CHAPITRE V

LES MACHINES ROUTIÈRES APPLIQUEES A l'aGRICULTUKE.

A l'exception de l'emploi tout spécial que nous venons de mentionner, les voitures à vapeur n'ont pas, jusqu'à ce jour, rendu de bien grands services. Elles peuvent cependant, pour l'usage agricole, cumuler avec profit leur fonction de moteur proprement dit, avec celle d'agent de traction.

En effet, soit que la locomobile ait à fournir la puissance, dans une exploitation rurale de très grande étendue, soit qu'elle appartienne à un entrepreneur qui les loue aux petits propriétaires, dans l'un et l'autre cas, il faut, non seulement la transporter de place en place, souvent à d'assez grandes distances, mais encore

SUPPLÉMENT AUX LOCOMOBILES

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déplacer avec elle les engins queue don mettre en mouvement , et qui peuvent être souvent lourds et encombrants , tels

que batteuses, élévateurs de paille, etc.

De là ridée d'aménager la iocomobile de manière à lui permettre, une fois le travail

terminé en un lieu, de se transformer en machine routière, et de remorquer derrière elle la batteuse, l'élévateur et autres engins, montés eux-mêmes sur des roues.

Nous donnons (fig. 303 et 304) deux vues représentant le double service d'une pareille machine. Dans la première, la locomobile met en mouvement la batteuse et l'élévateur qui place la paille en meule, au sortir de la batteuse. Dans la seconde, la môme machine remorque, sur une route, la batteuse et son élévateur de paille, pour aller fonctionner ailleurs.

Ce sont surtout les constructeurs anglais qui se sont engagés dans cette dernière voie. Ils fabriquent des machines locomobiles routières de types différents, mais qui peuvent toutes remplir le but que nous venons d'indiquer.

On est même allé Jusqu'à munir l'avant de la locomobile d'une flèche amovible et

démontable. La locomobile devient alors une véritable grue à vapetir, et elle peut servir à l'enlèvement des fardeaux.

En multipliant ainsi le nombre des usages auxquels peut être appliquée la locomobile rurale, et en lui assurant de ne jamais rester inactive, on a pu réellement vulgariser son emploi, et en faire un véritable moteur applicable à toute fin.

Nous donnons (fig. 305) la vue perspective d'une machine à vapeur routière, construite par MM. Ransomes, Sims et Jefferies, de Londres, qui peut servir à faire travailler les batteuses, pour la culture à vapeur, pour les scieries, les pompes, etc., et qui peut également servir pour le transport des produits agricoles.

Le cylinare est à enveloppe et à circulation de vapeur. L'essieu principal porte un tambour, qui permet, au moyen d'un câble métallique, d'appliquer toute la force de la

SUPPLÉMENT AUX LOCOMOBILES

Fig. 306. — Machiae routière agricole de MM. Appleby frères, de Londres.

machine à la batteuse, pour la tirer d'un endroit difficile. Sur les routes ordinaires, de telles machines remorquent des charges de 8 à 15 tonnes, avec une vitesse de 2 kilomètres 1/2 à 5 kilomètres à l'heure.

La figure ci-dessus représente une autre machine routière affectée à ce double emploi. Construite par MM. Appleby frères, de Londres, elle peut fonctionner comme locomobile routière et comme locomobile rurale.

En résumé, nos constructeurs français fabriquent des moteurs destinés à remorquer des voitures ou des chars sur des routes bien entretenues, et se rapprochant plus ou moins, par leur forme, des locomotives de nos chemins de fer. Les constructeurs anglais fabriquent des appareils plus rustiques, se rapprochant du type des locomobiles rurales. Les roues sont fortes, larges et à bordure striée ; le mécanisme à vapeur est peu différent de celui des locomobiles des campagnes. Les voitures à vapeur françaises sont suspendues sur des ressorts, tandis que, dans le type anglais, moins dé-

licat, il n'existe aucun intermédiaire élastique pour supporter le poids de la voiture.

