CHAPITRE PREMIER

PERFECTIONNEMENTS GÉNÉRAUX APPORTES AUX LOCOMO- TIVES A GRANDE VITESSE.

En 1870, les locomotives encore généralement employées pour les trains express se rapprochaient toutes, plus ou moins, du type Crampton, que nous avons décrit et représenté dans les Merveilles de la science (1 ), et qui avait dû à ses éminentes qualités son adoption sur presque tous les réseaux français et étrangers. Ce type de locomotive, dont le poids ne dépassait jamais 32 à 35 tonnes, est caractérisé par l'existence d'un seul essieu moteur, et par un mécanisme ayant son centre de gravité assez bas

(1) Tome I<îr, pages 3-23-325.

pour répondre à toutes les conditions qu'exigeait la traction à grande vitesse de trains légers dont le poids ne dépassait jamais 90 à 95 tonnes.

Comme on ne songeait pas encore à créer des trains rapides, ni de longs convois de voitures de toutes classes, représentant un poids énorme, la locomotive Crampton suffisait aux besoins du service. Mais de nos jours, le développement des réseaux, l'augmentation rapide et incessante du trafic, l'introduction des voitures de deuxième classe dans la formation des trains express, enfin l'accroissement du poids des voitures, occasionné par l'augmentation de confort, ont nécessité la création de nouvelles machines capables de remorquer, avec une aussi grande et même une plus grande vitesse, des trains dont le poids a presque aujourd'hui doublé et dépasse 140 tonnes.

Il a donc fallu modifier la construction des locomotives de façon à augmenter les deux éléments de leur puissance, à savoir leur effort de traction et leur adhérence.

Le premier résultat a été obtenu en élevant la pression de la vapeur et en donnant de plus grandes dimensions avix cylindres. De là la nécessité d'avoir de grands foyers pour les chaudières à vapeur, des grilles plus grandes, des tubes plus longs, et finalement, augmentation du poids de la machine. On est ainsi arrivé à construire des locomotives à grande vitesse qui pèsent jusqu'à 45 tonnes, et peuvent développer un effort de traction de 4000 kilogrammes et plus.

Cette augmentation considérable de poids (qui n'a pas été sans influence sur l'adoption définitive du rail en acier) a eu naturellement pour conséquence d'accroître l'adhérence de la machine ; mais ce qui a permis surtout d'augmenter l'adhérence, c'est la révolution capitale qui s'est faite dans la construction des locomotives, par l'abandon définitif de l'essieu indépendant, et l'accouplement de deux essieux, au

SUPPLÉMENT A LA LOCOMOTIVE

moyen de bielles, de manière à utiliser le plus grand poids adhérent possible, sans charger la voie outre mesure. Le poids adhérent qui ne pouvait pas dépasser 16 tonnes, dans les machines Grampton, a pu ainsi être doublé, et il a atteint aujourd'hui 25 à 30 tonnes, grâce aux deux essieux moteurs.

D'autre part, les progrès réalisés dans la fabrication de l'acier, et la nécessité d'augmenter la résistance des pièces, sans les alourdir d'une façon exagérée, ont amené la substitution de l'acier au fer, dans un grand nombre d'organes de la locomotive.

Ajoutons que l'ancien levier de mise en marche^ lourd et d'autant plus incommode et dangereux à manœuvrer, pour le mécanicien, que la machine est plus puissante, a été remplacé par le changement de marche à vis^ commandé par un simple volant à manettes.

Enfin, on a également cherché à diminuer la dépense de combustible , soit en perfectionnant les foyers, pour leur permettre de brûler des charbons de toute provenance, soit en essayant d'appliquer aux locomotives le système Compound, qui donne de si beaux résul-

tats, au point de vue.de l'économie, dans les machines à vapeur fixes et les machines marines.

Tous les efforts poursuivis parallèlement par les différentes Compagnies des chemins de fer ont amené l'adoption d'un certain nombre de types de machines à grande vitesse, réalisant le programme proposé, et que nous allons examiner successivement, en décrivant les machines adoptées aujourd'hui par les six grandes Compagnies des chemins de fer français.