I. Courbe d'un seul moteur

H. Courbe d'un seul moteur avec résistance ;

III. Courbe de deux moteurs couplés en quantité avec une résistance ;

IV. Courbe de deux moteurs couplés en quantité sans résistance.

On calcule la courbe II par cette équation en supposant une résistance déterminée R, dont la valeur primitivement admise doit être modiGée selon les circonstances. On obtient la courbe III en ajoutant les Ii aux I,.

Lorsqu'on a finalement tracé de cette manière toutes les courbes combinées (fig. 71), on aura une représentation exacte du mode de fonctionnement des différents couplages sur toutes les rampes possibles. On peut également se rendre facilement compte de la sorte des variations de vitesse dues au mode dt couplage et à la rampe, ainsi que des points où se produisent des chocs, etc.

Observation I. — Lorsqu'on place deux moteurs sur la voiture, on doit surtout avoir soin de toujours choisir deu;c moteurs possédant les mômes propriétés magnétiques. Cette précaution est d'autant plus indiquée lorsque les balais sont reliés entre eux en avant du régulateur. Supposons, par exemple, 2 moteurs de J3 kilowats (E = 500 volts, I = 26 amp.) chacun et dont le magnétisme rémanent a pour valeur, dans un moteur, 3 ®/o et, dans Tautre, 6 % î ^^tte difFérence peut se produire, abstraction faite des matériaux, par suite d'un alésage inégal. Soit, de plus, une perle ohmique de 3% dans un induit, ce qui correspond à 0,58 ohm. Lors de la descente d'une rampe, on produira une tension de (0,06 — 0,03) X îJOO zz 15 volts, de sorte que l'intensité du

Intensité' du Courant

Fig. 71

IFTZ'

courant sera

CBAP. m.

CALCUL DES INDUCTEURS

= 13 ampères = 50 ^Jq du courant normal.

L'expérience a démontré que ce courant peut devenir plus fort, dans certains cas défavorables, que le courant normal des dynamos. Mais ce fait n'a aucune importance puisque Fénergie n*est pas transmise par la ligne ; toutefois, il ne faut pas perdre de vue que les deux moteurs s*échau(reut bien plus, puisque la phase si importante de relroidissement a lieu pendant que la voiture descend une pente.

Observation H. — Dans Télaboration d'avant-projets d'usines génératrices de courant destinées à la traction, on tient ordinairement compte non seulement de la dépense moyenne du courant, mais aussi et surtout du courant maximum. Malheureusement on n'a pas encore établi une formule permettant de calculer avec une exactitude absolue le courant de démarrage ; par contre, la formule empirique suivante, donnée, à notre connaissance, pour la première fois, par MM. Oscar T. Crossby et Louis Bell (1), fournit des résultats exacts avec une approximation suf usante.

r (intensité de démarrage) = I — ^-^ .

I est l'intensité du courant sur la rampe pour laquelle le courant de démarrage doit être calculé.

En palier, on a ^ = 0, par conséquent l'intensité du courant de démarrage est trois fois aussi grande que lorsque la voilure est lancée.

Cette formule fournit aussi une concordance suffisante avec les résultats d'essais, faits il y a quelques années, par les Ateliers d'Oerlikon sur la ligne de Zurich à Hirslanden.