CHAPITRE XV

LA TÉLÉGRAPHIE NAVALE* — LE CODE MARK Y ATT. — LE CODE REYNOLD. — LE CODE LARKINS, OU CODE COMMERCIAL DES SIGNAUX ANGLO-FRANÇAIS.

Cette langue universelle dont il vient d'être question, a été réalisée de nos jours, dans un cas dont tout le monde comprend l'importance : pour les communications entre les navires de toutes les nations.

La transmission des ordres d'un bâtiment à l'autre, quand ces bâtiments appartiennent à la même nation, présente peu de difficulté, comme aussi peu d'intérêt, La tactique navale, réglementaire à bord des bâtiments, a résolu ce problème d'une manière satisfaisante. Des pavillons de différentes couleurs et de diverses formes, servent à établir les communications, soit d'un bâtiment à l'autre, soit d'un bâtiment à un canot, etc. Nous n'avons rien à dire de cette partie de la tactique navale. Ici, en effet, il n'est point question d'une langue universelle, mais seulement d'un échange de signaux entre des marins d'une même nation.

Mais ou la langue universelle trouve son application, c'est dans l'échange des signaux qu'il faut faire entre des bâtiments qui se rencontrent en mer, et qui appartiennent à une nation quelconque. Il faut que ces deux bâtiments qui s'aperçoivent au large , puissent s'entretenir et se parler , quelle que soit leur nationalité respective. I! faut qu'un idiome nautique universel, une langue conventionnelle, comparable à l'écriture symbolique des Chinois, aux hiéroglyphes égyptiens, ou bien au langage mimique des sourds-muets, permette aux marins de se faire comprendre les uns des autres, sans qu'ils aient besoin de parler trente langues, comme le célèbre polyglotte de notre siècle, le cardinal Mezzofanti, mortàNaples,en 1849.

Cette langue nautique universelle existe , cette conception admirable d'un langage maritime qui ne se parle pas, mais qui se lit, a été réalisée. Il existe aujourd'hui des Codes spéciaux répondant à des signaux que tous les marins peuvent exécuter et comprendre. Il suffit que chaque navire soit muni d'une édition du Code commercial de signaux dans sa langue nationale, pour qu'il soit à même de se servir de l'idiome universel, comme de sa propre langue, et de s'entretenir avec tous les navires qu'il rencontre.

Ce n'est pas sans difficulté, ce n'est qu'avec le concours permanent d'un grand nombre d'hommes voués à cette étude chez les différentes nations, que l'on est parvenu à créer la langue maritime universelle qui permet d'établir par des signaux, une communication entre deux navires étrangers. Il ne sera pas sans intérêt de passer en revue les différents systèmes, qui ont été essayés en Angleterre et en France, pour arriver à ce grand résultat, atteint aujourd'hui d'une manière à peu près complète.

L'utilité d'un système universel de signaux maritimes est de toute évidence. Combien de catastrophes auraient été évitées, combien de périls détournés, combien d'argent écono-

LE TÉLÉGRAPHE AERIEN.

Fig. 28. — Navire exécutant les signaux du code Reynold (communication avec le pilote d'un port).

misé, s'il eût été toujours possible aux navires qui se croisent, d'échanger des avis, de s'instruire mutuellement de ce qui se passait dans les différents ports qu'ils avaient visités. L'importance de ce genre de communication, aux points de vue commercial, politique et militaire, n'a pas besoin d'être plus longuement établie ; elle saute aux yeux.

Mais en dehors de cette utilité commerciale ou nautique, on comprend que la simple possibilité d'échanger, de temps à autre, quelques phrases, ne soit pas un médiocre service rendu aux gens de mer. Sur un navire, tout devient distraction. Un lambeau de conversation, lancé à travers l'espace, est une véritable jouissance pour celui qui, pendant des semaines entières, n'a vu que le ciel et l'eau. Dès qu'un navire apparaît à l'horizon, il est l'objet de la curiosité de l'équipage. On fait

des conjectures sur sa nationalité et sa destination. On cherche à distinguer la forme de sa coque et son pavillon. Quand on s'est approché à une distance convenable, on se fait des signes, et l'on cherche à entamer une conversation. Le capitaine fait arborer ses pavillons hiéroglyphiques ; il dresse les signaux delà langue nautique, puis il attend la réponse. Mais trop souvent, ces signaux sont lettre morte : on parie dans le désert. L'étranger ne comprend pas, car il a un autre code à son bord, de sorte qu'avec la meilleure volonté du monde, on ne peut parvenir à échanger deux phrases qui offrent un sens quelconque* On se sépare aonc avec dépit, sans avoir pu se dire un mot.

