95 millions contre 124) ; sa partdans les exportations inférieure de 17 millions (118 millions contre 134); enfin que la balance du commerce n’était favorable à nos colonies que de 10 millions vis-à-vis de l’étrang-er, alors qu’elle leur était favorable de 23 millions par rapport à la France. Il oubliait de tirer de ce bilan protectionniste la seule conclusion qu’il comportât, à savoir la prompte liquidation de notre domaine colonial. Du moins, M. Turrel doit être un peu plus rassuré aujourd’hui que la balance du commerce, (puisque aussi bien, il faut raisonner encore sur ces vieilleries) est favorable à la France, qui a vendu à ses colonies plus qu’elle ne leur a acheté. En 1895, un autre futur membre du cabinet Méline, M. Henry r3oucher, exposait, à l’occasion des crédits de l’expédition de Madagascar; la doctrine de l’école protectionniste en matière coloniale.
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Lorsque vous nous dites que vous allez ouvrir dans les colonies des débouchés à la production française, c’est là une singulière erreur. Ce ne sont pas des débouchés que vous créez à la production française ; ce sont, au contraire, les portes de la France que vous tenez ouvertes à des produits plus privilégiés, parce qu’ils nous arrivent sous le couvert du bon marché de la main-d’œuvre. En sorte que, quand vous envoyez un jeune soldat du Puy-de-Dôme ou des Basses-Alpes dans ces pays nouveaux, quand vous l’envoyez servir, avec l’honneur de la France, ses prétendus intérêts, savez-vous quel est le résultat de ses efforts ?
11 entrebâillera la porte des colonies aux produits français; il ouvrira toutes grandes les portes de la France aux jaunes, aux noirs qui s’y abritent sous notre drapeau, aux étrangers qui ne se mêlent à eux que pour nous desservir. Il ira mettre en concurrence ce jaune ou ce noir, qui se nourrit d’une poignée de riz valant 0 fr. 20, avec son père, avec son frère, qui ont peine à vivre dans la mère-patrie, dont ils supportent toutes les charges, avec un salaire de 1 fr. 50 par jour.
Voilà la toison d’or de ce victorieux !
Ne parlons donc pas d’intérêt matériel dans la politique coloniale telle que vous l’entendez, ce serait un leurre.
Voilà bien l’argumentation étroite et jalouse des protectionnistes, qui confondent dans leur inimitié la concurrence étrangère et celle de nos propres colonies, qui s’alarment d’une prospérité dont nous voudrions pouvoir nous féliciter; qui considèrent comme néfaste l’affluence des produits coloniaux sur le marché de la métropole, et comme un mal la pénurie à laquelle nous cherchons un remède.
Le bon sens proteste contre un pareil réquisitoire, et, si la politique coloniale est une pure aberration, du
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moins admettra t-on que la France la partage avec un certain nombre de puissances d’Europe et meme d’Amérique, qui, depuis les plus grandes jusqu’aux plus pelites, sont en proie à la meme folie. Les protectionnistes sentent bien qu’il est difficile de faire admettre que le monde civilisé tout entier déraisonne, et ils se mettent en quête des moyens susceptibles de faire tourner la politique coloniale à l’avantag'e des infortunés ag'riculteurs et industriels français. Ces moyens sont d’ingénieux tarifs protecteurs, frappant les produits étrang-ers à leur entrée dans nos colonies et, quand cela est nécessaire, les produits de nos colonies à leur entrée en France. J’avoue que je ne m’explique pas la tendance qui consiste à représenter la colonisation et le commerce colonial comme les enfants gâtés du régime protectionniste, et que je me sépare entièrement sur ce point de mon éminent collèg'ue M. Marcel Dubois. M. Le Myre de Villers vient précisément de constater, dans son rapport, les détestables résultats du tarif douanier de 1892. Il fait observer que, la France ne pouvant se substituer sur le marché colonial à toutes les nations étrangères, l’établissement de tarifs prohibitifs k l’entrée de nos colonies n’est pas un moyen de remédier à la situation qui l’inquiète ; il montre au contraire les dangers d’une protection outrancière, qui a pour conséquences d’augmenter les frais de l’administration des douanes, de diminuer les recettes de la colonie, et surtout de rencliérir la vie matérielle des habitants, c’est-à-dire de restreindre la somme que chacun peut dépenser en acliats. « 11 ne
