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Le total des dettes municipales au 31 mars 1907 atteignait 3 >8 oo millions et dépassait celui des dettes de l’Empire à la même date. Comme les États, les villes avaient dû revenir au taux de 4 p. c., qu’elles avaient, il y a quelques années, remplacé par celui de 3 1/2.

Les ressources des communes, depuis la réforme de Miquel, consistent principalement dans les impôts fonciers que leur a abandonnés l’État. L’impôt sur la propriété

4 o REVUE ÉCONOMIQUE INTERNATIONALE

non bâtie fournit environ 42 millions, dont 4 dans les villes et 38 à la campagne; l’impôt sur la propriété bâtie 75 millions, dont 57 frappent les immeubles urbains. L’impôt professionnel ( Gewerbesteuer ) fournit 40 millions; l’impôt industriel ( Betriebsteuer ) 3 millions et l’impôt sur les grands magasins ( Warenhaussteuer) à peu près autant. Les communes complètent leurs budgets par des centimes additionnels.

Les conclusions à tirer de l’étude qui précède ne sont pas aisées à dégager, à cause de la complication du budget et des variations inévitables qui résultent de l’exploitation d’un domaine industriel aussi vaste que celui de l’Etat prussien. Au point de vue du contribuable, il peut paraître séduisant, au premier abord, de faire couvrir une partie notable des dépenses publiques par un bénéfice résultant de la gestion administrative de certaines industries, avant tout des chemins de fer. Il semble que la part de 1 impôt soit réduite d’autant et que, par conséquent, les habitants du pays aient tout lieu de se féliciter d’un tel état de choses. L excédent des recettes des voies ferrées assure à lui seul presque deux fois l’intérêt de la Dette ; il en dépasse le double si on ajoute les revenus nets des terres, forêts, mines et usines qui appartiennent au fisc. N’y a-t-il pas dès lois tout avantage à rêver une solution analogue pour d autres pays, et ne trouvera-t-on pas là un moyen très simple d’alléger les charges des contribuables?

Pour îépondre à cette question, il faut l’envisager sous plusieuis aspects. Tout d’abord, un domaine industriel ne se constitue au profit de l’État, comme à celui d’un particulier, que moyennant la dépense préalable d’un capital d’établissement, et ce capital ne peut être obtenu que par voie

d’emprunt. Si la Prusse n’avait pas construit ou racheté 3i ooo kilomètres de voies, elle aurait plusieurs milliards de dette de moins, et son budget annuel serait allégé de l’intérêt et de l’amortissement de cette dette. Si cette charge est plus que couverte par les recettes, c’est grâce au fait que le réseau prussien a été constitué à une époque et dans des conditions particulièrement favorables, à la veille d’un essor économique d’une intensité peu commune, d’un développement dépopulation extraordinaire.Un réseau, tel que celui de la Russie, dont les premiers éléments ont été formés par des artères productives rachetées à une époque favorable, mais qui s’est ensuite augmenté dans une proportion énorme, de lignes coûteuses comme le transsibérien, présente un aspect diamétralement opposé. Le budget des 45,000 kilomètres de voies ferrées de la Russie d’Europe et de la Russie d’Asie qui appartiennent au gouvernement et sont exploitées par lui se solde par un déficit considérable, si on y fait entrer, comme il convient en bonne comptabilité, l’intérêtet l’amortissement de la dette contractée pour leur établissement. En outre, l’administration prussienne a des qualités d’exactitude, de sévérité et, en même temps, d'initiative qui la rendent apte à gérer, sans trop d’infériorité par rapport à des conseils d’administration privés, une aussi vaste entreprise que celle qui lui est confiée. L’esprit de discipline, encore puissant de l’autre côté du Rhin, facilite sa tâche; l’organisation politique du royaume la soustrait à l’influence parlementaire qui rendrait pour ainsi dire impossible le fonctionnement normal d’une machine aussi colossale. Il y a donc en Prusse des raisons qui tiennent à la fois aux origines, au caractère national et à la constitution sociale pour que les résultats soient meilleurs qu’ils ne pourraient l’être chez d’autres nations. Il a fallu d’ailleurs fractionner l’administration du réseau qui est trop vaste

pour obéir à une impulsion unique, et organiser un certain nombre de directions régionales qui rappellent les conseils des grandes compagnies françaises et jouissent d’une sorte d’autonomie.

