Paris, 1830, in

action des pompes pour l'épuisement des eaux. etc. On voit que la machine de Newcomen n'est autre chose que l'application pratique de lappareil conçu en 1690 par notre compatriote Denis Papin.

La figure suivante, tirée d'un ouvrage du dix-huitième siècle, la Physique de Désaguîiers, montre le mode d'installation de la machine à vapeur qui fonctionnait à Londres au dix-huitième siècle, pour l'élévation et la distribution des eaux de la Tamise.

Fig. i!7. Machine à vapeur de Newcomen, employée à Londres, au dix-huitième siècle, pour l'élévation et la distribution de l'eau de la Tamise.

La machine à vapeur de Xewcomen resta en usage en Angleterre sans modifications notables jusqu'à latin du dix-huitième siècle ; à cette époque, James Watt s'en empara et lui fit subir les plus heureuses transformations.

Le célèbre James Watt, qui s'est tant illustré par ses découvertes multipliées sur l'emploi mécanique de la vapeur, n'était qu'un pauvre ouvrier mécanicien de la ville de Grée-

nock, en Ecosse. Par son application au travail, par sa persévérance et son génie, il devint un des hommes les plus importants de la Grande-Bretagne; par ses découvertes sur le mode d'emploi de la vapeur, il enrichit son pays et le monde entier.

Dans la machine à vapeur de Newcomen, alors assez répandue en Angleterre pour l'extraction des eaux d;ins les mines de houille, il y avait un vice essentiel : c'était le mode de condensation de la vapeur, que l'on provoquait, comme nous l'avons déjà dit, par un courant d'eau froide injectée dans l'intérieur même du cylindre. Cette eau refroidissait le cylindre, et la vapeur, en arrivant dans cet espace refroidi, s'y condensait en partie, ce qui amenait une perte considérable de chaleur, et augmentait beaucoup la dépense de combustible. Par une invention capitale, James Watt réalisa dans cette machine une économie des trois quarts du combustible employé. Au lieu de condenser la vapeur dans l'intérieur même du cylindre, il lit communiquer le cylindre, au moyen d'un tuyau, avec une caisse séparée parcourue par un courant d'eau continuel : la vapeur allait se liquéfier dans cet espace, qui reçut le nom de condenseur isolé.

Dans la machine de Xewcomen ainsi perfectionnée par James Watt, la vapeur n'agissait que sur la face inférieure du piston, pour produire son oscillation ascendante. Par une autre invention capitale, Watt créa la machine à vapeur à double effet. Au lieu de faire agir la vapeur sur la face inférieure du piston seulement, il la fit agir sur ses deux faces, de manière à produire, par le seul effet de la force élastique de la vapeur, les mouvements d'élévation et d'abaissement du piston. Il bannit ainsi toute intervention de la pression de l'air dans cette machine, qui reçut dès lors exclusivement de la force élastique de la vapeur son principe d'action.

Après avoir construit la machine à double effet, Watt apporta encore des améliorations d'une haute importance aux différents organes de la machine à vapeur. Sans entrer dans des détails qui nous entraîneraient trop loin, nous nous bornerons à dire que Watt découvrit successivement: 1" \q parallélogramme articulé., qui sert à transmettre au balancier de la machine les deux impulsions successives résultant de l'é-

LA VAPEUR

lévation et de rabaissement du piston ; 2" la manivelle, qui sert à transformer en un mouvement de rotation de l'arbre mo-

Fig. 118. Statue de James Watt, élevée à ^^'estminster.

leur le mouvement de va-et-vient du piston; 3" le régulateur à boules, qui sert à régulariser l'entrée de la vapeur dans l'intérieur du cylindre, en n'y admettant que la quantité de vapeur exactement nécessaire au jeu de la machine.

C'est par cet ensemble de perfectionnements et de découvertes dans les organes essentiels et secondaires de la machine à vapeur, que Watt parvint à créer presque de toutes pièces la machine à vapeur moderne. Ayant reçu de cette manière la forme et les dispositions les plus avantageuses, tant pour l'économie que pour l'usage pratique, cette importante machine se répandit promptement en Europe, et dans les premières années de notre siècle elle était devenue d'un usage général en Europe et en Amérique.