Colonies, inlrodiiclion. ^ 1
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faut pas oublier, dit-il, que la population indig*ène est le facteur par excellence de la prospérité de nos colonies. Si nous voulons des colonies prospères, nous devons vouloir cette population heureuse et satisfaite. Pour la satisfaire, il faut ménag'er ses g-oûts et ses préférences, et ne pas lui rendre la vie trop coûteuse. » Mais ces raisons n’arrêtent pas les protectionnistes, dont un certain nombre, ne se contentant pas du moyen que nous venons de repousser, demandent le retour pur et simple au pacte colonial et à son corollaire inévitable, la surtaxe de pavillon ou du tiers pavillon. C’est à se demander tout simplement s’ils comprennent ce qu’ils désirent. Ce système, qui est tout l’opposé d’un pacte, mais au contraire un acte d’autorité arbitraire et brutal de la métropole à l’égard de ses colonies, consiste dans l’interdiction faite aux colonies d’importer des marchandises étrangères et d’exporter à l’étrang-er des marchandises de leur crû : pour parler un langage approprié à l’esprit du système, Sa Majesté fait très expresses intiihitions d’importer aux îles des marchandises attires que celles du crû de France et d'exporter à Vêtranger des marchandises du crû des Ues. En retour, les oblig-ations de la métropole envers ses colonies se réduisaient à un régime d’exception en faveur de leurs produits (1). Une loi de 1814 vint compléter cet organisme en fi-appant d’une surtaxe, dite
(1) Dans le volume de la collection, Le Sénégal -Soudan, rédigé par les soins du Comité local d’organisaiion de l’Exposition de 1900, nous lisons à la page 15 une excellente détinilion du pacte colonial : Tout de la métropole, tout à la métropole, tout par la marine métropolilaine.
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surtaxe de pavillon, les denrées tropicales introduites en France sous pavillon étranger. Le pacte colonial réserve donc à la métropole tout le commerce d’importation et d’exportation de ses colonies : mais il réduit celui-ci à un échange de matières premières, exportées des colonies dans la métropole, et d’objets fabriqués, importés dans les colonies par la métropole. Le classique exemple des galions qui apportaient les lingots d’Amérique en Espagne et en repartaient avec un chargement d’objets fabriqués, nécessaires à la consomma^ tion des indigènes, offre le type idéal de ce commerce. Les défenses édictées par l’Angleterre et par l’Espagne pour prévenir la naissance de l’industrie locale sont une conséquence logique et nécessaire du pacte colonial. L’expérience de ce système a été faite : à l’Espagne, il a coûté toutes ses colonies, c’est-à-dire le Mexique, l’Amérique du Sud moins le Brésil, et la majeure partie des Antilles; au Portugal, il a coûté le Brésil ; à l’Angleterre, les Etats-Unis ; il a entravé pendant longtemps le développement des vieilles colonies de la France, ces îles dont nous parlions tout à l’heure. Je ne crois pas qu’il soit nécessaire d’insister davantage pour moiitrei* (jue ce n’est pas là une solution très désirahle. Pour moi, je ne reconnaîtrai jamais à un parlement métropolitain le droit d’enlever à ses colonies la liberté d’exporter où bon leur semble. Et d’autre part, si fervent colonial que je sois, je ne sacrifierai jamais au commerce colonial de la France, le commerce bien plus considérable qu’elle fait avec les autres puissances : c’est pourtant ce qui résulterait des représailles (jn’niie
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])roteclioii exagérée ne manquerait pas de nous attirer.
