MATÉRIEL
Maine
milles (a).
JO
milles.
milles.
dollars (6).
New-Hampshire
Vermont.
Massachusetts
Rhode-Island
Connecticut
New-York
New-Jersey
Pennsylvanie
Delaware
Maryland
Virginie
Caroline du Nord ... .
Caroline du Sud
Géorgie
Floride
Alabama
Mississipi
Louisiane
Arkansas
Tenne>see
Kentucky
Michigan
Indiana
Illinois
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Minnesota
Iowa
Missouri
Kansas
Californie
Orégon
Totaux
[a) Le mille vaut
1609 mètres.
(bl
Le dollar vau
L 5 francs.
On a constaté que les chemins de fer américains transportent annuellement 850 tonnes (862 750 kilogr.) de marchandises par mille (1609 mètres) en exploitation. Ce qui donnerait un total annuel de 26 millions de tonnes (26390 millions de kilogr.); et, en calculant la tonne (1 01 5 kilogr.) à 1 50 dollars (750 fr .) , la somme
totale de 3900 millions de dollars (19 500 millions de francs).
On lit dans le rapport du directeur du recensement en date du 1 9 mai 1 862 :
« Tandis que l'augmentation dans la quantité de milles construits dans ces dix dernières années a été de près de 300 pour cent, et que les capitaux engagés dans cette branche d'industrie ont été encore plus considérables, les avantages résultant de ces travaux ont augmenté dans une proportion bien plus grande encore.
« Jusqu'au commencement de la période, les chemins de fer des États-Unis étaient sans importance, comparativement au commerce intérieur du pays. Presque toutes les lignes alors en exploitation étaient des entreprises locales ou isolées, et n'avaient pas commencé, tant sous le rapport de l'étendue que sous celui de l'ensemble, à former ce vaste système continu, composé de parties toutes reliées entre elles, dont le réseau couvre et embrasse aujourd'hui toutes les régions de cet immense territoire, fait contribuer chaque entreprise à la circulation générale et à l'avantage de tous, et fournit à presque tous les citoyens des États-Unis des moyens de locomotion et un marché pour ainsi dire à leur porte.
« Avant la dernière décade, il n'y avait qu'une ligne d'achevée entre la mer et les grands bassins intérieurs du pays, dont les produits jouent un rôle si important dans notre commerce intérieur et extérieur ; et même cette ligne, formée des divers tronçons dont se compose aujourd'hui le chemin du centre de l'État de New- York, était assujettie, pour le transport des marchandises, à des droits de péage sur des canaux, et à d'autres charges et restrictions qui équivalaient à une véritable prohibition. Le commerce résultant des chemins de fer des États-Unis a donc, à peu d'exceptions près, pris naissance dans le courant des dix dernières années
« La ligne qui a été ouverte en second lieu, et qui relie à la mer les lacs, les fleuves et les rivières de l'Ouest, est celle qui va de Boston à Ogdensburg, et qui est composée de tronçons distincts, dont le dernier a été achevé
« La troisième ligne est celle de New-York au lac Erie ; elle a été livrée à la circulation le 22 avril 1 851 .
« La quatrième, dans l'ordre géographique, est celle de la Pennsylvanie, achevée en 1852; mais la partie qui traverse les montagnes n'a été livrée qu'en 1854. Ayant cette année, on franchissait les faîtes au moyen d'une série de plans inclinés pourvus de machines fixes construites par l'État.
« La cinquième grande ligne, de Baltimore à l'Ohio, a été livrée à la circulation en 1853, et prolongée dans la direction du Sud. En 1850, larivièrejennessee, affluent du Mississipi , a été atteinte par le chemin de fer de l'Ouest et de l'Atlantique, qui a son point de départ dans l'État de la Géorgie; et le Mississipi lui-même l'a été, en 1859, par le chemin de Charleston àMemphis. « Dans l'extrême nord, le chemin de fer de l'Atlantique et du Saint-Laurent, connu actuellement sous la dénomination de Grand-Tronc, était déjà terminé en 1853. « En 1858, le réseau de la Virginie est venu s'embrancher avec le chemin de Charleston à Memphis et avec celui de Nashville à Chattanooga.