Les constructeurs anglais et français sont encore partagés sur la manière d'imprimer la direction au véhicule, c'est-à-dire pour obliquer ou tourner. Faut-il appliquer l'action de la vapeur aux roues de derrière ou à celles de devant? On a adopté successivement les deux systèmes ; mais on place de préférence la roue motrice à l'arrière. Faut-il, pour obtenir la direction, placer à l'avant-train une petite roue, qui, manœuvrée par un conducteur, comme une sorte de gouvernail, produise la direction du mouvement dans un sens déterminé? C'est ce que font la plupart des constructeurs ; mais l'utilité de cette disposition est contestée.

Un autre point sur lequel les opinions diffèrent beaucoup, c'est le mode de transmission du mouvement. Les constructeurs anglais ont adopté la chaîne, pour lier l'arbre moteur de la machine à vapeur à l'essieu porteur des roues. Ils donnent encore la préférence aux engrenages. MM. Clayton et Ransomes emploient des engrenages doubles et triples, pour passer, de 60"à 100 tours par

minute de l'arbre moteur, aux 12 et 2o tours de la roue, et ils n'ont jamais eu à se plaindre de la rupture des dents d'engrenage. Mais nos constructeurs demeurent lidèles à la chaîne de Yaucanson, comme agent de transmission.

Dans les appareils anglais et français, la distribution de la vapeur se fait toujours au nvoyen de l'organe mécanique qui est en usage dans les locomotives, et qui porte le nom de cou lisse de Stéphenson^ manœuvrée par un long levier, aboutissant à un excen trique coudé, ce qui permet de changer rapidement l'intro duction de la vapeur, et par conséquent, le sens du mouvement de la voiture.

La surface de chauffe des chaudières des voitures à vapeur est, en général, de 1 mètre 20 centimètres carrés à 1 mètre 30 centimètres carrés, par force de cheval.

Le frein employé chez les constructeurs anglais et français est toujours le frein ordinaire, à sabot.

Sur les appareils anglais, le mécanisme étant presque tout entier expose à l'extérieur, sa visite et son entretien sont faciles, avantage que ne présentent pas au même degré les appareils construits en France, sauf celui de M. Lotz, de Nantes.

Quel poids peut entraîner, à une vitesse déterminée, une voiture à vapeur? Peut-on remorquer ainsi des fardeaux d'un tonnage considérable? C'est là la question fondamentale; car si tout devait se réduire à la possibilité de traîner quelques voitures sur les routes ordinaires, c'est-à-dire de remplacer les chevaux d'une diligence ou ceux d'un omnibus, sans pouvoir suflire à de puissants services de roulage, les chemins de fer n'auraient guère à s'inquiéter d'une telle concurrence. Mais sur ce point essentiel les données précises, expérimentales, font entièrement défaut ; il faut s'en tenir à quelques renseignements, qui sont insuffisants pour établir un calcul digne de con-

fiance. L'état de la route, l'époque de la saison, l'habileté du mécanicien, sont autant de conditions dont il faut tenir compte, et qui ont empêché jusqu'ici d'arriver à une évaluation rigoureuse du nombre de tonnes de marchandises que pourra ti-ainer une voiture à vapeur, par chaque unité de force de cheval.

Dans un article sur les locomohiles i'oiitières, publié dans le Journa/ pratique d agriculture, par M. Doublet, nous trouvons cependant quelques chiffres qui représentent la puissance des voitures à vapeur par force de cheval, la consommation de charbon et le prix de ces machines :

(< Poids total en charge par force de cheval, dit l'auteur : machines anglaises, 960 kilog. ; machines françaises, 630 kilog.

Consommation de charbon par cheval et par heure : 2 kilog. 50 à 5 kilog.

Charge traînée par cheval-vapeur : macliincs anglaises, 2 à 3 tonnes; machines françaises, 1,200 à l,oOO kilog.

Prix d'achat par force de cheval décroissant à mesure que sa puissance augmente : machines anglaises, 1,100 à 800 francs ; machines françaises, 2,000 à 1,000 francs.

