CHAPITRE XVII

APPLICATION DE LA VAPEUR A LA DIRECTION DES AÉROSTATS. — L'AÉROSTAT A VAPEDR DE M. HENRY GIFEARD EXPÉRIMENTÉ A PARIS EN 1852.

Nous venons de dire que c'est l'insuffisance de la puissance motrice qui est l'obstacle principal à la solution du problème de la direction des aérostats. Pénétré, sans doute, de cette vérité, M. Henry Giffard, dont nous avons parlé dans un des précédents chapitres, comme constructeur d'un ballon captif

fit, en 1852, une expérience, vraiment remarquable, pour l'application de la vapeur aux aérostats. Le 22 septembre 1852, Paris eut le spectacle extraordinaire d'un aérostat emportant, suspendue à son filet, une machine à vapeur destinée à le diriger à travers les airs ; et l'expérience donna, d'ailleurs, un résultat satisfaisant.

La figure 328, page 597, fait voir quelle était la forme du ballon. M. Henry Giffard pensait, avec raison, que la forme sphérique est très-peu avantageuse pour obtenir la direction, et que pour naviguer dans l'air, il faut adopter la forme des vaisseaux et embarcations qui naviguent sur l'eau.

Nous pouvons donner une description exacte de Y aérostat à vapeur de M. Giffard, grâce à la description que l'inventeur a publiée dans le journal la Presse, le 26 septembre 1852.

Ce ballon était de forme allongée, représentant par sa section à peu près celle d'un navire; deux pointes le terminaient de chaque côté. Long de 44 mètres, large en son milieu de 12 mètres, il contenait environ 2,500 mètres cubes de gaz, et était enveloppé de toutes parts, sauf à sa partie inférieure et aux pointes, d'un filet, dont les extrémités en pattes d'oie venaient se réunir à une série de cordes, fixées aune traverse horizontale de bois, de 20 mètres de longueur. Cette traverse portait à son extrémité une espèce de voile triangulaire, assujettie par un de ses côtés à la dernière corde partant du filet, et qui lui tenait lieu de charnière ou axe de rotation.

Cette voile représentait le gouvernail et la quille ; il suffisait, au moyen de deux cordes qui venaient se réunir à la machine, de l'incliner de droite à gauche, pour produire une déviation correspondante à l'appareil, et changer immédiatement de direction; à défaut de cette manœuvre, elle revenait aussitôt se placer d'elle-même dans Taxe de l'aérostat, et son effet normal consistait alors à faire l'office de quille ou de

girouette, c'est-à-dire à maintenir l'ensemble du système dans la direction du vent.

A 6 mètres au-dessous de la traverse était suspendue la machine à vapeur, et tous ses accessoires.

Cette machine à vapeur était posée sur une espèce de brancard de bois, dont les quatre extrémités étaient soutenues parles cordes de suspension, et dont le milieu, garni de planches, était destiné à supporter les personnes et l'approvisionnement d'eau et de charbon.

La chaudière était verticale et à foyer intérieur sans tubes à feu, elle était entourée, en partie, extérieurement, d'une enveloppe de tôle qui, tout en utilisant mieux la chaleur du charbon, permettait aux gaz de la combustion de s'écouler à une plus basse température. Le tuyau de cheminée était renversé, c'est-à-dire dirigé de haut en bas, afin de ne pas mettre le feu au gaz. Le tirage s'opérait dans ce tuyau, au moyen de la vapeur, qui venait, comme dans les locomotives, s'y élancer avec force à sa sortie du cylindre, et qui, en se mélangeant avec la fumée, abaissait encore considérablement sa température, tout en projetant rapidement cette vapeur dan s une direction opposée à celle de l'aérostat.

Le charbon brûlait sur une grille, complètement entourée d'un cendrier, de sorte qu'il était impossible d'apercevoir extérieurement la moindre trace de feu. Le combustible employé était du coke.

La vapeur produite se rendait aussitôt dans la machine proprement dite.

Nous représentons à part (fi g. 326) cette machine à vapeur. Elle se compose d'un cylindre vertical, dans lequel se meut un piston, qui, par l'intermédiaire d'une bielle, fait tourner l'arbre coudé placé au sommet.

