VIII BIBLIOGRAPHIE
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L'Economiste Français.
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The Shipping Gazette.
Le Yacht.
Le rôle considérable que joue la marine marchande dans la prospérité d'un pays n’est plus à démontrer. Toute nation qui veut vivre et ne pas être frustrée de la part légilime à laquelle elle a droit dans le commerce mondial doil avoir une puissante marine de commerce. C’est une vérité dont tous les peuples sont profondément pénétrés. Le plus frappant exemple, dans ces dernières années, nous en est donné par le Japon, dont la floite marchande est passée de 146.000 tonneaux en 1890, à près de 1.250.000 en 1911.
Un pays qui se désintéresserait de sa marine de commerce aurait tôt fait de devenir la proie de ses voisins, tant au point de vue industriel qu'au point de vue commercial, et d’être à la merci d’une coalition économique de ceux qui lui fourniraient les moyens de transport.
« La marine marchande d’une nation esl l’arme avec la-
quelle luttent entre elles les grandes industries de terre
des divers pays producteurs dans la concurrence internationale. C'est sur mer, en réalité, que se décident les
questions de domination industrielle (1). »
(1) M. Paul de Rousiers,
La France semble enfin sortir de sa torpeur à l'endroit des choses de la mer. Plus que jamais le problème de la marine marchande est à l'ordre du jour. Toutes les questions, encouragement de l'Etat, subventions poslales, primes, contrôle financier de l'Etat, composition des équipages, administration des ports, se posent à la fois, exigeant de promptes solutions. Dans ces conjectures, n'est-il pas nécessaire avant tout d'interroger le passé et de jeter un regard sur ce qui se passe à l'étranger ?
Où pourrait-on trouver un meilleur enseignement, pour nos armateurs comme pour nos législateurs, que dans l'étude de la première marine du monde, particulièrement des grandes entreprises de navigation, du régime auquel elles sont soumises, du rôle de l'Etat à leur égard ? Où trouverait-on un exemple plus profitable que celui de la Grande-Bretagne, dont la marine a été el est encore l’industrie vitale ?
J1 nous semble que ce pays, avec le goût de sa race pour la mer, ses qualités d'initiative, d'individualisme, et le succès qu’il a toujours obtenu, s'il n’a pas trouvé le remède à tous les maux, n’a pu que s’acheminer vers la solution la meilleure, la plus adéquate aux circonstances si changeantes et aux différents problèmes qui se posent.
La connaissance précise de ce qui a été fait de l’autre côté de la Manche ne peut donc que nous inciter, sinon à copier servilement nos voisins, du moins à nous Ins-
pirer très utilement de leurs initiatives.
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INTRODUCTION ô
Nous nous proposons de retracer l'histoire et d'exposer la constitution des principales Compagnies de navigation anglaises, de rappeler depuis leur fondation les événements notables de leur existence, les phases diverses de leur établissement, les péripéties qu’elles ont traversées, les luttes qu'elles ont dû soutenir contre leurs concurrenis nationaux et étrangers, les progrès qu'elles ont réalisés, les modifications et améliorations apportées à leur matériel, leurs procédés d'exploitation, enfin les diverses formes sous lesquelles l'Etat est venu en aide à quelques-unes d’entre elles lorsqu'il l’a jugé nécessaire à ses intérêls poliliques et commerciaux.
Nous étudierons leur constitution financière aux diverses époques, leurs procédés financiers pour faire face aux grandes dépenses exigées par les nouveaux progrès, les résultats obtenus, principalement dans ces dernières années.
Plus que toute autre industrie, celle des transports maritimes suscite une concurrence de plus en plus intense ; nous serons ainsi amené à en signaler les traits caractéristiques et à comparer les méthodes anglaises et les chiffres que nous devrons donner, à ceux des marines rivales, particulièrement de l'Allemagne et de la France.
En examinant les contrats intervenus entre le gouvernement anglais et certaines Compagnies de navigation, nous en rapprocherons les dispositions principales de celles des conventions maritimes conclues en France et
en Allemagne.
Dans l'industrie des transports marilimes, les statistiques étant essentiellement variables d'une année à l’autre, nous essaierons de donner les derniers chiffres parus.
À notre connaissance, une étude de ce genre n'existe pas encore en France. Gelle de M. Anjubault, fort intéressante, porte surtout sur la marine marchande anglaise en général, avec quelques brefs renseignements sur certaines entreprises maritimes, mais on peu dire qu’une étude sur les grandes Compagnies de navigation anglai-
ses restait encore à faire.
La marine marchande de l'Angleterre n'est pas seulement la plus importante qui existe au monde, elle conslitue encore le tiers environ de la flotte de commerce mondiale (1). Soa tonnage dépasse 11.700.000 tonnes neltes, tandis que la marine marchande allemande n’atteint que 2.900.000 tonnes, celle des Etats-Unis, 7.500.000 tonnes (dont 1 million à peine pour le long cours), celle de la Norvège 1.572.000 tonnes, celle de la France 1.500.000 tonnes, celle du Japon 1.250.000 tonnes, celle de l'Italie 1.071.000 tonnes (2).
Cette suprématie dans le mouvement général des transports est incontestable, mais la marine anglaise a des rivales qui se sont développées avec plus de rapidité qu’elle-même. Il est juste cependant de faire remarquer que ces marines débutaient, que leur point de départ
initial était plus bas, — or il est plus facile de passer de
(1) La part du pavillon anglais est encore de 34,3 0/0, après avoir été de 35,6 0/0 en 1900, 37,2 0/0 en 1890, 35,6 0/0 en 1870, 38,9 0/0, eu 1850 (Economist, 1e juin 1912).
(2) Il convient d'indiquer la proportion des vapeurs et des voiliers dans la flotte de chaque pays ; cette distinclion s'impose, un vapeur effectuant, sur un parcours donné, trois voyages pendant qu’un voi-
1 à ? que de 101 à 102, — et il est peu probable qu’elles continuent à augmenter dans une proportion aussi rapide que par le passé. D'ailleurs la masse du tonnage anglais s'est accrue, de 1890 à 1911, de 3.700.000 Lonnes nettes, tandis que celle du tonnage allemand n’a augmenté que de 1.600.000 tonnes. Aussi la marine marchande de l'Angleterre a-t-elle pris uñe avance considérable qui ne pourra diminuer que très lentement, eu égard aux nombreux facteurs de sa puissance.
Cette position prééminente, que l'acte de navigation de Cromwell fonda au xvu° siècle, date surtout du milieu du xx° siècle, lors de l'introduction du fer dans la construction des navires, coïncidant avec la substitution de la vapeur à la voile et l’apparition du libre-échange.
La destruction de la marine marchande américaine
pendant la guerre de Sécession, où les corsaires du Sud
lier n’en fait qu’un seul.
Voiliers : Vapeurs : Total :
Tonneaux Tonneaux Tonneaux Angleterre None 980.997 107717.511 11.698.508 (19114) Allemagne . . . 506.837 2396133 2.903.570 (1910) Noryese 102-178 870.376 4.572.949 France. . . . . 636.081 815.567 1.451.648 JAPON NERNE 404.089 159:053 1.163.642 RU on mes 439,941 631.252 4.074.493 SUCER NT 175.916 596.763 712.679 Russie. 2510 443,243 700.959 (1909) ÉSPacnes 44,940 744,517 189.457 Danemark , . . 131.342 415.496 546.838 Hollande. . . . 45.936 488.339 534,275 AUtriche 32.235 477.616 509.851 Etats-Unis . . .: 2.607.721 4,900,361 7.508.082
(Annales du commerce exlérieur, 1912.)
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