CHAPITRE IV
TRANSFORMATION DES CHAUDIÈRES DE NAVIRES. — l'aN- CIENNE CHAUDIÈRE A CARNEAUX. — ADOt'TION DE LA CHAUDIÈRE TUBULAIRE, A RETOUR DE FLAMME. — DES- CRIPTION DE LA CHAUDIÈRE MARINE ACTUELLEMENT EN USAGE. — SON INSTALLATION A BORD DES NAVIRES. — ESSAI DE l'emploi, A BORD DES NAVIRES, DES CHAUDIÈRES INEXPLOSIBLES OU MULTITUBULAIRES.
Nous allons voir maintenant par quelles modifications a passé la chaudière des bateaux à vapeur.
Les anciennes chaudières se rapprochaient beaucoup de la chaudière des ma-
chines fixes, ou chaudière en tombeau, de Watt. Elles se composaient d'un parai lélipipède en tôle de fer, ou en cuivre, à l'intérieur duquel étaient établis des foyers, à faces planes, se terminant par des carneaux, qui avaient, en section verticale, la forme d'un rectangle très allongé dans le sens de la hauteur, et en plan horizontal, la forme d'un serpentin. Ces carneaux aboutissaient à la cheminée.
La surface de chauffe, dans ces premières chaudières, était fort restreinte, malgré leurs grandes dimensions ; et comme le volume d'eau qu'elles contenaient était considérable, il en résultait que le poids des chaudières d'un navire était énorme.
Les ingénieurs s'appliquèrent, de bonne heure, à obtenir des appareils évaporatoires à grande surface de chauffe, avec un volume et un poids d'eau le plus faible possible. Après bien des essais et des tâtonnements, on finit par adopter la chaudière tubulaire à retour de flamme, qui est basée sur le principe des chaudières des locomotives, mais qui en diffère par quelques dispositions.
Nous donnons figures 143, 146 et 147 l'élévation, la coupe transversale et la coupe longitudinale, d'un corps de chaudière à retour de flamme et à faces planes.
La chaudière est composée de deux parties symétriques, que l'on voit, l'une à gauche, en élévation, l'autre, à droite, en coupe, dans la figure 145, et qui ont un tuyau de fumée commun.
Chacune de ces parties est un prisme rectangulaire, et comporte trois foyers, F, F', F", trois grilles G. G', G" et trois portes de chargement E, E', E". Les grilles sont inclinées d'avant en arrière. Les flammes et les gaz de la combustion lèchent la paroi supérieure de chaque foyer, se réunissent, et se mélangent dans une boite à feu commune, A, reviennent en avant, en traversant un faisceau tubulaire, C, dont les tubes
SUPPLÉMENT AUX BATEAUX A VAPEUR
Fi". 145 et 140. — Chaudière marine à faces planes et à retour de tlamma
en l'or ou en cuivre ont 7 à 8 centimètres (le diamètre, et débouchent enfin dans la boîte à fumée, B, placée en avant de la chaudière, pour s'échapper par le tuyau T, commun aux deux moitiés.
Trois portes D, D', D", situées sur la face antérieure, en regard du faisceau tubulaire, permettent de nettoyer les tubes de circulation.
Les foyers, les boites à feu et à fumée sont enveloppés d'eau de toutes parts. Les tôles formant les parois, tant intérieures qu'extérieures, de la chaudière, sont fortement entretoisées, et réunies par de solides
boulons, destinés à leur permettre de résister à la pression intérieure de la vapeur, et à empêcher les déformations que leur forme plane rend plus difficile à éviter.
La face postérieure de la chaudière présente un pan coupé, destiné à lui permettre de se loger plus facilement près de la paroi du navire.
Telles sont les chaudières tubulaires à retour de flamme, qui sont restées si longtemps en usage dans la marine. Elles donnaient un bon rendement, et seraient encore en usage si l'adoption des grandes détentes de la vapeur n'eût pas obligé à augmenter
Fig. 150. — Chaudière marine double à six foyers, avec réservoir de vapeur uuique de la Normandie.
ponts, et môme au-dessus du pont supérieur, par une chemise, qui fait appel d'air pour la chauiïerie, et préserve le bâtiment de la chaleur du tuyau de la cheminée.