Les différents codes qui ont été jusqu'ici en usage dans la marine des différentes nations, I n'étaient pas sans valeur pratique j mais au-

cun n'offrait assez d'avantages pour que l'on eût pu réussir à le faire adopter d'une manière générale. On connaît les Codes de signaux maritimes de Marryatt, de Rogers, de Ward, de Reynold, de Rhode et bien d'autres eneore.

Le plus répandu des Codes maritimes actuels, est celui que Ton doit au capitaine anglais Marryatt.

Le Code Marryatt est fondé sur le système décimal. Les mots, noms et phrases formant les différentes communications qu'on peut vouloir échanger, y sont désignés par des numéros. On signale ces numéros par des combinaisons de dix pavillons de couleurs différentes, affectés aux dix chiffres 0, 1,2, 3, 4, o, 6, 7, 8, 9. Ces numéros renvoient au vocabulaire, qui prend ici le nom de code de signaux. Les combinaisons contenant plusieurs fois le même chiffre, sont exclues pour ne pas augmenter le nombre des pavillons. On arrive ainsi, en combinant jusqu'à i}uatre chiffres, à un total de 5,860 groupes, dont le dernier est numéroté 9,876. C'est le nombre le plus élevé que Ton puisse former avec quatre chiffres différents.

Pour augmenter le total des communications possibles, on a imaginé de former six séries ou sections, dans lesquelles se répétaient les mêmes numéros d'ordre ; il faut donc, en outre, désigner chaque fois la série dans laquelle un numéro donné doit être cherché. On emploie, à cet effet, une caractéristique spéciale, que l'on hisse soit audessus des autres pavillons, soit à un mât séparé.

La première série comprend la liste des bâtiments de guerre anglais ; la deuxième, celle des bâtiments de guerre étrangers ; la troisième, les bâtiments de commerce ; la quatrième, les noms géographiques les plus importants (phares, relâches, mouillages, villes) ; la cinquième est le répertoire des phrases les plus usitées ; enfin, la sixième forme un vocabulaire de mots destinés à

composer des phrases non mentionnées dans la série précédente.

Mais les 5,860 numéros de la troisième série, n'auraient jamais suffi pour désigner tous les bâtiments de commerce ; il a donc fallu la subdiviser encore une fois en trois parties, qui se distinguent Fune de l'autre par une flamme spéciale. Le nombre des si-

I gnes de la plupart des communications est ainsi porté à cinq, au lieu de quatre, ce qui est un inconvénient des plus graves. La pratique a montré, en effet, que l'emploi de plus de quatre signes sur la même drisse, comporte de nombreuses chances d'erreurs, et si Ton se décide à hisser le cinquième pavillon sur un mât séparé, on risque encore qu'il ne soit pas aperçu.

Le principal défaut de ce système, d'ailleurs fort ingénieux, c'est le nombre insufhV sant des combinaisons dont il permet de disposer. L'édition de 1854 du Code Marryatt contient environ 11,000 noms de bâtiments de commerce, rangés par ordre alphabétique ; tous les navires portant le même nom sont représentés par le même signal. On arrive ainsi à ne pas dépasser les ressources du système adopté. Mais la liste des bâtiments du commerce anglais, publiée en 1865, d'après le Registrar gênerai of shipping and seamen, contient déjà plus de 52,000 numéros ! Comment les aurait-on fait entrer dans

^ le Code Marryatt? Quant à l'idée de donner le même numéro aux navires de même nom,

; on comprendra combien elle est malencon-

| treuse quand on saura, par exemple,. que plus de cent cinquante bâtiments anglais et américains, dont le tonnage dépasse cinquante tonneaux, portent le nom à'Élise, sans compter ceux qui s'appellent Élise-Anne,

j Élise-Marie, etc. Quatre de ces Elise appartiennent au port de Londres. On était bien avancé quand, après avoir échangé quelques signaux avec un navire qu'on ren-

j contrait, on savait qu'il s'appelait Elise ! Aussi, les listes qui se publient aujourd'hui

LE TÉLÉGRÀ

PHE AÉRIEN,

en Angleterre renferment-elles, non-seulement le nom et la nature du bâtiment, son tonnage et la forme de sa machine, mais encore le nom et l'adresse de l'armateur.