« La sixième grande ligne, qui relie l'intérieur à la mer, est l'artère du vaste réseau qui embrasse maintenant le pays tout entier. Elle a ouvert des débouchés aux produits de l'intérieur, qui n'eussent eu presque aucune valeur commerciale sans ces voies de communication perfectionnées, sur lesquelles le prix de transport n'est pas le dixième de celui des chemins ordinaires.
« Les lignes que nous venons d'énumérer, complétées en quelque sorte par le canal d'Érie, fournissent actuel-
lement d'amples ressources à l'expédition et au transit à bas prix des denrées qui se vendent sur les marchés de l'Est, et pourraient, sans frais supplémentaires; transporter tout le surplus des produits de l'intérieur. »
On s'occupe actuellement de la construction d'un chemin de fer qui doit relier les États situés sur l'océan Atlantique aux États situés sur l'océan Pacifique ; lorsqu'il sera achevé, ce sera une des merveilles du monde. La compagnie qui a entrepris ce grand travail a été constituéeen vertu d'uneloidu Congrès, passée le 1 "juillet 1 862, autorisant ladite compagnie à construire, entretenir et exploiter une voie ferrée et une ligne de télégraphe se continuant sans interruption à partir d'un point situé sur le 1 00e degré de longitude ouest du méridien de Greenwich , entre la lisière méridionale de la vallée de la Rivière-Républicaine et la lisière septentrionale de la vallée de la Rivière-Plate dans le territoire deNebraska. Le fonds social est divisé en 1 00 000 actions de \ 000 dollars (5000 fr.), dont aucun actionnaire ne peut posséder plus de 200. La loi accorde à la compagnie le droit de passage à travers les terres publiques, la jouissance de 200 pieds de terrain de chaque côté du tracé, et la faculté d'approprier à son usage tous les matériaux nécessaires à la construction du chemin , qui peuvent se trouver sur les terres publiques riveraines. Elle lui donne, en outre, la propriété d'une section de terre sûr deux (650 acres), des deux côtés du chemin, jusqu'à concurrence de cinq sections , ainsi alternées, par mille (1 609 mètres) de chaque côté et dans un rayon de \ 6 milles ( 1 6 kilomètres) de la voie ferrée, pourvu que ces sections ne soient point des terres vendues, réservées ou autrement aliénées, et surtout des terres minières.
De plus, le gouvernement, pour venir en aide à la compagnie, lui accorde, dès que 40 milles (64 kilom.) non interrompus de voie ferrée et de télégraphe seront
mis en état de fonctionner, une subvention en obligations remboursables en 30 années, portant intérêt à 6 pour 1 00, à raison de 16 obligations par mille pour chaque section de 40 milles ainsi spécifiée. Ces obligations constitueront une première hypothèque sur le chemin et les propriétés de la compagnie.
La loi pourvoit également à la construction d'embranchements sur la ligne principale; cependant aucun de ces embranchements ne sera probablement mis à l'entreprise qu'après l'achèvement de la voie directe. Celle ci aura, dit-on, environ 1500 milles (2414 kilom.) de longueur, et le quart n'en coûtera pas plus de 6000 dollars (30 000 francs) par mille. Malgré la guerre, qui n'a pas empêché d'adjuger certaines parties des travaux, il y a tout lieu d'espérer que le chemin sera en exploitation en 1872 : espérance qui ne saurait guère être taxée d'extravagance, car le parcours des chemins de fer construits aux États-Unis s'est accru dans les dix dernières années de 22000 milles (35398 kilomètres), c'est-à-dire de plus de 14 fois la longueur projetée du chemin du Pacifique, moyennant un déboursé de 838192781 dollars (4190963905 francs) et sans aide du gouvernement, sauf l'allocation de terres publiques pour une partie des chemins.
On a calculé que lorsque le chemin du Pacifique sera construit, à part l'accroissement probable du commerce, il en résultera pour les négociants américains, rien que dans le change sur la Chine, une économie de 3600 000 dollars (18 millions de francs) ; et que le transport des voyageurs et des marchandises entre les États situés sur l'océan Atlantique et les États situés sur l'océan Pacifique, qui coûte aujourd'hui 75 807 000 dollars (379 35000 francs), ne coûtera plus que 22970466 dollars (114 852330 francs).