Cet arbre porte à son extrémité, une hélice à trois palettes de 3m,40 de diamètre, destinée à prendre le point d'appui sur l'air et à faire progresser l'appareil. La vitesse de l'hélice est d'environ cent dix tours par mi-

LES AÉR

nute, et la force que développe la machine pour la faire tourner est de trois chevaux, ce qui représente la puissance de vingt-cinq à trente hommes.

Le poids du moteur proprement dit, indépendamment de l'approvisionnement et de ses accessoires, était de 100 kilogrammes pour la chaudière et de 50 kilogrammes pour la machine ; en tout, 150 kilogrammes, ou 50 kilogrammes par force de cheval, ou bien encore S à 6 kilogrammes par force d'homme, de sorte que s'il avait fallu obtenir le même effet mécanique à bras d'homme, il aurait fallu enlever vingt-cinq à trente individus, représentant un poids moyen de 1 ,800 kilogrammes, c'est-à-dire un poids douze fois plus considérable, et que l'aérostat n'aurait pu porter.

De chaque côté de la machine étaient deux bâches, dont Tune contenait le combustible et l'autre l'eau destinée à remplacer, dans la chaudière, celle qui disparaissait par Tévaporation. Une pompe, mue par la tige du piston, servait à refouler cette eau dans la chaudière. Cette dépense d'eau remplaçait, circonstance intéressante, le lest ordinaire des aéronautes. Ce lest d'un nouveau genre avait pour effet, étant, dépensé graduellement par la disparition de l'eau en vapeurs, de délester peu à peu l'aérostat, sans qu'il fût nécessaire d'avoir recours à des. projections de sable, ou à tout autre moyen que l'on emploie dans les ascensions ordinaires.

L'appareil moteur était monté tout entier sur quelques roues, mobiles en tous sens, ce qui permettait de le transporter facilement à terre.

Gonflé avec le gaz de l'éclairage, l'aérostat à vapeur de M. Giffard avait une force ascensionnelle de 1 ,800 kilogrammes environ, distribués comme il suit ;

Aérostat avec la soupape 320 kil.

Filet 150

Traverses, cordes de suspension, gouvernail, cordes d'amarrage 300

A reporter 770 til.

OSTATSV 595

Report 770 M.

Machine et chaudière vide , 1 yu

Eau et charbon contenus dans la chaudière au moment du départ.. 60

Châssis de la machine, brancard, planches, roues mobiles, bâches à eau et à charbon 420

Corde traînante pour arrêter l'appareil en cas d'accident 80

Poids de la personne conduisant l'appareil. 70

Force ascensionnelle nécessaire au départ 10

11 restait donc à disposer d'un poids de 240 kilogrammes, que Ton avait affecté à l'approvisionnement d'eau et de charbon, et par conséquent de lest.

Dans l'expérience, si intéressante et si neuve, qu'il entreprenait, M. Giffard avait à vaincre des difficultés de deux genres : 1° suspendre une machine à vapeur au-dessous d'un aérostat à gaz hydrogène, de la manière la plus convenable en évitant le danger terrible, qui devait résulter de la présence d'un foyer dans le voisinage du gaz inflammable ; 2" obtenir, avec l'hélice mue par la vapeur, la direction de l'aérostat.

Il y avait, sur la première question, bien des difficultés à vaincre. En effet, les appareils aérostatiques que l'on avait employés jusque-là, étaient à peu près invariablement des globes sphériques, tenant suspendus par une corde, soit une nacelle, pouvant contenir une ou plusieurs personnes, soit tout autre obj et plus ou moins lourd. Toutes les expériences tentées en dehors de cette primitive et unique disposition, avaient eu lieu, ce qui était infiniment moins dangereux, sur de petits modèles tenus captifs par l'expérimentateur ; le plus souvent même, comme il résulte de la revue historique qui précède, ces expériences étaient restées à l'état de projet ou de promesse.

En l'absence de tout fait antérieur corn cluant, l'inventeur devait encore concevoir certaines craintes sur la stabilité de son aéro-

stat en forme de carène de navire. L'expérience vi nt le rassurer pleinement à cet égard ; elle prouva que remploi d'un aérostat allongé , le seul que l'on puisse espérer diriger convenablement, était aussi avantageux que possible. La même expérience établit de la façon la plus concluante, que le danger résultant de la réunion du feu et d'un gaz inflammable, pouvait être complètement écarté.