La ventilation de la chambre de chauffe s'opère au moyen des manches à vent en usage sur les vaisseaux, et qui sont, comme on le sait, de gros tuyaux débouchant sur le pont par des pavillons, que l'on tourne dans la direction du vent.
En général, il y a à bord des navires un peu importants plusieurs corps de chaudières, groupées deux à deux, ou trois à trois. C'est pour ne pas donner au métal des chaudières un diamètre trop considéi'able que l'on en emploie plusieurs. En effet, l'épaisseur des tôles croît avec leur diamètre, et pour des pressions qui atteignent 10 et 12 kilogrammes, dans les machines à triple expansion, les dimensions ordinaires (4"°, 50) exi-
géraient des épaisseurs de métal de 30 à 32 millimètres, bien que l'acier soit exclusi- \ement employé. Or, des tôles d'acier de cette force sont d'un travail extrêmement difficile, et il faut des précautions incroyables pour ne pas les rendre, en les travaillant, aigres et cassantes, malgré les moyens puissants dont dispose l'industrie.
La figure ISO (page 160) représente une chaudière double à 6 foyers avec réservoir unique de vapeur du paquebot /«A^o?7?i(7?irf/e.
La figure 151 donne une vue de l'installation générale d'une batterie de chaudières à bord d'un paquebot de la C'° Transatlantique.
A bord des torpilleurs et des petits navires à vitesse excessive, on adopte, sans modification, la chaudière ordinaire des locomotives. Seulement, le foyer est plus vaste, le diamètre du corps cylindrique plus fort, et les tubes sont plus petits et plus courts.
Nous venons de dire que, dans les chaudières marchant à haute pression, il faut employer des tôles fort épaisses, qui sont d'un travail difficile, et que le volume d'eau est considérable. Les chaudières sont donc fort lourdes, et il faut beaucoup de temps pour les mettre en pression.
De plus, si une explosion venait à se produire, la masse d'eau bouillante qui se répandrait dans la chaufferie, et les débris qui seraient projetés dans toutes les directions, provoqueraient une inévitable catastrophe, dont on a eu, d'ailleurs, un triste exemple à bord du Richelieu, en 1886, et antérieurement, à bord du cuirassé anglais le Thunderer. Pour éviter ces divers défauts, les ingénieurs ont essayé d'appliquer à la navigation les chaudières inexplosiôles, ou multitiibulaires^ que nous avons longuement décrites dans la première Notice de ce volume [Supplément à la Machine à vapeur).
La marine française avait déjà appliqué
la chaudière Belleville aux chaloupes à vapeur de notre flotte militaire; et en 1880, M. Perkins installait sur le Anthracite une chaudière multitubulaire de son système, marchant à la pression de 22 kilogrammes 50. En 1885, une chaudière du même ingénieur, timbrée à la pression effrayante de 35 kilogrammes, était établie sur un autre bâtiment anglais.
Ces pressions formidables qui donnent de bons résultats, quant à la puissance motrice de la vapeur, présentent de grands inconvénients pour la conduite et l'entretien, tant pour rendre la marche régulière que pour l'exécution des joints et garnitures, qui restent difficilement étanches.
Sans avoir recours à ces pressions exagérées, il est permis de croire que les pressions de 12 à 15 kilogrammes deviendront courantes dans la marine. Alors la chaudière inexplosible deviendra une nécessité.
Divers essais de chaudières inexployibles ont été faits par la marine militaire française, entre autres à bord de l'aviso de première classe le Milan, lancé en 1886 et qui est pourvu d'une batterie de chaudières Belleville. Les résultats n'ont rien laissé à désirer. Cependant les chaudières multitubulaires ne sont encore admises qu'à titre d'exception dans la marine militaire ou commerciale.