Néanmoins ce serait une grave erreur de croire que le système opère sans difficultés et que le public est pleinement satisfait. A chaque instant,, des plaintes s’élèvent au sujet du manque de wagons, du retard des trains, des tarifs. Sur ce dernier point, les tendances d’un ministre seront diverses selon qu’il cherchera à favoriser le commerce et l’industrie ou se préoccupera des nécessités budgétaires. Les partisans de l’exploitation étatiste soutiennent que le gouvernement est mieux à même que des sociétés particulières de connaître les besoins du pays. On peut répondre que le contrôle exercé par l’autorité sur les tarifs paraît susceptible d’arriver tout aussi aisément à un bon résultat que la fixation directe par elle des barêmes. On a prétendu que des administrations publiques pourraient, mieux que d’autres, distribuer les commandes aux époques de chômage de l’industrie et donner par conséquent à celle-ci un aliment lorsqu’elle en a le plus besoin. Nous croyons que l’enquête organisée, en ce moment, au ministère du travail français, démontrera que des compagnies particulières sont, elles aussi, aptes à transmettre des ordres aux usines métallurgiques aux époques de bas prix et que ce n’est pas toujours leur faute si des contrats ne se concluent pas à ces moments-là.

Mais le vice capital du système ai» point de vue des finances publiques est l’incertitude qu’il fait peser sur les les budgets. Aucune industrie n’est possible sans des dépenses constantes de premier établissement. Celle des chemins de fer, en particulier, exige des constructions, des améliorations, des doublements de voies, des instal-

lations de toute sorte, des réparations et des acquisitions de matériel neuf qui représentent des sommes considérables. De plus, les prix des matériaux, sans parler de celui de la main d’œuvre, varient incessamment. Le montant des ressources à réunir pour ces objets multiples oscille d’une année à l’autre; il dépend en partie de l’activité commerciale et industrielle et est donc exposé à fluctuer selon des causes qui échappent entièrement à l’action du gouvernement. Il y a de ce chef dans le budget un élément d’instabilité qui est tout à fait contraire à une gestion régulière des finances et qui provoque effectivement, en Prusse, des soubresauts violents d’une année à l’autre. C’est ainsi que, dans son exposé du 8 janvier 1908, M. de Rheinbaben, ministre des finances, déclarait à la Diète prussienne que ses prévisions pour l’année en cours avaient été démenties par l’augmentation des dépenses relatives aux chemins de fer : les améliorations à apporter à ce service réclamées par l’agriculture et l’industrie, et les dépassements de crédit du même département ont grevé l’exercice de 65 millions de marcs, et porté le coefficient d’exploitation après de 68 p. c., au lieu de 61.82 p. c. auxquels le fixait le budget voté l’année dernière. En igo8, le ministre prévoit une augmentation des dépenses ordinaires des chemins de fer de 120 millions, et demande un crédit extraordinaire de 188 millions applicable en grande partie au même chapitre. Au cours du premier trimestre de 1908, la Prusse a emprunté un milliard de francs, destinés surtout à alimenter son budget des chemins de fer ou à rembourser des dettes à court terme, antérieurement contractées pour le même objet. De pareilles sommes réduisent à néant l’excédent que présentent les recettes nettes des chemins de fer par rapport au chiffre du service de la dette ; si les voies ferrées étaient revendues à des compagnies particu-^

Hères, le budget ne supporterait aucune charge additionnelle et serait dégagé d’un élément d’incertitude et de flottement constants.