Quant au second point, c'est-à-dire celui de la direction, les résultats obtenus furent les suivants: Dans un air parfaitement calme, la vitesse de transport en tous sens était de 2 à 5 mètres par seconde ; cette vitesse était naturellement augmentée ou diminuée de toute la vitesse du vent, suivant qu'on marchait avec ou contre ce vent, absolument comme pour un bateau montant ou descendant le courant d'un fleuve. Dans tous les cas, l'appareil avait la faculté de dévier plus ou moins de la ligne du vent, et de former avec celle-ci un angle, qui dépendait de la vitesse de ce dernier.

Fig. 32G. — Machine

La figure 326

à vapeur de l'aérostat de M. Giffard.

représente les détails de la

machine à vapeur qui servit à diriger cet aérostat. AB est la chaudière à foyer renversé, FG le tuyau de cheminée dans laquelle se di-

Fig. 327. — M. Henry GiffarJ.

rige aussi la vapeur sortant du cylindre, de manière à former comme dans les locomotives, le tuyau soufflant qui active le tirage de la cheminée. H est la bâche renfermant la provision d'eau et de charbon ; E, l'axe coudé qui, mis en action par l'arbre de la machine à vapeur, fait agir l'hélice directrice.

Voici maintenant comment se passa l'expérience du 25 septembre 1852.

M. Henry Giffard partit seul de l'Hippodrome, à S heures et quart. Le vent soufflait avec une assez grande violence. Il ne songea pas un seul instant à lutter directement contre le vent; la force de la machine ne l'eût pas permis ; mais il opéra, avec succès, diverses manoeuvres de déviation latérale et de mouvement circulaire.

L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir. À peine l'aéronaute avait-il tiré légèrement une des deux corder (L) de ce gouvernail, qu'il voyait immédiatement l'horizon tournoyer autour de lui.

LES AEROSTATS.

Fig. 328. — Aérostat à vapeur de M. Giffard (Expérience du 25 septembre 1852).

Il s'éleva à une hauteur de 1 ,500 mètres, et s'y maintint quelque temps.

Cependant, la nuit approchait, et notre hardi expérimentateur ne pouvait rester plus longtemps dans l'atmosphère* Craignant que l'appareil n'arrivât à terre avec une certaine vitesse, il commença à étouffer le feu avec du sable et il ouvrit tous les robinets de la chaudière. Aussitôt la vapeur s'écoula de toutes parts, avec un fracas épouvantable. M. Giffard craignit un moment qu'il ne se produisît, par la sortie de la vapeur, quelque phénomène électrique, et pendant quelques instants il fut enveloppé d'un nuage de vapeur qui ne lui permettait plus de rien distinguer.

L'aérostat, au moment où la vapeur lut lâchée, était à la plus grande élévation qu'il eût atteinte : le baromètre indiquait une hauteur de 1,800 mètres.

M. Giffard effectua très-heureusement sa

descente dans la commune d'Élancourt, près de Trappes, dont les habitants l'accueillirent avec le plus grand empressement, et l'aidèrent à dégonfler l'aérostat.

A 10 heures du soir, il était de retour à Paris. L'appareil n'avait éprouvé, en touchant le sol, que quelques avaries insignifiantes,

M. Giffard avait été puissamment secondé, dans son entreprise, par deux de ses camarades de l'École centrale, MM. David et Sciamma. Ces deux amis et collaborateurs de M. Giffard, moururent tous les deux, peu d'années après.

Nous ajouterons que M. Giffard a répété la même expérience, en 1855, et qu'il a obtenu des résultats très-encourageants. Aussi n'a-t-il point renoncé à reprendre cette œuvre capitale, et quelques années ne se passeront pas, sans que Ton soit témoin d'une expérience entièrement décisive sous ce rapport.

Les connaissances positives et l'expérience personnelle de M. Giffard, en ces sortes de questions, font espérer que le problème de la direction des aérostats pourra trouyer sa solution dans l'emploi d'un appareil semblable à celui qui fut expérimenté par lui en 1852 et en 1855.

Nous ne voyons, en résumé, aucune impossibilité à ce que l'application de la machine à vapeur à l'aéronautique, vienne apportera solution du problème, tant poursuivi, de la direction des ballons, en fournissant la force mécanique nécessaire, pour lutter contre un vent très-modéré. Le danger de l'existence d'un foyer au-dessous d'un réservoir de gaz hydrogène, serait évité, en partie, par l'emploi d'un foyer à flamme renversée, dont M. Giffard fit usage dans son expérience de 1852.