Le vocabulaire et le répertoire de phrases du Code Marryatt étaient également insuffisants et d'une disposition peu commode.

Les signaux du système Marryatt, qui s'exécutaient au moyen de pavillons de différentes couleurs, avaient enfin l'inconvénient de se confondre, quand ils étaient observés de loin, lorsque le calme empêchait les pavillons de flotter, ou quand la direction du vent les présentait à l'observateur dans le sens debout.

Tout cela pourtant ne doit pas nous empêcher de reconnaître que le Code anglais a rendu de grands services, et qu'il a servi de modèle au nouveau Code commercial anglofrançais, que nous ferons connaître plus loin.

C'est à un marin français, M. Reynold de Chauvancy, capitaine déport, qu'appartient le grand honneur d'avoir le premier remplacé le système du capitaine Marryatt, par une combinaison infiniment plus commode et plus simple. M. Reynold substitua la forme des corps à la couleur des pavillons, en ne faisant usage, à l'imitation du système de François Sudre, que de trois formes, à savoir : un pavillon, une flamme et un globe, ou plutôt un objet opaque quelconque, tel qu'un ballon ou un chapeau.

Le système Marryatt était par lui-même trèsdispendieux ; il exigeait l'emploi de séries de pavillons semblables à celles dont sont pourvus les bâtiments de l'Etat. Le système Reynold, au contraire (qui permet d'ailleurs aussi l'emploi des pavillons réglementaires), se compose d'une série de trois signes incolores, qui ne coûtent absolument rien, puisque tout navire en possède les éléments indispensables, et qui sont tout simplement : 1° un pavillon de n'importe quelle couleur ; 2° un lambeau d'étoffe figurant une flamme ; 3° et un objet opaque quelconque, tel qu'un bal-

lon, une manne, un chapeau, etc. Un vocabulaire qui renferme plus de 18,000 mots, i permet de traduire, avec ces trois signaux, toutes les idées qui peuvent être échangées dans une correspondance.

La figure 28 (page 77), fait voir un navire portant à son mât les trois signaux, de forme différente, dont les combinaisons répondent à l'un des 18,000 mots du vocabulaire de M. Reynold. Les numéros de ce vocabulaire signalés au moyen de ces trois objets, servent aux navires pour correspondre à distance.

il est impossible de ne pas être frappé des avantages qui résultent, pour la marine et le commerce maritime, de l'adoption d'une télégraphie si simple qu'elle est à portée de toutes les intelligences, si peu dispendieuse, qu'en toutes circonstances le plus humble caboteur possède à son bord les éléments nécessaires pour la représenter, et qui, traduite dans les langues les plus usitées en marine, donnera toujours, dans toutes ces langues, au moyen d'un même numéro, correspondant, l'explication précise du signal. En se servant de cette télégraphie polyglotte, un marin , à l'entrée d'un port étranger, pourra toujours faire comprendre ses besoins, et comprendre ce qu'on lui demandera, sans avoir préalablement étudié la langue en usage dans ce port. Il y a loin de là à ces séries de pavillons très-dispendieuses d'achat et d'entretien, qu'exige le code Marryatt. Ici, comme nous venons de le dire, les engins nécessaires à l'exécution des signaux, ne coûtent rien.

C'est par ces considérations que le système Reynold a été adopté pendant un certain temps, par le gouvernement français. Une décision du 26 juin 1855, de M. Hamelin, ministre de la marine, rendit obligatoire pour la marine marchande française, le code Reynold, que déjà son prédécesseur, le ministre Ducos, avait rendu, pendant la même année, obligatoire pour la marine militaire. L'amiral Hamelin ordonna que le code Reynold serait obligatoire à bord de tous les na-

vires de commerce français naviguant au long cours et au cabotage, ainsi qu'à bord des bât eaux-pilotes. Afin d'assurer l'exécution de cette disposition, une apostille, portée sur le rôle d'équipage, devait mentionner que le capitaine du navire était pourvu de ce code ; en outre, le nom du navire, ainsi que celui du port d'armement, devaient être inscrits sur l'exemplaire présenté.