Une autre découverte d'une haute importance dans le mode d'emploi de la vapeur a été faite au début de notre siècle: c'est l'emploi, dans les machines, de la vapeur à haute pression.

Que faut-il entendre par le mot de vapeur à haute pression?

Quand l'eau est en ébullition, si l'on envoie sa vapeur dans le cylindre, elle y produit une puissante action mécanique. Mais cette action mécanique sera considérablement augmentée si, avant d'envoyer dans le cylindre cette vapeur, on la chauffe très-fortement en la maintenant dans la chaudière, sans ouvrir le robinet qui doit la faire passer dans le cylindre. Ainsi chauffée, elle acquiert une puissance considérable : et la tension de la vapeur (c'est là l'expression consacrée) est d'autant plus forte que la vapeur est chauffée plus longtemps avant d'être dirigée dans le cylindre.

l'est un mécanicien allemand, Leupold, qui avait le premier, vers 1725, conçu l'idée de faire usage de la vapeur à haute tension dans les machines à vapeur. Il donna la description d'une machine à vapeur à haute pression dans un ouvrage justement célèbre, Theatrum machinarum. Mais ce mode d'emploi de la vapeur ne fut pas adopté par James "Watt. La construction des premières machines à haute pression appartient à un Américain, Olivier Evans, d'abord simple ouvrier à Philadelphie, plus tard constructeur d'appareils mécaniques dans la même ville.

En 18 25, les mécaniciens Trevithick et Alvian commencèrent à répandre en Angleterre l'usage des machines à vapeur à haute pression d'Olivier Evans, qui jouirent bientôt d'une grande faveur.

Une foule d'autres perfectionnements ont été apportés de nos jours à la machine à vapeur. Gomme systèmes nouveaux destinés à remplacer la machine de Watt, nous citerons:

r Les machines à deux cylindres, ou machines de H'o//", qui sont très-répandues dans les usines françaises;

2° Les machines à cylindre fixe horizontal, qui sont aujourd'hui en grande faveur dans nos ateliers mécaniques;

3° Les m,achines à cylindre oscillant, qui offrent peu d'avantages et que l'on a abandonnées ;

LA VAPEUR

4oLes machines rotatiues, dont le système a beaucoup d'avenir ;

5° Les machines à vapeur iVèlher^ dans lesquelles un liquide auxiliaire, l'éther, vient ajouter la force élastique de sa vapeur à celle de la vapeur d'eau ;

6° Enfin les machines à air chaud, dans lesquelles on se propose de remplacer la vapeur d'eau par une même masse d'air alternativement échauffée et refroidie.

Après ce court exposé historique des divers perfectionnements qui ont été apportés à la machine à vapeur fixe depuis son origine jusqu'à nos jours, il nous reste à décrire brièvement les divers systèmes des machines fixes qui sont en usage dans nos ateliers et nos usines. On peut réduire ces systèmes à deux :

1" Les machines sans condenseur, dans lesquelles la vapeur s'échappe dans l'air après avoir exercé son effort sur les deux faces du piston;

2° Lesmachine<! à condenseur, dans lesquelles la vapeur d'eau, au lieu de se perdre au dehors, se liquéfie dans un vase nommé condenseur.

Rien n'est plus facile à comprendre que le mécanisme des machines sans condenseur, souvent désignées sous le nom de machines à haute pression parce que la pression s'y trouve employée à une tension de deux atmos[)hères au moins, et peut aller jus({u'à dix ou douze atmosphères.

La figure 119 représente le mécanisme fondamental de la machine à vapeur sans condenseur.