Il y aurait, selon nous, un autre moyen d'éviter ce même danger; ce serait de fermer complètement le ballon, de supprimer cette ouverture qu'on a l'habitude de laisser toujours libre, à la partie inférieure de l'aérostat, dans les ascensions ordinaires, et de la remplacer par des soupapes automatiques, s' ouvrant de dedans en dehors, comme celles qui existent dans l'aérostat captif de M. Giffard. On n'aurait pas à craindre ainsi l'inflammation du gaz, qui n'aurait alors aucune communication avec l'extérieur, par conséquent avec le foyer de la machine à vapeur. Cette disposition serait parfaitement réalisable, si l'on maintenait le ballon à une faible hauteur, à 250 ou 300 mètres, élévation bien suffisante pour des transports aériens. Il est, dans ce cas, parfaitement super^ (lu d'atteindre à de grandes hauteurs : tout ce que l'on veut obtenir, c'est le transport rapide et économique d'un lieu à un autre, par la voie de l'air.

Cependant, pour arriver à réaliser dans des conditions pratiques et sûres, la navigation aérienne au moyen des machines à vapeur, il faudrait se livrer à de longues et coûteuses

recherches ; car tout est encore à créer dans ce domaine si peu connu. Un simple particulier pourrait difficilement suffire à de telles dépenses de temps et d'argent, mais rien n'empêcherait des compagnies financières de s'organiser, pour poursuivre ce résultat, comme des compagnies se sont formées, il y a quarante ans, pour la création des chemins de fer. C'est une compagnie financière qui a entrepris l'œuvre humanitaire du percement de l'isthme de Suez, qu'aucun gouvernement n'aurait jamais songé à aborder. C'est donc à une réunion de capitalistes, animés du même esprit de dévouement, qu'il faudrait s'adresser, pour étudier, avec les soins et le temps nécessaires, le grand problème de la direction des ballons par l'emploi de la vapeur, que notre siècle verra bien probablement résolu.

Après cette digression, et pour revenir à notre sujet, nous examinerons plus en détail une question que nous n'avons qu'effleurée dans un précédent chapitre: nous voulons parler du système du plus lourd que Pair, ou de la navigation aérienne effectuée sans ballon.

MM. Ponton d'Amécourt, de la Landelle et Nadar ont affiché la prétention de supprimer tout aérostat, dans la navigation aérienne; d'employer, pour s'élever, se maintenir et se diriger dans l'air, des engins mécaniques plus lourds que l'air lui-même. Ils ont annoncé qu'en adaptant un moteur à une hélice de métal, on pourrait imprimer a cette hélice une vitesse suffisante pour que non-seulement l'appareil quittât la terre, et se maintînt en l'air un temps indéfini, mais encore que l'on pût le diriger à volonté, en un sens quelconque.

MM. Ponton d'Amécourt, de la Landelle et Nadar ont rallié à leur opinion plusieurs savants d'une autorité reconnue. Au premier rang de ces partisans du système du plus lourd que Pair, il faut citer le savant et spirituel géomètre, M. Babinet.

LES AÉROSTATS

M. Babinet a appuyé, dans des articles de journaux et dans de petites préfaces, la nouvelle école qui a déclaré la guerre aux aérostats, qui proclame que le ballon à gaz est le grand obstacle à la navigation aérienne, et appelle l'invention des frères Montgolfier, « une découverte sublime et détestable (1). » Mais M. Babinet n'a jamais présenté, en faveur de la nouvelle théorie, aucun argument scientifique, et l'on ne peut se contenter, en pareille matière, d'une adhésion qui se produit sous la forme pure et simple d'une profession de foi. On nous permettra donc de formuler les doutes qui s'élèvent dans notre esprit, contre la valeur du système du plus lourd que Tair.

Et d'abord n'y a-t-il pas une prétention bien téméraire à rejeter loin de soi, de gaieté de cœur, l'aérostat, qui, sans aucune force mécanique, et par le seul fait qu'il contient un gaz plus léger que l'air, donne la condition fondamentale, l'avantage essentiel, de nous emporter dans les airs? N'y a-t-il pas une singulière aberration à rejeter du pied ce secret, que tant de siècles avaient inutilement cherché, c'est-à-dire la possibilité d'élever dans les airs un corps pesant, de telle sorte qu'il ne reste plus à chercher que les moyens de régulariser et de diriger le corps flottant? Un aérostat permet de monter à plusieurs kilomètres dans l'air, et de s'y maintenir un temps considérable, sans qu'il soit nécessaire de tourner une roue

ou de bander un ressort. Evidemment il faut y regarder beaucoup, avant de se dépouiller d'un tel avantage, avant de tuer pareille poule aux œufs d'or.