Il fallait obtenir des autres nations maritimes l'adoption du code Reynold, pour les relations internationales. On obtint l'adhésion de quinze nations, l'Angleterre, la Hollande, la Sardaigne, Naples, la Grèce, la Belgique, la Prusse, la Suède, la Russie, les républiques espagnoles, Hambourg, etc.

Le code Reynold fut traduit en anglais, en italien, en allemand, en suédois, etc. (1).

Le code Reynold était excellent et répondait à tous les besoins de la correspondance maritime ; mais il avait un défaut : il avait le défaut d'être français, ce que l'orgueil britannique ne pardonne guère dans les questions de marine. Il était français et par l'inventeur, et par le gouvernement qui s'était appliqué à en propager l'usage. L'Angleterre refusa donc de rester plus longtemps dans le concert des nations maritimes qui avaient adopté le Code français. Sur les observations de la marine anglaise, à laquelle vinrent se joindre, il faut le dire, des remarques émanant des officiers de notre marine impériale et de notre marine marchande, diverses enquêtes furent ouvertes. Le conseil d'amirauté, d'accord avec le comité hydrographique, reconnut que le monopole accordé au code

(1) L'édition française du code Reynold a pour titre : Code international. Télégraphie nautique réglementaire pour les bâtiments de guerre et \de commerce français acceptée par les gouvernements d'Angleterre, des Pays-Bas, de Sardaigne, de Suède, de Grèce, de Naples, de Belgique, de Prusse, de Norwège, de Russie, de V Uruguay , de Hambourg, Oldenbourg, du Chili, de Danemark, d'Autriche, etc., etc, publiée sous les auspices et par les ordres de S. £xc. M. le Ministre de la marine et des colonies, par Charles de Reynold de Chauvancy, capitaine déport, 4e édition. Paris, 18S7, chez L. Hachette.

Reynold n'était motivé par aucune considération d'intérêt public ou d'utilité pratique.

A la suite de ces diverses enquêtes, une décision rendue le 30 avril 1863, par le ministre de la marine, M. de Chasseloup- Laubat, abrogea les arrêtés de 1855.

Mais le besoin d'un code international commode et pratique, se fit alors sentir plus que jamais. L'habitude des communications postales et des dépêches télégraphiques a augmenté nos légitimes exigences. L'échange de quelques avis techniques ne peut plus suffire au marin ; il veut avoir une télégraphie à lui, qui lui permette d'exprimer toutes ses idées et de correspondre avec tous les navires qu'il rencontre sur sa route.

L'insuffisance des moyens de communication dont on disposait jusqu'ici, a été regrettée plus d'une fois, pendant les guerres de Crimée, d'Italie, en Chine, en Cochinchine, au Mexique, quand nos bâtiments se voyaient dans l'impossibilité de se faire comprendre par les navires italiens, anglais, espagnols, ou même par les navires marchands de notre nation. Il était donc urgent d'aviser aux moyens de faire cesser un état de choses aussi fâcheux.

Le gouvernement français, préoccupé depuis longtemps de la solution de ce problème, se décida à faire des ouvertures au cabinet de Londres. Une commission anglofrançaise fut bientôt chargée de préparer un système de signaux propre à être adopté par toutes les nations maritimes. Les projets de cette commission furent sanctionnés par un décret impérial en date du 25 juin 1864. Les dix-huit mois qui suivirent cette date furent employés à l'impression des éditions française et anglaise du nouveau Code commercial des signaux.

Au mois de février 1866, le ministre de la marine, M. de Chasseloup-Laubat, présentait à l'Empereur le premier exemplaire de l'édition française du Code commercial de signaux, qui a été élaboré par une commission

LE TÉLÉGRAPHE AÉRIEN

Fi g. 29. Communication entre un navire à l'entrée d'un port et des troupes de débarquement, au moyen des signaux

du code Reynold (page 83).

anglo-française et publié simultanément à Paris et à Londres sous les auspices des deux gouvernements.

M. Larkins, membre du Boardof trade, en Angleterre, et en France M. Sallandrouze de Lamornaix, lieutenant de vaisseau, un des jeunes officiers les plus distingués de notre marine, ont dirigé ce difficile et minutieux travail, en français et en anglais (1). Déjà plusieurs gouvernements ont fait connaître leur désir d'adopter ce Gode international, et Ton peut espérer que sous peu, toutes les nations maritimes donneront leur adhésion à <îette œuvre de civilisation et de paix.