La vapeur arrive par le tuyau A sous le piston et le soulève de bas en haut. Quandle piston est parvenu «"Kiniiin'

ausommetdesacourse,unesoupape Fig 119.

s'ouvre, et fait arriver la vapeur de la chaudière au-dessus ou sur la tète du piston. En même temps, une autre sou-

pMpe voiianl à s'ouvrir, la vapeur du cylindre se ])r('ciiiite au dehors. Nayant à surmonter fjue la résistance de 1 air à sa partie inférieure , c'est-à-dire la résistance d'une atmosphère, étant soumis à sa partie supérieure ou sur sa tête à la pression de la vapeur, qui est de plusieurs atmosphères, le piston s'abaisse nécessairement dans l'intérieur du corps de ]tompe. A peine y est-il parvenu que l'on fait échapper au dehors la vapeur qui remplissait la partie suiiérieure du cylindre. Au même instant, une nouvelle vapeur arrive au-dessous du piston elle repousse en haut, par le fait de la pression de cette vapeur qui, portée à la tension de plusieurs atmosphères, n'a à surmonter que la pression dune atmosphère de lair extérieur. C'est en répétant la série de ces mouvements, c'est-à-dire en faisant arri\er alternativciiient de la vapeur au-dessus et au-dessous du piston, et en lâchant ensuite cette vapeur dans Tair dès quelle a produit son effort sur l'une des faces du piston, que l'on produit d'une manière continuelle les mouvements d'élévation et d'abaissement de ce piston. Il est facile de comprendre qu'à l'aide de dispositions mécaniques particulières on peut transmettre ce mouvement rectiligne de la tige du piston à l'arbre moteur d'un atelier m.écanique.

Les machines sans condenseur ont la disposition représentée p;ir la ligure 120: C'est le cylindre à vapeur, qui est placé iin-

Kig. 120. Machine à vapeur sans condei.seur.

rizontalment; T, le tube qui rejette hors de l'usine la va])eur (jui sort du cylindre après avoir exercé son elfort sur le piston. Pour transmettre à l'arbre moteur de 1 usine le mouvement de la tige du piston A, on adapte au sommet de cette tige une articulation très-mobile B, qui pousse la tige U, mobile autour (Ju point ou de l'articulation II, et lui ]»ermol d'exécuter ainsi

LA VAPEL'R.

un mouvement de luiut en bas. (".o mouvement se transmet ensuite à la tige RD et fait tourner l'arbre moteur dont la section se voit au point D.

La machine à condenseur diffère de la précédente en ce qu'on ni' ]n*ojette pas dans Tair la vapeur sortant du cylindre, mais (|u'on la dirige dans une caisse ou bâche, remplie d'eau froide,

l'intérieur de laquelle elle se condense.

'La figure 121 représente la machine à condenseur; a est l'entrée de la vapeur qui passe successivement, par le jeu du

Kig. 121. Machine à vapeur ù condenseur, ou ma^iuiic dj \\ ail.

tiroir, au-dessus et au-dessous du piston : c est le cylindre à vapeur; d, la tige de ce cylindre qui vient mettre en mouvement le balancier ee; g est la manivelle du volant v: cette manivelle transmet au volant le mouvement du balancier, et change en un mouvement circulaire continu le mouvement alternatif de ce balancier. L'appareil de condensation delà vapeur au moyen de l'eau froide est placé dans l'intérieur delà caisse qui supjjortc la n^achine: rn est le rêf/ulaleur a

boules ou à force centrifuge qui règle les quantités de vapeur admises dans le cylindre ; /, la tige de la pompe alimentaire qui introduit dans la chaudière de l'eau pour remplacer celle qui disparaît à l'état de vapeur; k, i, sont les tiges des pompes qui alimentent d'eau froide le condenseur et évacuent au dehors l'eau échautrée par la condensation de cette vapeur.

Nous devons nous borner ù énoncer cette disposition générale, car la description spéciale des différents organes qui servent à effectuer la condensation de la vapeur, dans les machines à basse pression, exigerait des détails et des considérations que nous ne saurions aborder ici.

Nous mettrons seulement sous les yeux du lecteur la ligure de la chaudière qui, dans les machines fixes, sert à produire la vapeur.