Quel est cependant l'agent mécanique que l'on entend substituer à la force ascensionnelle d'un aérostat, force qui, nous le répétons, ne coûte rien pour sa production, et ne demande pas davantage pour son entretien? Cet agent c'est l'hélice. Mais l'hélice

(1) Nadar, Le droit au vol, page 3.

est-elle capable d'accomplir de telles merveilles? C'est ce qu'il faut examiner.

Quand on applique à la navigation aérienne proprement dite les données prises à la surface ou à une faible distance du sol , on s'expose à un grave mécompte. À la hauteur de 5 kilomètres et demi, l'air a perdu la moitié de sa densité, la moitié de sa masse; par conséquent, la réaction que l'hélice doit en recevoir devient moitié moindre, et l'appareil placé à cette hauteur doit développer une puissance deux fois plus forte qu'à une faible élévation au-dessus du sol. C'est là un écueil qui mérite d'être pris en considération sérieuse. Si, pour l'éviter, on veut se maintenir dans une région peu élevée, si l'on veut rester à proximité du sol, on renonce au précieux avantage d'aller chercher dans les régions supérieures de l'atmosphère, un verK plus favorable que celui qui règne à la surface de la terre.

Quant à lutter contre les courants atmosphériques, ce problème soulève, il nous semble, des difficultés insurmontables. Il est connu que l'effort qu'une bonne brise exerce sur la grande voile d'un navire, est l'équivalent de la force de cinq cents chevaux- vapeur. Or, Y aéronefs avec sa cargaison et avec ses ailettes verticales, offrira toujours une assez grande surface au souffle des vents ; la résistance qui naîtra de l'action des vents contraires, sera plus terrible, selon nous, que la pesanteur du système. Les oiseaux, ces machines naturelles qui réalisent le plus grand effort sous le moindre volume, n'essayent même pas de lutter contre l'impulsion d'un vent trop fort ; ils s'arrêtent, replient leurs ailes, ou, s'ils résistent, ils ne tardent pas à tomber épuisés.

Autre remarque. Je comprends l'action puissante de l'hélice appliquée à un navire, je la comprends moins employée dans l'air. En effet, un navire est une machine déjà équilibrée, et qui flotte sur l'élément liquide, en vertu de sa légèreté spécifique; l'hélice,

fonctionnant dans Feau, n'a qu'à diriger un corps flottant. Dans la navigation aérienne sans aérostat, comme le veut M, Ponton d'Amécourt, sans gaz léger procurant l'équilibre, il faut non-seulement que l'hélice produise la direction, mais encore qu'elle produise l'élévation de tout l'appareil , qu'elle triomphe de l'action de la pesanteur, et cela pendant toute la durée d'une course assez longue. Voilà bien des efforts que Ton te demande , ô sainte hélice ! et tu justifieras assurément toutes les épithètes admiratives que l'on t'accorde, si tu parviens jamais à réaliser tant de merveilles !

En admettant que l'hélice puisse produire sur l'air un effet de réaction assez énergique pour déterminer ces trois résultats prodigieux : élever la machine en l'air, Fy maintenir quelque temps, et la diriger, il restera toujours à savoir quel sera le moteur qui se chargera de faire tourner cette bienheureuse hélice ? Ce moteur sera sans doute la vapeur, car il n'y a pas d'autre puissance mécanique aujourd'hui connue, capable de développer un effort très- puissant, sans tenir grande place. Mais si Ton emploie la vapeur, il faudra des machines lourdes, une provision d'eau et de charbon ; cela accroîtra terriblement le poids de l'appareil. Avec un ballon à gaz hydrogène, qui porte avec lui sa force ascensionnelle, on peut embarquer sans inconvénient, comme l'a prouvé l'expérience de M. GifFard, une provision d'eau et de charbon, plus une machine à vapeur assez lourde. Mais avec votre aéronef, qui est plus lourd que l'air, comment soulèverez-vous, comment maintiendrez-vous en Fair, cet excès énorme de matière pesante, ce charbon, cette eau, cette machine de fer et d'acier?