Les gouvernements anglais et français ne veulent pas imposer ce code à la marine

( 1 ) Code commercial de signaux maritimes à V usage des bâtiments de toutes les nations, Paris, in-S°, 1S66, chez Galignanî. T. II.

marchande d'une manière obligatoire ; mais les avantages qui résulteront de son adoption sont trop considérables pour qu'il ne se répande pas rapidement parmi les marines de toutes les nations.

Expliquons le plan et l'usage du nouveau code international, ou Code Larkins anglofrançais.

Toute langue maritime se compose nécessairement : 1° d'un ensemble d'idées ou de communications, qu'il s'agit de traduire par des signaux; 2° d'un alphabet de mouvements ou d'apparitions propres à former ces

signaux.

. Le système Larkins anglo- français ^ consiste dans l'emploi de 78,642 combinaisons de deux, trois ou quatre consonnes, et dans l'usage d'un pavillon de forme et de couleur

déterminées, pour figurer chaque consonne.

Dix-huit pavillons, représentant les dixhuit consonnes de notre alphabet, suffisent, si on les réunit par groupes de deux, de trois ou de quatre, pour obtenir ce nombre prodi- ( gieux de combinaisons différentes. Chaque combinaison est affectée à la représentation d'une idée déterminée: Elle signifie soit un mot, soit une phrase. Des vocabulaires spéciaux ou codes renferment la traduction de ces mots et de ces phrases, dans toutes les langues modernes.

Les signaux se distinguent par leur forme et par leur couleur, qui doivent être choisies parmi les plus tranchées, les plus faciles à reconnaître de loin. On n'a donc employé dans le nouveau code, que des pavillons carrés, des pavillons triangulaires (flammes) ou des pavillons carrés évidés d'un côté (guidons). Les couleurs adoptées sont : le blanc, le bleu, le jaune et le rouge. La planche imprimée des pavillons destinés à l'usage des navires marchands de toutes les nations, est formée d'un guidon rouge, de quatre flammes composées de deux couleurs, et de treize pavillons carrés, également à deux couleurs, dessinant des raies, des casiers, des croix, etc. Ces dix-huit pavillons ont été choisis parmi ceux qui étaient déjà usités dans les anciens codes ; ils seront les mêmes pour toutes les marines marchandes. Pour les marines militaires, on a composé des planches spéciales, renfermant dix-huit pavillons de même forme que ceux des navires de commérce, mais à dessins légèrement différents ; ils ont été pris parmi les signes déjà en usage à bord des navires de guerre.

Les dix-huit pavillons désignent, dans le nouveau code, les dix-huit consonnes de notre alphabet. Le guidon représente B ; les quatre flammes C, D, F, G ; les carrés H, J, K, L, M, N, P, Q, R, S, T, V, W.

On aurait pu ajouter un signal Z, si on avait voulu augmenter considérablement le nombre des combinaisons possibles; mais

78,642 signaux qu'on obtient en combinant de différentes manières deux, trois ou quatre des pavillons adoptés, ont paru former un total bien suffisant.

Les pavillons se groupent ensemble, les uns au-dessus des autres, le long d'une drisse (corde que l'on hisse le long d'un mât). Le bâtiment interpellé lit alors, au haut du mât, un signal composé de plusieurs lettres. Il en cherche la signification dans son code, et il répond par un autre signal, après avoir cherché dans le même dictionnaire, le symbole du mot ou de la phrase qu'il veut transmettre.

Supposons, par exemple, qu'un capitaine naviguant dans l'océan Pacifique, en rencontre un autre se rendant à Valparaiso, et qui doit avoir pris la mer sans avoir eu connaissance de la déclaration de guerre entre l'Espagne et le Chili. Il veut faire savoir à l'équipage étranger que les navires espagnols bloquent les ports chiliens, et lui conseiller de suivre une autre route. A cet effet, il hissera successivement les signaux suivants, dont le Code commercial, qui existe abord de l'autre navire, lui donnera la traduction fidèle dans sa langue, que nous supposerons être la langue française.

J. N Guerre entre

B. C. V. T Espagne.

B. N. S. Q Chili.