G l'fig. 122) est le corps de la chaudière; H, l'un des deux

Fig. 123. Coupe d'une cbaud.ère à vapeur.

bouilleurs, c'est-à-dire l'une des deux chaudières plus petites qui sont placées au-dessous du corps de la chaudière principale. Les bouilleurs communiquent avec la chaudière principale par de gros tubes ; ils ont pour fonction d'augmenter la surface offerte à l'action de la chaleur. F est le flotteur qui

LA VAPEUR. 213

fait connaître au chauffeur la hauteur que l'eau occupe à l'intérieur de la chaudière ; B est le niveau d'eau : c'est un tube de verre communiquant avec l'intérieur de la chaudière, et qui, se remplissant d'eau à la même hauteur que celle de la chaudière, laisse voir la hauteur de l'eau dans son intérieur. G est le tube de sortie de la vapeur se rendant au cylindre de la machine ; A, le tube donnant entrée à l'eau li- ([uide envoyée par la pompe d'alimentation pour remplacer celle qui disparait sans cesse à l'état de vapeur. T est le trou d'homme par lequel l'ouvrier s'introduit pour visiter ou réparer l'intérieur de la chaudière. On voit suflîsamment sur cette figure la marche de l'air chaud qui provient du foyer, et qui s'échappe dans le tuyau de cheminée après avoir circulé autour des parois extérieures de la chaudière. S est la soupape de sûreté à plaque mobile, organe qui, en raison de son importance, doit nous arrêter quelque temps.

La soupape de sûreté, ([m est d'ailleurs en usage dans toutes les machines à vapeur en général, consiste en un bouchon métallique qui ferme la chaudière et qui s'y trouve maintenu par un poids agissant à l'extrémité d'un levier horizontal RS. Le poids qui porte le bouchon métallique a été calculé de manière à être soulevé par l'effort de la vapeur, quand elle a acquis une puissance assez considérable pour inspirer des craintes quant à la solidité de la chaudière. Si la température du foyer vient à s'élever trop, et que la vapeur vienne à acquérir ainsi une tension qui pourrait être dangereuse par la pression de cette vapeur, le bouchon métallique R est soulevé, parce que le poids situé à l'extrémité du levier horizontal RS ne peut soutenir cette pression ; dès lors, la chaudière étant ouverte en ce point, la vapeur se dégage librement dans l'air et aucune explosion n'est à craindre. Quand la vapeur a été ramenée par cet écoulement partiel à sa tension normale, la soupape retombe sous la pression du poids S, et la chaudière se trouve refermée.

Cet organe si important pour la sécurité des macliines à vapeur, c'est-à-dire la soupape à poids, fut imaginé par Denis Papin,en 1681, et appliqué par lui, en 1707, à une machine à vapeur, comme moyen de prévenir l'explosion de la chaudière.

214 LES GRANr)P:S INVENTIONS.

MACIIINF.S liK NAVIGATION.

I.;i machine à vapeur tixc une lois créée, Tindustrie humaine a disposé d'un nouveau moyen de force, et elle n'a pas tardé à en tirer toutes les applications que peut recevoir un moteur mécanique. La machine à vapeur a été appliquée à la navigation, à la locomotion sur les routes ferrées, enlin aux travaux de l'agriculture. L'emploi de la maciiine à vapeur à la propulsion des hateaux est, dans l'ordre histori<|ue, la première de ces applications: c'est donc ce sujet qui nous occupera dahord.

L'emploi de la voile et des rames, comme moyen de navigation, présente, dans une foule de circonstances, de graves inconvénients. La voile et les rames assujettissent les navires à une marche lente et souvent péniljle, retardée par les vents contraires, arrêtée par le calme. Aussi a-t-on de tout temps désiré pouvoir disposer à bord des navires d'une force motrice propre, indépendante des éléments extérieurs ou du travail humain. Vers le milieu du siècle dernier, la découverte de la machine à vapeur ^ int apporter à la navigation le moteur depuis si longtemps désiré. La machine à vapeur fixe était à peine créée, elle commençait à peine à fonctionner dans les usines, que, de tous les côtés, on cherchait à l'utiliser dans la navigation, afin de substituer à l'emploi de la rame ou des voiles le moteur puissant qui rendait déjà tant de services pour les travaux des ateliers. Cependant l'appropriation de la machine à vapeur à la propulsion des navires présentait dans la pratique beaucoup de difficultés, de sorte ((u'un temps considérable s'écoula avant (pie l'industrie humaine parvînt à appliquer avec sécurité et économie la puissance de la vapeur au service de la navigation sur les fleuves et les mers.