Quand on serre un peu de près ce fameux système du plus lourd que l'air, on est étonné de la légèreté des bases sur lesquelles on Fa fait reposer. Car du moteur à employer, question fondamentale, question de vie ou de mort, on n'a jamais dit mot.

On croirait que l'hélice doit tourner toute seule, mue par une baguette magique, ou par l'éloquence enthousiaste de ses apôtres.

Les défenseurs enthousiastes de Yaéronef de M. Ponton d'Amécourt, posent en principe qu'il faut, pour lutter contre Fair, être plus lourd que Fair, et ils citent en exemple l'oiseau. L'argument ne nous paraît pas décisif. Sans doute, Foiseau en repos est plus lourd que Fair; mais qui a pesé l'hirondelle, au moment où elle plane dans les cieux? Les poumons des oiseaux se prolongent dans la plus grande partie de l'abdomen ; leurs os sont criblés de canaux aériens; tout leur corps renferme une infinité de petites cavités, de poches membraneuses à valvules : toutes ces cavités se dilatent et se remplissent d'air chaud pendant le vol. En outre, leurs plumes fonctionnent comme de petites montgolfières, si bien que le poids spécifique de Foiseau change considérablement par cette insufflation d'air chaud et léger à travers leur corps tout entier. Enfin, la grande surface de leurs ailes, déployées horizontalement, présente une résistance relativement considérable, si on la compare au poids des muscles qui représentent Fappareil moteur. Il est donc permis d'avancer, en dépit de l'affirmation contraire de la nouvelle école, et conformément à l'opinion des physiciens et des physiologistes du siècle dernier, que Foiseau en mouvement est presque aussi léger que Fair.

Ce sont de purs raisonnements théoriques que nous venons de développer dans les pages qu'on vient de lire. Mais nous n'avons fait en cela que suivre les partisans du système du plus lourd que l'air. Tout jusqu'ici s'est borné, de leur part, à des assertions, à des affirmations, à des théories. Depuis l'année 1862, époque à laquelle ce système fut formulé pour la première fois, aucune expérience n'a été tentée, aucun essai pratique n'a été réalisé. Tout s'est borné à des promesses et à l'appui

LES AEROSTATS.

moral de M. Babinet. Un système qui ne peut invoquer en sa faveur que des présomptions théoriques et des promesses, plus ou moins séduisantes; qui se tient dans les limbes de faciles dissertations ; qui, dans un intervalle de plus de six ans, n'a exhibé aucun appareil mécanique permettant d'apprécier nettement sa valeur, est déjà en grande partie jugé.

Fig. 359. — ÎIT. Babinet.

Nous ferions bon marché de nos répugnances théoriques, si l'on nous montrait sur un modèle, grand ou petit, l'aéronef tant annoncé par MM. Ponton d'Amécourt et de La Landelle, ce merveilleux appareil mécanique, qui, tout en étant plus lourd que l'air, permettrait, d'abord, de s'élever de terre, ensuite de s'y maintenir un certain temps, enfin de triompher de la résistance de l'air, pour se diriger librement dans l'espace. Mais, aucun instrument de ce genre n'a encore été construit, personne n'a été mis à même d'apprécier les mérites de ce phénix de l'aéronautique.

En résumé, le système du plus lourd que l'air, conçu par des hommes éclairés sans

doute i par des littérateurs et des artistes pleins d'imagination et animés du plus louable zèle, a pu séduire quelques esprits enthousiastes, mais il ne saurait avoir la prétention de conquérir l'approbation de ceux qui ont pour principe de ne se prononcer que sur ce qu'ils ont vu. Nous n'avons aucune prévention systématique contre Xamation sans aérostat; seulement, nous voudrions, pour incliner en sa faveur, avoir sous les yeux, non des dissertations , des amplifications des dithyrambes, mais un peu de fer ou d'acier façonné en un mécanisme tangible, et qui réalisât une partie des merveilles tant annoncées. Jusque-là nous réserverons nos préférences et nos sympathies à ce classique aérostat, auquel il ne manquait plus, pou*achever les péripéties de son histoire, que d'être honni et bafoué par ceux mêmes qui prétendent nous ouvrir la route des airs.

T. II