Passons donc à l’examen d’une solution raisonnable: celle de l’entrée en franchise des produits coloniaux, que préconise M. Le Myre de Villers. L’honorable déj)uté de rindo-Chine s’est dit qu’il y avait une corrélation évidente entre la quantité de produits français qu’achetaient nos colonies et celles de produits coloniaux que celles-ci nous vendaient. « Partout, dit-il, la même question se pose : augmenter la faculté d’achat de nos clients indigènes. Ceux-ci, pris dans leur masse, ne sont pas accoutumés à l’épargne. Ils achètent dans la limite de leur faculté d’achat. Pour augmenter cette faculté d’achat, il faut développer la production et pai‘ conséquent l’exportation des produits du crû, afin de créer une circulation monétaire aujourd’hui absolument insuffisante. »
Il ne dépend pas de nous d’ouvrir des débouchésaux produits de nos colonies en Allemagne et en Angleterre : mais il dépend de nous de leur ouvrir le débouché de la France. Il faut donc que les produits des colonies entrent en France en franchise, comme les produits de la France entrent en franchise dans les colonies: autrement dit il faut établir les rapports commerciaux de la métropole avec ses colonies sur la base de la réciprocité. De cette manière, les colonies, vendant davantage à la métropole, lui achèteront davantage. A l’appui de sa thèse, M. Le Myre de Villers cite deux exemples frappants des effets qu’on peut attendre de ce régime. Le premier est celui de Ceylan. Il y a vingt-cinq ans, cetle île ne produisait pas une once de thé ; en 1898, le
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thé y couvrait 147,310 hectares, fournissant une exportation de 57 millions de kilos. On pourrait essayerquelque chose de semblable dans notre possession de l’Annam qui convient très bien à la culture de cette plante, ainsi que nous avons pu nous en convaincre par les produits qui ont fig-uré h notre exposition coloniale. Quelques-uns de nos concitoyens, établis en Ïndo-Ghine, ont envoyé 137,391 kilos de thé en France en 1898, mais déjà ils éprouvent des difficultés pour conserver sur notre marché la petite place qu’ils s’y sont ainsi faite. C’est que moins heureux que le thé de Ceylan en Angleterre, le thé de l’Annam n’entre pas en franchise en France. Le second exemple est celui de la Tunisie. La loi du 19 juillet 1890 a accordé la franchise en France à ses quatre principaux produits. Depuis, ces produits viennent presque entièrement en France. Et quelle est la conséquence ? C’est que la Tunisie, en retour, demande aujourd’hui pour 11 millions de produits français de plus. Le trafic aller et le trafic retour entre deux pays ont donc une répercussion inévitable l’un sur l’autre. Il faut étendre à tout notre empire colonial uneexpérience aussi concluante.
Je souscris de pleing-réà la proposition formulée par M. Le Myre de Villers, et je souhaite que l’opposition des protectionnistes ne l’empêche pas d’aboutir : car il faut s’attendre avoir reproduire contre cette réforme les arg-uments de M. Henry Boucher sur la concurrence faite par les colonies à la métropole. « S’il est deux choses qui me semblent devoir disparaître, disais-je moi-même en 1896, c’est la limitation des envois de den-
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rées qiiepeuvent nous expédiernos possessions d’outremer, comme la faculté reconnue aux conseils g’énéraux de certaines colonies de frapper de taxes douanières les produits français. » Il n’y a qu’un point, ou plutôt qu’un mot sur lequel je ne suis pas d’accord avecM. Le Myre de Villers : c’est sur la dénomination que lui-même et beaucoup d’autres à sa suite ont donnée à sa réforme. « On doit désormaisconsidérer la France et les colonies, dit-il fort justement, comme un tout à intérêts unis, les colonies étant au point de vue commercial le complément de la France, la production coloniale fournissant le complément de la production de la France. Il faut que les produits de nos colonies entrent en France en franchise, comme les produits de la métropole entrent en franchise dans nos colonies. » Mais il ajoute, eng-uise de conclusion : « Ce serait le pacte colonial. » Non, ce ne serait pas du tout le pacte colonial, et je ne pense pas qu’il soit nécessaire de reprendre l’explication que j’en ai donnée plus haut, pour montrer les différences fondamentales qui séparent ce rég’ime antédiluvien de celui que préconise M. Le Myre de Villers. Autant l’extension à toutes nos colonies du rég-ime appliqué depuis 1890 à la Tunisie serait une réforme heureuse, autant le rétablissement du pacte colonial serait une œuvre néfaste et ruineuse. Avec une loi sur la marine marchande datant de Colbert et une lég-islation douanière datant de Philippe II, nous n’aurions plus qu’à amener notre pavillon devant celui des autres nations. Mais ce n’est pas du tout le rétablissement du pacte colonial ([ue propose M. Le Myre de Villers, contrairement à ce
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qui a été dit dans la presse, par une fausse interprétation de ses paroles. Dites à la rig-ueur: ce sera le pacte colonial moderne. Ce n’est pas là une simple querelle de mots, car une assimilation qui existe dans le langag-e ne tarde pas à se produire dans les faits.