« Il ne faut pas cependant, ajoute M. Doublet, attacher à ces chiffres une importance trop absolue: ils ne peuvent être donnés qu'à titre d'indications générales. Les éléments de comparaison manquent encore pour établir, au sujeL des machines routières, des points de départ certains et hors de discussion. »

Ainsi, tout, dans cette question, est encore hésitation et tâtonnements. Ce n'est pas une raison pour en détourner nos regards; c'est, au contraire, un motif pour que l'homme de progrès l'examine avec intérêt et curiosité. Si notre esprit ressent une vive satisfaction lorsqu'il contemple un système, un appareil mécanique, dûment achevé et perfectionné, qui semble avoir atteint les dernières limites de l'art, il ne doit pas éprouver un moindre attrait à considérer, à leur naissance, les inventions qui attendent leurs progrès du travail et du temps.

Le calcul indique, en résumé, que la trac-

SUPPLÉMENT AUX LOCOMOBILES

ion par la vapeur, sur les routes ordinaires, n prenant pour base la voiture à vapeur de I. Lotz, varierait de 14 à 6i centimes par onne et par kilomètre, tandis qu'avec la raction par des chevaux, la dépense serait e 45 centimes à 1 franc 15 centimes. L'écolomie en faveur de la voiture à vapeur, oniparée au roulage, est donc sensible.

Tous ces chiffres sont assurément incertains, et aucune évaluation précise ne saulit être encore présentée, quant au prix de revient de la traction sur les routes par action de la vapeur. Mais ce qui est établi, est la possibilité de faire marcher des voitures de ce genre, en toute sécurité, sur les chemins ordinaires. On a vu circuler à Paris, à Marseille, à Nantes, etc., des locomobiles routières. Presque jamais le pai-sage de ces véhicules anormaux n'a amené les embarras que Ton redoutait. C'est avec surprise que l'on a reconnu que les che-

vaux qui parcourent la même route ne s'effrayent que très rarement, à la vue de ces nouveaux vi'hicules de fer et de feu. Aussi, un arrêté ministériel a-t-il autorisé la circulation des voitures à vapeur sur les routes ordinaires, en lixant les conditions administratives auxquelles doit satisfaire tout entrepreneur qui voudra établir un service de transport public avec un appareil de ce genre.

Mais s'il est bien prouvé maintenant que l'on peut remorquer de lourds chargements sur les routes ordinaires, au moyen d'une machine locomobile à vapeur, il faut reconnaître, comme nous le disions tout à l'heure, que la question est encore très mal résolue, tant pour la théorie générale que pour la pratique. Tout reste à faire pour constituer la théorie scientifique de ce nouveau moteur, et pour fournir des données sérieuses sur sa valeur pratique.

FIN DU SUPPLÉMENT AUX LOCOMOB.'LES

SUPPLÉMENT

AU

PARATONNERRE

Dans notre Notice sur le Paratonnerre^ nous avons reproduit la partie pratique des Instructions sur les paratonnerres^ formulées au nom de l'Académie des sciences de Paris, en 1823, par Gay-Lussac, et en 1834, par Pouillet (1).

Diverses modifications ont été apportées à ces préceptes, en 1855, 1867 et 1868, par l'Académie des sciences, puis, en 1875, par une Commission municipale, à l'occasion des paratonnerres qu'il s'agissait d'établir sur les édifices de la ville de Paris.

Il est indispensable de revenir sur cet important sujet, et de le compléter, en résumant les nouvelles Instructions données par l'Académie des sciences et la Commission municipale de Paris, en 1875. Nous aurons aussi, dans ce Supplément^ à mentionner les travaux publiés par le chimiste et physicien belge, Melsens, enlevé à la science, en 1886; ainsi que le système nouveau de protection des édifices proposé par un physicien français, M. Crenet, que l'on peut rattacher à cekii du physicien belge.

(1) Les Merveilles de la science, tome I, pages 580-590.