Nous savons que nous formulons là une hypothèse entièrement gratuite et que personne en Prusse ne songe à revenir à l’organisation antérieure, mais il n’était pas inutile de montrer que, dans le pays du monde où les chemins d’État sont le mieux gérés, et où le réseau a été constitué dans les conditions les plus favorables, les résultats financiers sont douteux. C’est à cause d’eux, en grande partie, que les budgets augmentent avec une rapidité qui ne laisse pas que d’être inquiétante. Celui de 1908 dépasse de 162 millions de marcs, c’est à-dire 200 millions de francs, celui de 1907.

La situation de la Prusse est la suivante : une force financière indiscutable, fondée d’une part sur la modération relative des dépenses administratives, travaux publics, justice, intérieur, commerce, industrie, agriculture, cultes, instruction, et de l’autre, sur la richesse croissante de la nation. Mais si la base est solide, la gestion budgétaire est malaisée, à cause de l’extension démesurée des exploitations industrielles de l’État. Celui-ci a assumé une tâche dont la plus grande partie devrait être entre les mains de sociétés privées ou de particuliers : les besoins de capitaux, sans cesse renaissants dans ces entreprises, sont un élément permanent d’instabilité, obligent à rouvrir constamment le Grand Livre de la Dette publique et ne permettent pas au Gouvernement de suivre une politique d’amortissement régulier, qui est la caractéristique des bonnes finances. La Constitution fédérale de l’Allemagne est une autre source de difficultés : aussi longtemps que ce qui subsiste encore des contributions matriculaires n’aura pas été aboli et la séparation complète instituée entre les

budgets des États particuliers et celui de l’Empire, il y aura de ce chef une cause d’incertitude dans les comptes de la Prusse, toujours exposés à être grossis par des demandes soudaines de la Caisse centrale. L’endettement des communes, qui a suivi dans les derniers temps une progression rapide, n’a pas laissé que d’inquiéter les ministres eux mêmes : imbus des traditions de l’économie proverbiale des anciens Hohenzollern, ils ont jeté un cri d’alarme. Du haut de la tribune de la Diète, des avertissements se sont fait entendre qui rappelaient les particuliers et les administrations à la modération dans les dépenses : ce qui n’a pas, d’ailleurs, empêché les augmentations de traitements des fonctionnaires civils et militaires de venir ajouter un nombre respectable de millions au total des charges publiques. La Prusse n’est plus le pays des finances sévères et des dépenses restreintes; entraînée à son tour par le mouvement contemporain, elle ne recule pas devant l’immobilisation de capitaux considérables. Son budget est le plus moderne de tous ceux de l’Europe, en ce sens qu’il est l’expression la plus complète de la conception étatiste de la société, chère à beaucoup de novateurs. Pour notre part, nous persistons à considérer que le rôle de PÉtat n’est pas de substituer son activité à celle des particuliers, mais de laisser ceux-ci l’exercer dans les conditions de sécurité extérieure et d’ordre intérieur que le Gouvernement a pour mission d’assurer. L’impôt ne doit être autre chose que la contribution de chacun, selon ses facultés, aux dépenses qu’exigent ces services. C’est lorsque le cadre de ceux-ci est indûment étendu et que les ministres et les députés s’imaginent que leur rôle est de diriger la nation et de réglementer les actes de chacun de nous, que naissent les projets de taxes spoliatrices et de confiscation partielle des fortunes acquises. Rien de semblable n’appa-

raît encore dans le budget prussien, où le taux maximum de l’impôt sur le revenu n’atteint pas la moitié de celui auquel arrive déjà le projet actuellement en discussion devant les chambres françaises. Mais la tendance socialiste qui est manifeste chez beaucoup d’Allemands, pourrait, plus tard, se traduire par une aggravation des points faibles que nous avons signalés et qui ne nous empêchent d’ailleurs pas de reconnaître la solidité d’un édifice assis sur le travail et l’industrie de 3 y millions d’habitants, qui comptent parmi les plus civilisés du globe.