Que l’on accorde donc l’entrée en franchise des produits coloniaux, et je n’y vois qu’une difficulté grave d’ordre purement fiscal ; mais, une fois cette concession faite, qu’on ne s’efforce pas de la rendre inutile par des restrictions de tout genre, des retouches incessantes à la loi, des fantaisies douanières du goût de celles auxquelles on nous a habitués depuis 1892. La marchandise coloniale, comme toutes les marchandises, se dirige vers les points où elle a chance de trouver une vente assurée et lucrative. Il faut pour cela de grands marchés et je ne crois pas qu'on puisse m’accuser d’exagération, si j’affirme que gouvernements et parlement ont tout mis en œuvre, non seulement pour enrayer le développement grands marchés^ mais pour restreindre les marchés existants, en négligeant systématiquement les moyens les plus élémentaires et les seuls aptes à développer notre marine marchande et son aliment indispensable, le fret de sortie. Pourrpioi donc le port d’AiiAœrs est-il devenu le principal mai’ché de l’ivoire, du cacao et du caoutchouc? Pourquoi Hambourg est-il parvenu à détrôner Bordeaux et Marseille comme grand marché des graines oléagineuses? Parce que les Belges et les Allemands ont profité de nos folies économiques et de l’indifférence du parleuientà l’égard des questions commerciales pour détouriiei* ces marchandises à leur
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profit. Pourtant la formation de g’rands marcliés est nécessaire, aussi bien dans les colonies que dans la métropole. Gomment ne s’est-on pas préoccupé plus sérieusement de cette question majeure à la Chambre et dans le gouvernement ? Comment n’a-t-on pas encore^ à l’imitation des Anglais, des Allemands et des Russes, créé des ports francs en Algérie, en Ïndo-Chine et ailleurs ? Les Allemands, qui sont plus jeunes que nous dans la colonisation et dont le rég’ime douanier se rapproche du nôtre, n’ont pas mis long-temps à comprendre l’importance des grands marchés dans leurs colonies,, et ils ont créé un port franc à Kiao-tchéou le lendemain de leur prise de possession. Ils ont également su prendre les mesures nécessaires pour avoir une marine marchande puissante. De leur côté, les Russes ont établi un port franc à Talienwan. Qu’attendons-nouspour suivre ces excellents exemples, et comment M. Doumer, qui est un homme d’initiative et de progrès, a-t-il pu résister aussi longtemps à cette séduisante tentation ?
L’étude du régime douanier des colonies en appelle une autre, (pii est inséparable de la première : c’est celle des moyens propres à développer notre marine marchande. Une marine marchande nombreuse, puissante et moderne est le corollaire de l’expansion coloniale, la conséquence d’un vaste empire d’outre-mer. La nôtre s’étiole de jour en jour davantage et bientôt mourra d’anémie. Et depuis trois ans, conseil supérieur
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(le la marine, commission extra-parlementaire travaillent sans succès à mettre (i’accor(i constructeurs (Je navires et armateurs : le temps passe, nos concurrents gagnent sans cesse du terrain, et nous ne savons pas imposer silence à nos mesquines passions pour sauvegarder les intérêts supérieurs de notre pays.
Notre pavillon devient de plus en [)lns rare dans les mers qui baig-nent nos possessions de l’Inde, d’Indo- Cliine, d’Océanie, de la côte occidentale d’Afrique, des Antilles : ces colonies sont obligées de recourir au pavillon étranger pour assurer leurs relations avec les pays (jui les avoisinent. Les paquebots-poste de la compagnie des Messageries maritimes, quelques cargoboats de la compagnie Nationale et de la compagnie des Correspondances fluviales du Toiikin constituent seuls à peu près toute notre flotte marchande dans les ports d’Extréme-Orient. C’est là tout ce que nos colonies d’Asie et d’Océanie ont à leur disposition pour efï'ectner leurs échanges avec la Chine, le Japon, les îles de la Sonde, l’Australie, etc. Encore les navires de ces compagnies ne dépassent-ils pas Shangaï, en sorte que toute l’Asie septentrionale reste en dehors de la navigation française. Seule de toutes nos possessions d’Océanie, la Nouvelle-Calédonie est l’objet d’un service direct, assuré par les Messageries maritimes. Je lis dans la Quinzaine coloniale du 10 octobre 1900 i[ue la colonie de Tahiti vient de traiter avec « l’Oceanic Steamship Company » en vue de l’établissement d’un' service à vapeur entre cette île et San Francisco, moyennant une subvention de 150,000 fr. payée à cette com-
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pag’iiie. Il paraît que ces conditions, autant que les bénéfices espérés, font de cette convention une affaire très avantag-euse pour l’Oceanic. « Il nous sera permis de reg’retter, écrit fort justement le rédacteur de la Quinzaine^ que ces bénéfices n’aillent pas à notre marine marchande et que le pavillon français soit éliminé, dans ces parag-es lointains, déjà trop désertés par lui, d’une situation avantag'euse, à laquelle il pouvait prétendre. La faute n’en est pas, nous le savons, à la colonie, qui, avant d’accueillir les offres de l’étrang-er, a fait tout ce qui dépendait d’elle pour provoquer celles de nos armateurs. Ceux-ci, par timidité sans doute, n’ont pas répondu à ses appels, et force lui a été, malgré ses répug'uances, de s’adresser au dehors pour assurer la création d’un service au bon fonctionnement duquel ses intérêts vitaux sont liés. Cette abstention de l’armement français est éminemment reg-rettable. Elle n’est malheureusement pas un fait isolé. C’est ainsi ([lie, par manque d’initiative, par crainte des aléas notre marine marchande se voit, depuis plusieurs années, relég-uée peu à peu à un rang- secondaire. » Je ne peux alisolument pas m’associer aux conclusions de cet honorable rédacteur, comme je l’ai fait à ses reg’rets. La faute n’est pas plus à nos armateurs qu’elle n’est à la colonie. Mettez nos armateurs sur un pied d’ég’alité avec les armateurs étrang-ers, et, s’ils continuent à s’abstenir, vous pourrez alors les accuser de timidité et de défaut d’initiative. Jusque-là n’accusez que le Parlement et nos divers g-ouvernements qui n’ont encore rien fait pour améliorer la situation de notre marine
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marchande, dont la décadence leur est sig'ualée depuis fort longtemps. Ils sont d’autant plus coupables, que le remède à cette décadence, en ce qui concerne les colonies, consiste en quatre réformes immédiatement et facilement réalisables, dont ils ont été maintes fois saisis, et dont l’exécution n’attend plus qu’un vote.
Ces quatre réformes, que j’ai été heureux de retrouver dans le rapport de M. Le Myre de Villers, sont relatives à la composition des équipages, aux primes à la navigation, à la francisation des navires, à la délivrance des brevets de capitaine et de mécanicien. L Sur le premier point, la loi de 1893 oblige nos armateurs à composer les équipages de leurs navires, pour les trois quarts, de Français ou de sujets français. Cette obligation les mettant dans une infériorité notoire visà-vis des armateurs allemands et anglais, qui peuvent composer leurs équipages comme ils l’entendent et naviguent ainsi à des frais beaucoup moindres. On m’a objecté que le Ministre de la marine n’a laissé subsister la condition de nationalité qu’à l’égard du capitaine (circulaire du 25 novembre 1895). C’est vrai, mais sans pr/îjudice des deux autres conditions exigées par la loi : un permis de navigation annuel délivré par l’autorité consulaire ; des capitaux aux deux tiers français. La facilité accordée par la circulaire ministérielle vise donc uniquement la délivrance du rôle d’équipage et du permis de navigation : l’obligation relative à la nationalité française des trois quarts de l’équipage subsiste, en ce qui concerne le droit des armateurs à la prime de navigation. Tout au plus une circulaire mi-
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aistérielle du 26 août 1881 reconnaît-elle le droit de ceux-ci, lorsqu’il leur a été impossible de se procurer sur place des marins français dans la proportion prescrite : mais c’est une question laissée à l’appréciation des commissaires et consuls. 11 s’ensuit que nos armateurs coloniaux se trouvent placés dans l’alternative suivante : ou se soumettre à la condition de nationalité, d’où résultent pour eux des charges qui les mettent dans l’impossibilité de lutter avec leurs concurrents étrangers, mais conserver leur droit à la prime, ou [irofitcr des tempéraments apportés à la loi par les circulaires ministérielles, mais alors perdre leur droit à la prime.
L’expérience a prouvé que la faculté de remplacer, dans la composition des équipages, les Français par des sujets français est absolument illusoire : il n’a jamais été possible, en effet, de rencontrer, parmi les indigènes d’Indo-Gliine, des marins de liante mer. J’ignore si ces peuples, à un moment quelconque de leur antique civilisation, ont fait preuve de qualités maritimes, et s’il serait possible d’étendre aux Annamites et aux Tonkinois l’ingénieuse expérience qu’un député proposait de tenter sur les Arabes : refaire, en quelque sorte, leur éducation maritime et ranimer en eux les redoutables (pialilés qui signalaient les Barbaresques. En tout cas, s’il en fut de même de nos sujets d’Indo-Gliine, la décadence est encore plus complète, et il ne sert de rien de pouvoir s’adresser à eux. Aussi, tandis que la comjiagnie des Messageries maritimes, dont les grands pa- ([uebots comporteraient de toute façon des équipages
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en majorité composés de Français, consei ve son droit à la prime, malgré rélément chinois qu’elle emploie silices mêmes paquebots, un modeste armateur colonial, dont les navires, d’un moindre tonnag-e, ne comportent qu’un faible élément français, devra faire venir ses équipages de France, à grands frais, ou bien, s’il n’en a pas les moyens, perdre son droit à la prime. En signalant cette situation, la Chambre de commerce de Saïg-on (délibération du 6 janvier 1897) proposait de restreindre la condition de nationalité aux éléments suivants : le capitaine, le second capitaine, le chef-méeanicien, le deuxième mécanicien, le maître d’équipage. La Commission des armements du conseil supérieur de la marine marchande, le F'’ avril 1897, s’appropriait ce vœu, en y ajoutant « un minimum de deux inscrits maritimes français pour la manœuvre comme pour la machine. » Un projet de loi conforme à ce vœu, et concerté entre le gouvernement et le conseil supérieur de la marine, a été déposé par M. l’amiral Besnard ; il attend encore son tour dans les discussions de la Chambre.
En vertu d’un décret rendu pour l’application de la loi du 30 janvier 1893, un navire ne peut toucher, avant sa rentrée en France, que les 4/5 des primes ac- ({uises, perd même cette faculté au bout de 5 ans, et la liquidation de ce qui lui reste dû ne peut avoir lieu (|u’après son retour en France. Or les navires des armateurs coloniaux sont d’un trop faible tonnage pont* alfronter sans danger une aussi longue navigation; en les supposant indifférents à ces risques, la même raison les empêche d’accomplir ce voyage avec un fret rému-
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nérateur, le charbon nécessaire à la traversée absorbant la plus g-rande partie de l’emplacement; en tout état de cause, c’est une interruption de plusieurs mois dans leur service. En fait, la disposition du décret de 1893 prive les armateurs coloniaux du bénéfice de la prime. Rien ne serait plus simple que de garantir la liquidation de la prime intégrale, sans l’obligation du retour en France, à tous les navires ayant leur port d’attache dans nos colonies.
3® 11 résulte de diverses circulaires ministérielles que les colonies ne peuvent jamais accorder que des francisations d’un genre spécial, dites francisations « exceptionnelles » et francisations « provisoires ». La francisation exceptionnelle est celle qui est accordée en vue d’une navigation déterminée et restreinte, connue sous le nom de « cabotage local. » (Lettre de M. le Ministre de la marine du 23 mars 1878). La francisation provisoire est celle qui est accordée à un navire étranger devenu propriété française, en vue d’un voyage unique et déterminé : le voyage du port colonial où il se trouve à un port de France où la francisation définitive peut seulement lui être accordée (circulaire du 4 avril 1878). Les navires de nos armateurs coloniaux étant, la plupart du temps, dans l’incapacité d’entreprendre ce voyage, la francisation accordée par les colonies se réduit, en fait, à la francisation exceptionnelle concernant le cabotage local. Il s’ensuit qu’un navire acheté dans une colonie française par un armateur français ne sera pas considéré comme navire français en dehors des limites du cabotage local ; il restera sous le coup des lois
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et règlements applicables à la marine étrang-ère, s’il aborde dans un port français situé en dehors de ce rayon, ou si, d’aventure, il se rend dans un port métropolitain . sans avoir obtenu la francisation provisoire. « Il est de principe, dit une circulaire insérée au répertoire de lég-islation de la Gochinchine, qu’aucun navire ne saurait être réputé français dans la métropole, s’il n’a satisfait, dans la métropole même, aux conditions exig-ées pour la francisation. » Cette doctrine absolue interdit à nos armateurs coloniaux de profiter des occasions avantag'euses que leur offrent les ventes, fréquentes dans les ports d’Extrême-Orient, de navires appropriés à la navig-ation de ces parag’es. Il convient d’observer que de tels achats ne causent aucun préjudice à nos constructeurs nationaux, à qui les armateurs coloniaux ne s’adressent jamais, en raison du prix auquel leur reviendrait un navire neuf construit en France. Rien de plus simple encore que de décider, par une loi, que la francisation définitive et absolue pourra être acquise sur place, soit auprès de radministration locale, soit auprès du consul français, aux navires étrangers achetés par des Français, soit dans nos colonies, soit dans un port étranger situé dans un rayon déterminé.
40 Le décret du février 1893 exigeant, pour conduire les machines d’une force supérieure à 300 chevaux, au moins deux mécaniciens brevetés en France, l’un de première, l’autre de seconde classe, nos armateurs coloniaux sont forcés de faire venir de France leurs chefs-mécaniciens. Aux frais du voyage et aux salaires, qui sont dus pendant la traversée, viennent
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souvent s’ajouter, pour l’armateur, les frais du rapatriement de ces officiers — si, comme cela s’est vu maintes fois, ceux-ci élèvent de nouvelles prétentions après leur entrée en service — ou une majoration de leurs appointements, s’il en passe par leurs exig-ences. La faculté de recruter les chefs-mécaniciens parmi des Français domiciliés dans la colonie, et offrant de sérieuses garanties, épargnerait aux armateurs des frais considérables. Ne serait-il pas, du reste, équitable que les mécaniciens, arrivés dans la colonie avec le brevet de deuxième classe, pussent obtenir, sans se déplacer, le brevet de la classe supérieure? La présence de ces deuxièmes ou troisièmes mécaniciens, aptes à acquérir le brevet de première classe, est fréquente dans les colonies que visitent régulièrement les paquebots des grandes compagnies et les vaisseaux de la flotte. Il serait bien facile d’instituer dans un certain nombre de ports coloniaux des commissions d’examen dont les éléments s’y trouvent déjà, et qui seraient chargées de délivrer les brevets de mécanicien de première et de seconde classe.
Telles sont les mesures que je considère comme indispensable de prendre à bref délai, si nous voulons sauver notre marine coloniale de la ruine qui la menace. Toutes quatre très simples, répondant à un besoin précis, n’attendant plus ([u’un vote ou un décret, elles sont orientées vers le meme but pratique : diminuer les frais d’armement et de navigation, afin de mettre nos armateurs coloniaux sur un pied d’égalité avec leurs concurrents étrangers. La loi de 1893, cotant le droit de battre pavillon français au prix qu’il mérite, l’a entouré
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de précautions multiples, qui consistent eu oblig'atioiis et en formalités de divers genres. Rien de plus légitime. Mais si ce droit vaut bien qu’on se soumette, pour en jouir, aux obligations et aux formalités qu’il entraîne, encore faut-il que des empêchements insurmontables ne s’opposent pas à l’accomplissement de celles-ci. C’est pourtant ce principe que le législateur a méconnu, à l’égard de nos armateurs coloniaux, et il n’est que temps, pour lui, de réparer son erreur, dont les conséquences ont été désastreuses.
Comme il est à espérer que la nouvelle loi générale sur la marine marchande, qui est en préparation depuis trois ans, ne tardera pas à être votée par le Parlement, il faudrait profiter de l’occasion pour opérer ces réformes qui s’imposent. Puisque nous nous sommes constitué un empire colonial dépassant quatre millions de kilomètres carrés et une population de 41 millions d’habitants (1) disséminés sur tous les points du globe, il nous faut une marine de guerre pour le défen-
(1) Voici la nomenclature de nos colonies avec leur superficie approximative et le chiffre de leur population :