Papin fut le premier qui osa entreprendre d'appliquer la force mécanique de la vapeur à la navigation. En 1707, nous l'avons déjà vu, il installait sur un l)aLeau (|ui navigua sur \i\

Fulcki la première machine de navigation à vapeur, fruit du génie de l'homme.

En 1727, J. Dickens, en 1737, Jonathan HuUs, tous deux mécaniciens anglais, proposaient d'appliquer à la navigatio*i la machine à vapeur telle qu'elle existait à cette époque.

Le même projet était mis en avant en France, en 1753, par l'ahbé Gauthier, savant chanoine de Nancy. Peu de temps après, en 1760, un ecclésiastique du canton de Berne, nommé Genevois, insista sur les avantages que présenterait la machine de Newcomen comme moyen de propulsion des bateaux. Cependant la machine à vapeur telle qu'elle existait à la tin du dix-huitième siècle , c'est-à-dire la machine de N'ewcomen, était trop imparfaite pour pouvoir servir à cet usage.

En perfectionnant la machine à vapeur de Xewcomen, par l'invention du condenseur isolé, James ^^'att avait donné beaucoup de chances de réussite à l'emploi de la machine à vapeur dans la navigation. Le premier essai pratique de la navigation au moyen de la vapeur est dû à un Français, au marquis de Jouffroy, qui installa sur un bateau une machine à vapeur à simple effet, telle que Watt l'avait perfectionnée. Après plusieurs tentatives faites à Paris, en 1775, et continuées par lui en 1776, sur la rivière du Doubs. à Baume-les-Dames, le mar- (juis de Jouffroy lit construire à Lyon, en 1780, un bateau à vapeur de quarante-six mètres de long. Le 15 juillet 1783, il lit avec ce bateau une expérience décisi\ e sur les eaux de la Saône ; le bateau navigua avec succès sous les yeux de dix mille spectateurs. Il était pourvu de deux roues que la vapeur faisait tourner. Toutefois cette importante tentative n'eut pas de suites sérieuses. Xée en France, l'application de la vapeur à la navigation demeura fort longtemps négligée dans notre pays.

Kn .\méri(|ue, deux constructeurs, John Fitch et James Humsey, firent de nombreuses recherches pour employer la vapeur comme moyen de })ropulsion sur les lleuves. Mais leurs elforts n'aboutirent à aucun résultat positif. Leurs travaux embrassèrent la période de 1781 à 1792.

En Ecosse, Patrick Miller, James Taylor et William Sming-

ton s'efforcèrent, en 1787, datteindre le même but, mais ils t'cliouèrent aussi dans leurs tentatives.

Le petit bateau à vapeur de Miller, Ta^lor et Smington est représenté sur la figure 123. Dans la machine, composée de deux cylindres verticaux, la force de la vapeur était transmise, au moyen de deux chaînes de fer, à deux roues placées aux flancs de l'embarcation. Ce bateau à vapeur fut essayé sur une pièce d'eau appartenant à Patrick Miller; mais les effets que l'on obtenait de la vapeur ne parurent pas supérieurs à ceux fournis par la force de l'homme, et les trois ingénieurs écossais abandonnèrent cette tentative.

C'est à Robert Fulton. ingénieur américain, né dans le comté

Fig 123. lîateau à vapeur de Patrick Riilkr.

deLancastre, dans lÉlat de Ponsylvanie, quapiarliennent le mérite et la gloire d'avoir créé, dans ses conditions pratiques, la navigation par la vapeur.

Fils de pauvres émigrés irlandais, dabord apjirenti chez un joaillier de Philadelphie, le jeune Fulton, doué de quelques talents pour la peinture et le dessin, avait lire de son pinceau ses premiers moyens d'existence. A l'âge de vingt ans, il était peintre en miniature à Philadelphie. En 1786, il partit pour l'Europe, et se rendit en Angleterre, où son goût pour la mé-

LA VAPEUR

canique se développant de plus en plus, il abandonna sa profession de peintre pour devenir ingénieur. Pendant le séjour de quinze années qu'il fit en Europe, tant en Angleterre qu'en France, Fulton se distingua par un grand nombre d'inventions mécaniques dun ordre varié. Mais le problème de la navigation par la vapeur, qu'il commença à aborder en 1786, fut le but principal de ses travaux.

