III

En premier lieu, il était impossible de songer à rompre la charge pour un si faible parcours. Le déchargement au point de départ et le chargement au point d'arrivée, eussent conduit à des dépenses excessives de maind'œuvre, que la faible valeur du transport n'aurait pu rémunérer. Ces opérations auraient exigé, en outre, des emplacements considérables pour l'emmagasinage; et, dans une ville comme Lyon, les emplacements se payent au poids de l'or.

MM. Molinos et Pronnier arrivèrent à transporter les marchandises sans rompre charge à l'arrivée et au départ, au moyen de la combinaison suivante.

On transporte sur des trucks les véhicules de toute nature, chargés de marchandises, qui arrivent pour être expédiés dans le haut quartier. Le plan incliné de la Croix-Rousse devient ainsi uae sorte de bac-à-vapeur, qui fait remonter aux marchandises l'énorme différence de niveau séparant la Croix-Rousse de la ville de Lyon. Ce résultat s'obtient sans main-d'œuvre coûteuse, et sans perte de temps, à l'aide d'une seule manœuvre, facile à exécuter.

Voici les dispositions au moyen desquelles celte combinaison a été réalisée.

Une seconde machine à vapeur, indépendante de la principale, fait mouvoir un tambour, sur lequel s'enroule un câble. Chaque brin de ce câble descend sur une voie, comme le câble des voyageurs ; seulement, au lieu de parvenir aux deux voies principales par les deux voies intérieures de la gare, il est placé sur les embranchements extérieurs. Ainsi, le mouvement de va-etvient de la machine fait circuler les trains sur les voies extrêmes des gares, en empruntant les deux voies principales à partir du raccordement. Sur les deux voies principales, il existe donc deux câbles. Afin qu'ils ne se rencontrent pas, la traction des voyageurs ne se fait pas suivant l'axe ; celle des wagons à voyageurs a été reportée de 0m,06 vers l'autre voie, celle des wagons à marchandises de 0m,08 vers les côtés de la voie, de manière que les axes des deux câbles soient distants de 0'n,l4.

Un croisement spécial ouvre les voies, soit pour le service des voyageurs, soit pour celui des marchandises.

Un train de nnrehandises se compose de trois trucks, dont les platesformes font une sorte de pont continu. Ce train étant garé au fond du quai, on peut faire arriver les voitures attelées d'un seul cheval sur les trucks, par l'extrémité de la voie. La première voiture est placée sur le premiêr truck, et ainsi de suite. De solides attaches fixent la voilure et lé cheval, de manière que tout mouvement leur soit impossible. On peut donc ainsi transporter sur le plan incliné des voitures chargées et attelées d'un cheval.

Le déchargement est également très simple; les voitures sortent des trucks à l'arrivée, exactement comme elles y sont entrées, sans autres manœuvres que celles qui sont nécessaires pour les détacher.

Ce mode d'exploitation était le seul qui pût se plier aux exigences du service des voyageurs; car la composition d'un train de marchandises, si simple qu'elle soit, est beaucoup plus longue que celle d'un train de voyageurs. Ce système permet de composer le train de marchandises indépendamment des autres. Quand il est prêt, on attend l'arrivée du train de voyageurs; aussitôt, on fait manœuvrer les changements de voie, et on enlève le train de marchandises. Comme il n'occupe la voie que pendant trois minutes environ, qui sont justement le temps à peu près nécessaire pour vicier el emplir les voitures, on voit que le service des marchandises n'apporte qu'un très faible retard à celui des voyageurs.

La disposition générale des gares est naturellement résultée du système d'exploitation que nous venons de décrire. Une entrée unique pour les voyageurs conduit au quai de départ, placé au milieu de la gare. Le départ a lieu alternativement à droite et à gauche de ce quai. Les voyageurs arrivants descendent sur les quais extérieurs ; une sortie a été ménagée, à cet effet, en face de chacun des quais.

Les voies extrêmes sont pour les marchandises ; elles servent alternativement de voies d'arrivée et de départ.

Afin d'éviter toute cause d'encombrement, de grandes portes percées dans la façade, en face des voies, permettent aux voitures d'accéder directement aux trains, sans qu'elles aient à séjourner ou à manœuvrer dans la gare.

Le matériel roulant du chemin de fer intérieur devait remplir certaines conditions très spéciales.

Pour satisfaire aux exigences du trafic maximum, un train devait pouvoir transporter 300 voyageurs. La brièveté de la ligne ne permettait d'allonger les paliers des gares qu'en accroissant la pente du chemin, déjà si considérable. Il fallait donc réduire autant que possible la longueur des trains.

Bien que le poids mort se trouvât équilibré, relativement au travail de la machine, il fallait se préoccuper de le réduire autant que possible, attendu qu'il agit sur la tension du câble, déjà fort au-dessus des efforts usuels. En outre, .pour l'efficacité des freins, en cas de rupture du câble, la masse du train est la seule difficulté sérieuse. Ces motifs ont conduit les ingénieurs à employer des voitures de très grandes dimensions. Elles contiennent, en effet, 108 places, chacune.

Ces voilures sont à deux étages : l'étage inférieur est divisé en cinq com-

partiments. Le compartiment du milieu, de 10 places, remplit L'office des

premières classes. Les autres compartiments sont des secondes classes, et contiennent chacun 12 places. L'impériale contient 50 places. Elle est entiè-

rement fermée, pour empêcher les imprudences du public. On pénètre dans ces impériales au moyen de deux escaliers, situés à chaque extrémité du wagon. Un couloir règne dans toute la longueur; on y peut circuler debout, le débouché exceptionnel des travaux d'art ayant permis de surélever le toit.

Les bancs de ces voitures sont inclinés de manière à racheter la moitié de la pente du chemin ; de celte façon on est bien assis sur un plan horizontal et sur la pente.

La machine à vapeur est de la force de 150 chevaux. Elle fait tourner un tambour de 4 mètres et demi de diamètre, autour duquel le câble vient s'enrouler. La course du piston des machines à vapeur est de 2 mètres ; les chaudières sont tabulaires et à courant d'air forcé. Un ventilateur, mis en action par une machine à vapeur, de la force de 10 chevaux, envoie constamment de l'air sous les foyers, pour activer la combustion.

On a dû apporter les soins les plus attentifs à la confection du câble destiné à supporter le poids entier du train. Ce câble est formé de la réunion de 252 fils d'acier, de 2 millimètres de diamètre. Il serait capable, d'après les essais authentiques qui ont été faits, de supporter un poids de 100,000 kilogrammes, tandis que l'effort à soutenir pour l'ascension du train, n'atteint pas 10,000 kilogrammes.

On a pensé, toutefois, non sans raison, qu'un excès de précautions, un luxe de moyens de sécurité, seraient très bien vus de la population lyonnaise. Malgré la certitude que donnait la force extraordinaire de résistance du câble, l'autorité a voulu que les wagons du nouveau railway fussent armés de freins d'une puissance suffisante pour arrêter le train précipite sur la pente de la voie, dans le cas d'une rupture du câble.

Ces freins ont été construits par les ingénieurs de la compagnie, MM. Molinos et Pronnier. Voici les dispositions qu'ils ont adoptées pour obtenir cet important et difficile résultat.

Le chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse présente, avons-nous dit, une inclinaison uniforme de 16 millimètres par mètre. Un train abandonné sur cette pente, toutes les roues enrayées, glisserait, en prenant encore, par son énorme poids, une vitesse considérable. Pour parer à tous les dangers d'une rupture du câble, il ne suffit donc pas de munir les véhicules de freins ordinaires, il faut leur ajouter un frein supplémentaire, dont l'action, jointe â l'enrayage des roues, produise un arrêt infaillible. A cet effet, chaque truck porte deux systèmes defreins, devant agir automatiquement, par le fait même de la rupture du câble.

Le premier système se compose de freins à bande, entourant une jante intérieure qui fait corps avec la roue. Les extrémités de ces bandes sont

reliées â un levier portant un contre-poids, lequel, par sa chute, serre fortement les bandes contre les roues et produit l'enrayage. Chaque roue du truck peut être enrayée parle môme moyen.

Le second système de freins se compose d'un arbre portant à chaque extrémité un appareil identique, qui se compose essentiellement d'une poulie à gorge faisant corps avec l'arbre ; cet arbre porte deux filets de vis en sens contraires, sur lesquels se meuvent deux écrous, qui, en se rapprochant,

FlG. 17. — GARE DU CHEMIN DE FER DE LYON A LA CROIX-ROUSSE

serrent deux mâchoires d'élaux. Si le câble vient à casser, le ressort de traction, on se détendant, pousse une came, qui soutient l'ensemble de l'appareil ; cet appareil tombe donc sur le rail, et la poulie, dont la gorge est conique, l'embraye énergiquement. Le wagon continuant à descendre, la poulie tourne sur le rail, entraîne la vis et rapproche les mâchoires de l'étau, qui, en serrant le champignon du rail, produisent un frottement énorme et calculé de manière à arrêter le wagon. La chute de ce frein provoque celle des contre-poids des freins à bande.

L'expérience a pleinement démontré l'efficacité de ces dispositions. Douze fois, en présence de la commission de réception, la rupture du câble fut simulée au moyen d'un déclic, le train marchant à la descente à raison de

2 mètres par seconde (vitesse réglementaire ; l'arrêt se produisit chaque fois sans secousse appréciable, après un glissement de 3m,50 c. ; les wagons, complètement chargés, pesaient 18,000 Kilogrammes chacun.

Les travaux d'art de ce chemin de fer, bien qu'ils n'offrent pas l'attrait de nouveauté et d'originalité qui distinguent son matériel roulant, ne présentent pas moins un grand intérêt, par suite des difficultés que les ingénieurs ont rencontrées sur presque toute la ligne.

L'établissement de la gare de Lyon nécessita l'ouverture d'une tranchée de 11 mètres, bordée à pic par des maisons de 4 à 5 étages, dont le soutènement offrit les plus grandes difficultés.

Une maison de 4 étages placée à cheval sur la ligne, fut conservée ; le tunnel qui la supporte fut littéralement découpé dans les caves de cette maison, sans porter atteinte à sa solidité.

D'autres maisons, placées sur le grand tunnel, furent conservées dans des conditions analogues. En un mot, des difficultés de toute nature durent être vaincues pour arriver à la réalisation d'une entreprise alors si nouvelle. Leur nombre, aiusi que leur importance, rendent plus remarquable le succès complet qui couronna ce travail, dont l'heureuse idée, aussi bien que l'exécution, fait le plus grand honneur aux deux ingénieurs de la compagnie, MM. Molinos et Pronnier.

Le chemin de fer à plan incliné de la Croix-Rousse rendit un grand service à la ville de Lyon. En raison des 70 mètres d'altitude qui les séparent du reste de la ville, le quartier de la Croix-Rousse, qui constitue une cité ouvrière des plus importantes, était menacé de désertion. Le chemin de fera plan incliné qui, moyennant 10 centimes par place, permet de franchir cette différence de niveau, changea subitement celte situation. Dès la première année (1863) le chemin était parcouru par plus de 2 millions de voyageurs; en 1880 ce chiffre s'élevait à 4 millions et en 1883 il était de 6 millions.

Le succès du plan incliné de la croix-Rousse fit songer à appliquer le même procédé d'élévation au quartier de Fourvière.

Seulement, les difficultés étaient ici bien plus grandes qu'à la Croix- Rousse, et l'entreprise ne se présentait pas sous un jour rénumérateur.

En effet, le quartier de Fourvière est, relativement, peu habité. Je me souviens d'avoir fait, en 1869, l'ascension de la colline de Fourvière, aveemon condisciple et ami, le docteur Bonnaric, alors médecin de l'hospice de l'Antiquaille, établissement qui se trouve à moitié chemin de la montée de Fourvière. La vue que l'on embrassait de cette hauteur, sur la vallée du Rhône et le cours de la Saône, est une des plus belles qui puissent s'offrir aux regards.

FlG. 18. — ÉGLISE DE F0UKV1ÈP.E, A LYON

Mais, le jour de ma promenade sur celle colline, une solitude absolue y régnait. Pas un passant, pas un curieux. Quelques moines, assis devant le porche de la vieille église de Fourvière, rappelaient seuls que le mouvement et la vie n'étaient pas absolument exclus de ces lieux, célèbres dans l'histoire de la cité lyonnaise, comme dans nos traditions nationales.

Nous disons que le plateau de Fourvière est, relativement, peu habité. Sa population, y compris la banlieue, ne comporte que 16,000 habitants.

Celte situation, comparée à celle du plateau de la Croix-Rousse, qui compte 22,000 habitants, ouvriers pour la plupart et en relations incessantes avec les centres de fabrique de la ville, avait longtemps fait reculer les capitalistes.

En effet, les voies publiques qui accèdent à Fourvière et Saint-Just n'étant réellement fréquentées que les jours fériés, comment espérer un trafic qui pût rémunérer un capital de premier établissement de plus de trois millions, ainsi que des frais annuels d'exploitation qui, au chemin de fer de la Croix-Rousse, excèdent 150,000 francs?

Des calculs favorables furent pourtant produits, et sur l'espoir d'une réussite, sinon égale, du moins peu inférieure à celle du plan incliné de la Croix-Rousse, une compagnie se décida, en 1871, à créer celui de Fourvière.

Les travaux commencés en 1876, sous la direction de M. Grivet, ingénieur de Lyon, furent terminés en moins de deux années. Le chemin de fer fut livré à la circulation le 8 avril 1878.

Le chemin de fer de Lyon à Fourvière, d'une longueur de 822 mètres, est à deux voies, et gravit une différence d'altitude de 98 mètres entre le départ de Lyon et l'arrivée au plateau de Sainl-Just. Une gare intermédiaire dessert le quartier des Minimes, placé au milieu du parcours.

Cette gare est à 72m,53 en contre-haut du départ, de telle sorte que sur la deuxième moitié du parcours, on ne gravit que 25 mètres.

De cette disposition résultent des pentes variables, donnant pour le système de traction des inégalités de charge considérables, qui ont nécessité l'emploi d'engins fort intéressants, comme on le verra plus loin.

L'infra-structure aie caractère des travaux ordinaires des chemins de fer à voie normale, c'est-à-dire lm,50 de largeur de voie, 2 mètres, d'enlre-voie, et lm,50 d'accotements.

Le chemin de fer est à ciel ouvert au départ, sur 92 mètres de longueur. Il arrive à ciel ouvert à la gare des Minimes, qu'il traverse ainsi, sur 20 mètres, et entre aussitôt en tunnel, sur 388m,50 de longueur jusqu'à la gare de Saint-Just qui est à ciel ouvert sur 16m,20.

La ligne traverse deux voies publiques : 1° la rue Tramassac, sur le passage de laquelle est établi un tablier métallique ; 2° la rue de l'Antiquaille, qu'on passe par un pont presque plein cintre, de 12 m. de largeur.

Le tunnel a 8m de largeur. Il est plein cintre, et a 4m,16 de hauteur. Il traverse un terrain composé de gravier serré, entremêlé de fdons argileux. On l'a maçonné, sur tout le parcours, en moellons bruts, du genre dit voûte de cave. L'assiette de la voie a, sur quelques points douteux, reçu un radier.

Un viaduc à 4 arches, de 6 m. d'ouverture, a été construit à la sortie du passage de la rue Tramassac.

La voie repose sur charpente, assise sur un ballast en gravier du Rhône.

Les rails sont en acier ; leur type est celui du chemin de fer de la Haute- Italie.

Partant de la Saône, la ligne s'élève jusqu'à Saint-Just, avec une station à Fourvière. La distance de Lyon à Fourvière est de 415 mètres, avec une rampe de 0 ,183, et celle de Fourvière à Saint-Just est exactement égale; mais, dans celte dernière section, la rampe est plus faible, car elle est de Om,061 seulement.

Comme dans tous les chemins de fer funiculaires, un train descendant contribue toujours à soulever un train montant. Cependant, comme les deux pentes de Lyon à Fourvière sont très inégales, on a dû recourir à une disposition spéciale pour régulariser l'effort moteur. Deux charriots-trucks formant contrepoids, circulent tour à tour sur la rampe la plus forte, et fournissent ainsi constamment le surcroît d'effort nécessaire pour soulever le train montant, quand il doit franchir la rampe la plus forte. En même temps, ils fournissent la résistance nécessaire pour ralentir le train descendant quand il arrive à ce point.

La figure 20 permettra de comprendre le système de contre-balancement de poids qui permet de régulariser l'effet de la puissance motrice. C est le train qui descend la rampe de 0m,060 de Saint-Just à Fourvière. Ce train agit sur le câble A, et en même temps, il est relié, par le câble A', au truck B, lequel descend de Fourvière à Lyon, et contribue ainsi à soulever le train montant C Arrivés à Fourvière, les deux trains se croisent, puisque les parcours sont exactement égaux. Alors un déclanchement automatique sépare le train C, du câble A, et c'est le train C qui emmène, grâce à ce câble A, le truck B'. Ce truck B' en montant, fournit la résistance nécessaire pour ralentir le train C. Une fois le train C arrivé au bas de la rampe, le train C est en haut, le truck B' à Fourvières, le truck B à Lyon, et les choses se retrouvent ainsi dans le même état qu'auparavant.

FlG. 19. — VOIE DU CHEMIN DE FER DE LYON A FOURV1ÈRE

Sur la figure 21 on voit représenté à part le contrepoids E, descendant dans une fosse, a Fourvière, pour produire le déclanehement automatique qui vient d'être expliqué.

Ce qu'il y a de plus intéressant à connaître, dans ce chemin à plan incliné, c'est le mécanisme des freins.

Le système de freins automoteurs est du même système que celui de la Croix-Rousse, qui avait été construit par MM. Molinos et Pronnier, et que l'ingénieur de la ligne de Fourvière, M. Grivet, a reproduit à peu près complètement. Il comporte deux espèces de freins, agissant ensemble automatiquement, et pouvant être manœuvres également à la main, par le conducteur du train, dans l'hypothèse où, par extraordinaire, le jeu spontané n'aurait pas lieu.

L'un de ces freins enraye les roues.

11 se compose d'un boulet placé à l'extrémité d'un levier, transmettant le serrage à une lame d'acier contre la partie saillante en fonte du bâti de la roue, et que l'on nomme table de frein.

L'autre frein est une paire de mâchoires serrant chaque rail jusqu'à ce que l'arrêt ait lieu.

Le côté remarquable de ces appareils, c'est qu'ils sont mis en action par le cable lui-même.

Voici comment l'opération a lieu.

Lorsqu'il est tendu, c'est-à-dire en service, le câble tient arqué un ressort en lames d'acier, dont la tension arrête un taquet fixé à un arbre, auquel sont

adaptées quatre bielles de suspension des mâchoires du frein. Si le câble se rompt, le ressort revient sur lui-même, entraîné qu'il est, par le poids des bielles porteuses des mâchoires, et leur chute a lieu. Le même mouvement détermine la chute des boulets, actionnant les leviers d'enrayage des roues.

L'expérience a démontré que l'enrayage des roues ne suffit pas à arrêter un train sur une pente excédant 0m, 1 20 par mètre ; or, on se trouve sur une pente de 0ra,20.

Le train glisse donc, mais une poulie placée entre les mâchoires et calée sur l'arbre qui porte ces mâchoires, reçoit, en glissant sur le rail, un mou-

FlG. 21. — FOS5E ET CO.VIRE-POIljS DE FOURVIÉRE

vement de rotation en rapport avec le poids desdites mâchoires et de leur arbre porteur.

En outre, deux chapes, placées extérieurement aux mâchoires, forment écrou sur cet arbre, dont les quatre parties sont filetées deux à deux, en sens contraire, de sorte que l'arbre, en tournant, rapproche progressivement, par l'intermédiaire des chapes, les mâchoires et détermine un serrage en rapport avec la rotation de la poulie qui transmet le mouvement à l'arbre fileté.

Les ruptures de câble peuvent se produire, soit à la montée, soit à la descente. Dans le premier cas, le train est à la vitesse initiale 0, dans le second, au contraire, il est animé de la vitesse uniforme de 4 mètres par seconde, c'est pour cette hypothèse que doivent être calculées les dispositions du mécanisme.

Le hasard a voulu que le fonctionnement des freins fût mis à l'épreuve dans le cours même de l'exploitation, et que la parfaite efficacité de leur jeu fût mise en évidence par cet accident.

M. Grivet raconte le fait en ces termes, dans son mémoire, publié dans la Revue générale des chemins de fer, auquel nous avons emprunté la plus grande partie des renseignements qui précèdent.

« Vers la fin de 1879, le gros arbre de traction du train ayant 0m,05 de diamètre, soumis à une légère traction transversale et se trouvant pailleux, se rompit à l'arrivée à la gare du haut, à son point d'arrêt ; le conducteur du train préposé à la surveillance des freins, était déjà descendu, suivant l'usage, pour se préparer à ouvrir les portes.

« On conçoit l'émotion ; elle était d'autant plus vive que toute manœuvre était impossible, car, dans la traversée des gares, des lisses soutiennent l'arbre des freins pour les empêcher de tomber, puisque le jeu du ressort indispensable pour les maintenir suspendus, ne s'exerce que lorsque le câble est en traction.

« Le train prit donc son mouvement de descente et acquit même une certaine accélération de vitesse.

« Mais aussitôt qu'il eut franchi les lisses de la gare, les freins tombèrent et, après un parcours de 7 à 8 mètres, le train s'arrêta.

« Tout cela s'accomplit plus vite qu'il ne faut pour l'écrire, et cet accident qui, dans toute autre circonstance, eût pu être la ruine de cette petite entreprise, fortifia son crédit par le succès de ses freins. »

Aulrcs chemins de fer funiculaires. — Chemin de fer d'Ouchy à Lausanne. — Plan incliné des mines de Gijon. — Le système Agudio.

Parmi les chemins de fer à traction de câble, nous citerons après celui de Lyon, celui qui relie Ouchy à Lausanne.

La ville de Lausanne est située sur une hauteur qui domine le lac de Genève, et à ses pieds s'étend le village, ou le port, d'Ouchy. Pour relier Lausanne avec es bords du lac, il fallait franchir une différence de niveau de 103 mètres. Un chemin de fer à câble a été construit dans ce but. Sa longueur est de 1,400 mètres, et les rampes varient deOm,055 à 0m, 116. La puissance motrice est empruntée à des turbines, alimentées par l'eau provenant de la dérivation du lac de Briez, situé à 10 kilomètres de Lausanne, et à 150 mètres au-dessus du lac.

De Lausanne à Ouchy, le chemin est à double voie, avec l'écartement normal. Le train descendant sert à élever le train montant. Le trajet se fait en six minutes.

L'établissement de ce chemin de fer a nécessité le percement de deux tunnels.

Nous signalerons ensuite, parmi les chemins de fer funiculaires, celui qui a été construit en 1854, pour relier au port de Gijon les mines de la vallée duCaudin, qui appartenaient à la reine Christine. On a ainsi évité un circuit de 8 à 9 kilomètres.

La longueur du chemin de fer funiculaire de Gijon et de 754 mètres ; sa pente de 125 millimètres. Il est à double voie, et est desservi par deux machines à vapeur fixes, de la force totale de 75 chevaux, placées au haut de la rampe. Ces deux machines à vapeur font tourner un cabestan, qui porte deux tambours. Sur ces deux tambours s'enroulent, en sens inverse, deux câbles ronds, en fils de fer, de 6 centimètres de diamètre.

Pour remorquer les trains de marchandises, on fixe directement l'extrémité du câble au dernier wagon: sur les voitures à voyageurs, on a soin

d'interposer un wagon-frein, portant un mécanisme particulier, qui, s'il arrivait un cas de rupture du câble, appliquerait contre les rails de fortes mâchoires de fer, lesquelles opposeraient ainsi une résistance suffisante au mouvement de descente.

Nous terminerons ce chapitre en mentionnant une modification du système de traction des convois par des câbles remorqueurs, qui a beaucoup attiré l'attention depuis son origine, mais qui n'a pourtant jamais eu d'application définitive dans le service d'une voie ferrée proprement dite. Nous voulons parler du système Agudio.

Les machines à vapeur fixes employées à faire gravir les pentes aux convois, le long de plans inclinés, et que l'on a utilisées sur plusieurs tronçons de chemins de fer, ont présenté dans la pratique certains inconvénients.

Ces inconvénients consistent principalement : 1° dans les dangers auxquels les trains sont exposés, par la rupture du câble sur une forte pente ; 2° dans la nécessité de conserver des alignements droits dans le tracé des plans inclinés, sur une ligne de montagne, toujours sinueuse par sa nature; 3° dans l'obligation d'adopter des plans inclinés d'une étendue très restreinte, et dès lors, d'employer un grand nombre de machines fixes, ce qui entraîne une dépense considérable dans l'exploitation et une perte de temps très notable pour passer d'un plan incliné à un autre; 4° dans les interruptions fréquentes qu'occasionnent forcément le grand nombre de machines fixes et de câbles; 5° enfin, dans sa difficulté d'entretenir le système des poulies de soutien du câble.

Mais il est évident que si le système des machines fixe* pouvait être convenablement perfectionné, et disposé de manière à fournir un service aussi facile et aussi régulier que celui des locomotives, il donnerait le moyen de tracer la ligne la plus économique et la plus courte ; il permettrait d'atteindre à des hauteurs qui diminueraient singulièrement la longueur et la dépense du tunnel à percer; il permettrait enfin de réaliser une très forte économie, par la mise à profit des grandes chutes d'eau, comme agent moteur.

Ce problème a été résolu par un ingénieur italien, ancien élève de notre École centrale, M. Thomas Agudio, député au Parlement italien. Son ingénieux système, qui a été signalé d'abord à l'attention publique par le jury de Florence, et successivement par le jury de l'Exposition de Londres et par l'Institut de Milan, fut appliqué, à titre d'essai, sur une longueur de 2,400 mètres, avec courbes réduites et pentes irrégulières, sur le plan incliné deDurino, près de Turin.

o2 LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

Voici, sommairement, en quoi consiste le système de M. Agudio.Le câble de traction, dans les anciennes machines fixes des voies ferrées, devait remplir une double fonction : retenir le convoi sur la rampe et lui communiquer le mouvement ascensionnel. Ces deux fonctions simultanées imposaient des exigences diamétralement contraires pour les dimensions du câble. Pour la sécurité du convoi, il aurait fallu lui donner une section et un poids très considérables, tandis que pour l'économie du travail à développer, sa section et son poids auraient dû être le plus petits possible. La disposition proposée par M. Agudio fait disparaître cette contradiction. Au lieu d'un câble unique, M. Agudio emploie deux câbles, dont l'un, très fort, est destiné simplement à donner un point d'appui très solide au convoi, et est, par cela même, immobile, fixe et non sujet à détérioration sensible; tandis que l'autre, très mince et flexible, tout à fait indépendant du premier, est employé pour la transmission économique de la force des machines fixes à très grande distance.

Le câble fixe, ou câble d'adhérence, est placé au milieu de la voie, et fait deux tours entiers, qui remorquent le convoi, dit locomoteur funiculaire, sur les gorges de deux tambours, établis sur un chariot. Ces tambours sont mis en mouvement par le câble mince, ou câble moteur, qui force les tambours à développer leurs circonférences sur le câble; ce qui fait avancer le train de la même manière que les roues motrices des locomotives se déroulant sur les rails, ou, mieux encore, comme les bateaux remorqueurs remontent le courant d'an fleuve, dans le système désigné sous le nom de touage sur chaîne.

Le câble moteur est sans fin. Il passe aux deux extrémités du plan incliné, sur un appareil de poulies motrices. