P GO

Si F se modifie, les variations de Tangle produisent le .tangage : ces variations sont d'autant plus sensibles que io est grand.

Dupuy de Lomé a montré que dans son ballon, Tan-

gle io n'atteignait pas — degré, ce maximum correspond

au minimum de GO, c'est-à-dire au cas où le lest est jeté et le ballon complètement gonflé. Les variations étaient donc insignifiantes.

Mais l'angle l'o augmente quand le poids par cheval p diminue.

En effet, soit Po le poids du ballon, moteur non compris, on a :

quand le poids par cheval diminue, il en est de même du

p rapport—^ , soit qu'on augmente la traction du ballon

sans changer son poids, soit qu'on diminue ses dimensions de façon à conserver les mêmes vitesses.

Or, on tend, dans les dirigeables, à employer des moteurs de plus en plus puissants, de sorte que p est supérieur à -=r , d'autre part, -p- varie dans le même sens

•p que />, on peut donc admettre que-, et par suite sin /*

varie en raison inverse du poids par cheval.

Par conséquent, pour que („ ne dt^passe pas la i ^u'on s'est assignée, il est nécessaire de réduire en coi -séquence le rapport --.

Il y a certainement un moyen d'annuler ce rapport ■c'est de faire passer l'arbre de l'hélice par le centre de résistance ainsi que l'ont montré plusieurs projels. Plus Join, nous décrivons le dirigeable de M, Sévero d'Albuquerque qui remplit cette condition. On ne sait pas quels seront les résultats, car il n'y a pas encore eu de sorties ■effecluées avec ce dirigeable à plusieurs hélices.

Le couple perturbateur est alors supprimé et les moi vements de langage dus à l'instabilité verticale dispi raissent en grande partie.

Quoiqu'il en soit, on ne peut mettre la nacelle trop près du ballon, car il faut laisser au couple de rappel une valeur capable d'éteindre les oscillations fortuites -qui peuvent se produire, par exemple sous l'action d'un courant d'air qui n'est pas horizontal.

D'autre part, il est difficile de faire passer l'axe de l'hélice par le centre de résistance, le dispositif de M. Sévero contient cependant deux hélices dans le plan horizontal, une à chaque extrémité, mais quelle a été J'ossalure qu'il a fallu construire pour permetlrede bien fixer solidement les coussinets des arbres des hélices I Avec des rotations un peu fortes il s'agit de savoir comment va se comporter cette ossature qui détermine une augmentation de poids.

Nous n'avons pas l'intention d'oublier de citer les projets, dans lesquels l'hélice ou les hélices sont situées «ntre deux ballons, ces procédés se heurtent aux difficultés énoncées plus haut et on ne sait pas encore si les ■essais seront couronnés de succès.

STABILITS

Slatbflité laléntle

Cette déviation a lieu moins souvent que la précédente, est due aussi à la rotation du propuJseur et aux 4:oups de vent dans le sens perpendiculaire à la marche. Elle se supprime d'elle-même el ne tend pas à se produire à de grandes vitesses. En général le roulis n'influence pas beaucoup la marche du dirigeable. Toutefois, comme le l'ait remarquer M. Soreau, il y a avantage à «mployer une proue élargie et une poupe effilée, c'est-àdire un hallon déssymétrique.

Slabilitë de ronte

Nous arrivons à la condition la plus importante absolument nécessaire pour le problème dont on poursuit la réalisation : la stabilité de rouLc.

Elle est obtenue en général par un gouvernair(i) qui de plus donne, ainsi que dans les bateaux, un simple moyen de modifier la direction suivie. Il est clair que le gouvernail, quelles que soient ses dimensions et sa distance à la verticale qui passe par le centre d'inertie du système, serait impuissant si la résistance variait à chaque instant: tel serait le cas avec nn dirigeable incomplètement gonflé- Aussi la pernoanence de forme (2) doit

{i) Dans certains DODveaux dirigeables < «elui de M. Sévero, le gouveroail est suppr hélices latérales. Nous ne pouvons fixer au

(2) Od sait ({ue In per halonnel competisaUar à saire et indispen-suble. Nt

1 coDslructioQ, tel qu«

ué et remplacé par des

s'obtient au moyen du jion d'en parler précc-

às^wé^ei

lOQtrer quel doit èlr

«ube total du ballou.

Sa place Rst toute délerm la plus ralioDDe

Au sujet de l'i

m di! 1

is du ballon :

s cet orsrane,

si d'ailleurs ventilateur

LEB &IHICEABLES

être considérée comme un moyen non seulement de dii iiuer la résistance à l'avaDcement, mais surtout d'assuD l'efScacité du gouvernail.

L'allongement du dirigeable, en même temps i réduit la résistance, contribue aussi à çoaverner cd roule en diminuant la fréquence des mouvements giratoires el aussi en augmentant le rendement du gouvernail qu'il éloigne do centre d'inertie.

La stabilité de route est donc déjà obtenue par les conditions qui précèdent. Toutefois, ces conditions ne sont pas toujours suffisantes, en particulier quand la vitesse relative cbange d'intensité; il se produit alors des embardées, des tète à queue contre lesquels le gouvernail reste impuissant.

Le ballon, par sa forme peut cependant "contribuera assurer la stabilité de sa route : c est quand il est de forme dissymétrif^ue.

En effet, cette forme éloignant d'abord le centre d'inertie de la pointe arrière, augmente l'efficacité du gouvernail ; nous allons montrer de plus qu'elle tend à assurer la stabilité.

Soient xj:' la rout« suivie ^fig. 56), A V la directiott du vent, AY celle du venL relatif (qui est celle du caj^ AB la longueur figurative de la vitesse propre.

En construisant le parallélogramme des vitesses, om trouve qu'il en résulte pour le ventune vitesse AC. Sup posons que brusquement cette vitesse change et devien AC,. Dans l'instant très court qui suit cette variation, 1@ dirigeable, en vertu de la vitesse acquise, continue i suivre la route œœ'; d'autre part, la vitesse propre cons serve la même grandeur, puisque l'hélice continue ■

iDt le batlonn.

!S de gaz.

al doit loujours être prêt ù fi T beaucoup plus qu'il est né eut donné ou peut avoir besoi^ afin d'éviler les ennuis que pçm

STABILITE

faire le même nombre de tours. Si donc nous traçons à partir du point C, une droite C| Mj égale à CM, nous obtenons une nouvelle direction du vent relatif. Frappé

Fiç. 56.

par ce vent relatif AB, qui n'est plus dirigé suivant son axe, le ballon se met à tourner autour de la verticale «entre d'inertie de façon à se placer dans la direction du vent comme il y était en AB. Dans quel sens cette rotation se fera-t^elle?

ynUrelaUS

Fig. 57.

La proue se présente au courant tandis que la poupe s'efface ; il est donc clair que dans les ballons symétriques (fig. 67) la poussée tendra à faire exécuter une tète

17+ LES DIRICEAULES

à queue d'aulant plus rapide que le bras de levier IH s plus grand.

Il esl donc d'un cerlain inléri^t de combiner les dimen-— ' sions d'un ballon dissyinélrique, fig. Sy de façon que la proue, malgré son effacement, reçoive la plus grandepartie de l'effort du vent, il suffit pour cela qu'elle ait une longueur suffisante. La pression du vent se présente comme l'indique la figure, il y a donc moins à craindre de tête à queue, et quelques oscillations font placer tranquillement le ballon dans le nouvel axe du vent relatif.

La position de l'Iiélice contribue aussi à assurer la stabilité de route. PlactSe à la proue, elle facilite la bonne tenue du dirigeable contre le venl. Celte position est tout à fait judicieuse, mais l'hélice a un avantage réel : elle mord dans un air qui n'a pas encore été troublé par lepa.ssage du ballon.

En traitant, dans cette seconde partie de ce volume, les expériences de Chalais-Meudon, nous faisons remarquer que les officiers ingénieurs du Parc Aérostatique avaient été satisfaits de la position de l'hélice du ballon La J^rance ; d'aulre part plusieurs per.sonnes qui ont étudiécette question à fond, estiment que la position à l'avant e.sl préférable.

Enfin les dimensions du ballon lui-même contribuent à faciliter aussi la direction. Ceci se comprend aisément puisque, d'une part, pour deux ballons géométriquement semblables, la force ascensionnelle par unité de volume est plus considérable pour le grand ballon, et que, d'autre part, le poids du cheval-vapeur diminue avec la force à donner aux machines.