Par ses persévérantes recherches, par l'étude approfondie à laquelle il se livra des causes qui avaient empêché le succès des

f !g. r2i. Robert Fulton.

tentatives de ses nombreux devanciers, Fulton parvint à réussir là où tant d'autres avaient échoué. Au mois d'août 1803, un bateau à vapeur, construit par l'ingénieur américain, fut essayé sur la Seine, en idein Paris. Cependant Fulton, n'ayant pas trouvé en Europe les encouragements qu'aurait dû rencontrer son admirable invention, retourna en Amérique, après avoir pris toutes les dispositions nécessaires pour doter son pays de cette grande découverte.

Le 10 août 1807, le Clermont. grand l)ateau à vajieur con-

slruit pur Fulton, fut lancé sur lu rivière de l'Est à New-York. Ce bateau, qui présentait la plupart des dispositions mécani-

Fiy i^j. I.i- Ll'i iiiDiit, (^■ix-iuier baieau à vapeur construit par Kultoii en AmiT (jue

en 1807.

ques qui sont encore employées de nos jours, décida l'adoption de la navigation par la vapeur aux États-Unis. Dans les divers États de l'Union américaine, la marine à vapeur prit bientôt un grand développement, sous l'inspiration et grâce aux efforts continuels de Fulton. qui mourut à New-York, en 1815, après avoir doté son pays de la cause la plus puissante de sa prospérité.

L'Europe ne tarda pas à proliter delà découverte de Fullon. En 1812, un constructeur, nommé Henri Bell, établissait sur la Clyde, en Ecosse, le premier bateau à vapeur qui ait fait un service régulier en Europe : c'était la Comète, construite à F imitation du bateau de Fulton.

De la Grande-Dretagne, la navigation parla vapeur ne tarda pas à se répandre dans le reste de l'Europe. Vingt ans après ses modestes débuts en lilcosse, la marine à vapeur avait pris chez toutes les nations un développement immense. Les fleuves et les rivières du continent se couvraient de bateaux à vapeur, et bientôt toutes les mers du globe en étaient sillonnées. Aujourd'hui la marine à vapeur tend à faire disparaîti'e la

LA VAPEUR

marine à voiles, par suite des avantages pratiques, de l'éconornie et de la rapidité qui sont propres à ce genre de moteur,

Fig. l'^6. La Cuiiitte, de Hei.ri Bell, premier bateau a \a[icur d I.urui

Les machines à vapeur consacrées au service de la navigation varient dans leur système, selon la nature du moyen de propulsion adopté. Il est donc nécessaire, avant de parler des systèmes de machines à vapeur employées dans la navigation, de dire quelques mots des agents propulseurs.

Deux principaux moyens mécaniques sont employés pour la propulsion des bateaux à vapeur : \es roues à aubes ou à palettes, et Yhclice.

L'emploi, dans la navigation, des roues à aubes ou palettes remonte à une époque très- ancienne. On trouve dans quelques écrivains latins la description de roues à aubes, mues par des bamfs, et qui fonctionnaient sur des radeaux ou des navires. Papin, sur son bateau de 1707, faisait usage de deux roues à aubes comme moyen propulseur. Le bateau à vapeur du marquis de Jouffroy, à Lyon, avançait au moyen de ces roues, Fulton adopta sur ses bateaux l'usage des roues motrices, et depuis on les a très-longtemps conservées d'une manière exclusive sur les bateaux et les navires à vapeur.

L'hélice est d'une invention beaucoup plus récente. En 1752, le mathématicien Daniel Bernoulli parlale premier d'appli({uer

aux navires un moteur de forme hélicoïde. En 1768, l*aucton, ingénieur français, proposait de remplacer par des hélices les rames des navires.

En 1803, un mécanicien natif d'Amiens, Charles Dallery. avait adapté deux hélices à un petit bateau qu'il avait commencé à construire sur la Seine, à Paris, afin d'essayer de résoudre le problème de la navigation par la vapeur; mais les fonds lui manquèrent pour pousser plus loin cette tentative.

Beaucoup de mécaniciens, tant en France qu'en Angleterre, se sont occupés, après Dallery, de substituer l'hélice aux roues à aubes dans la navigation par la vapeur. C'est un Français, le capitaine du génie Delisle. qui a démontré avec le plus d'évidence, par des considérations théori(|ues, la supériorité de l'hélice sur les roues à palettes.

En Angleterre, les constructeurs Smith et Remie ont fait les premières expériences heureuses avec une hélice substituée aux roues à aubes.

La disposition actuelle de l'hélice, c'est-à-dire l'hélice simple à une seule révolution, a été essayée et proposée par un constructeur de Boulogne, Frédéric Sauvage. Malheureusement, notre compatriote ne put parvenir à exécuter ses essais sur une échelle suffisante.

Frédéric Sauvage est mort en 1857, à Paris, dans une maison d'aliénés. Détenu dans la prison pour dettes de Boulogne, il assistait, de sa fenêtre, aux expériences ([ue faisait dans ce [lort le commandant du Rutiler , navire anglais construit à Londres, pour essayer le système de l'hélice simple que Sauvage avait lui-même imaginé. Ce spectacle, si déchirant pour un inventeur, ébranla sa raison.

Le premier bateau à vapeur français à hélice a été construit au Havre, en 18^3, par M, Normand. Depuis cette époque, l'emploi de l'hélice n'a cessé .de prendre faveur dans notre marine. x\ujourd'hui, chez toutes les nations maritimes du monde, l'hélice a presque entièrement détrôné les roues motrices. Toutefois, dans les paquebots à vajjcur qui font le service sur les rivières et sur les fleuves, on substituerait difficilement riiélice aux roues à aubes, de telle sorte que Fon peut dire, pour résumer ce qui ])récède, que l'hélice est au-

LA VAPEUR

jourd'hui le moyen propulseur généralement employé pour la navigation maritime, et que les roues à palettes sont le moyen propulseur qui reste affecté à la navigation à vapeur sur les fleuves et les rivières.

L'hélice se place, comme l'indique la figure suivante, au sein de l'eau, au-dessous de la ligne de flottaison du navire. Mise en mouvement par la machine à vapeur, elle produit

Fig. 127. Hélice des bateaux à vapeur.

l'effet des rames et fait progresser le vaisseau par l'impulsion réactive qu'elle communique au liquide au milieu duquel elle tournoie avec une rapidité prodigieuse.

Le système de machine à vapeur employé dans la navigation diffère selon que le bateau est pourvu de roues ou d'une hélice.

Le type de machines à vapeur le plus souvent employé aujourd'hui pour mettre en action les bateaux à roues, c'est la machine à condenseur, telle à peu près que Watt l'a établie Nous avons décrit, en parlant des machines fixes, la machine à condenseur ou machine de Watt (page 211). Nous n'entrerons en conséquence dans aucun détail à cet égard, car la machine à condenseur qui met en action les bâtiments à roues ressemble, dans toutes ses parties essentielles, à la machine à condenseur qui fonctionne dans nos ateliers et nos usines. ETle n'en diffère que par quelques dispositions secondaires que l'on est forcé d'adopter pour ménager l'espace dans l'installation de ce volumineux mécanisme à bord d'un bateau.

222 LES GRANDKS INVENTIONS.

Sur les l)ateciux à roues ou l'ail assez souveul usage, au lieu de la machine de Watt, dont le cylindre est vertical, de la machine à cylindre horizontal, dont le mécanisme est plus siinple en ce qui concerne le renvoi du mouvement.

Ouand l'agent propulseur d'un navire à vapeur esl riiélice, la machine de Watt n'est pas employée, parce qu'elle ne saurait fournir commodément l'énorme vitesse qu'il faut imprimer à l'hélice tournant au sein de l'eau. On fait alors usage de systèmes particuliers de machines dans lesquelles la force (le la vapeur agit directement sur l'arbre tournant de l'hélice. .Sans entrer dans des détails (jui nous entraîneraient trop loin, nous nous bornerons à dire que l'on fait usage dans ce but : 1" (le machines à vapeur à cylindre horizontal; 2" de ma chines à deux cylindres inclinés, agissant sur le mi'^me arl)j'e et conformes au type des locomotives.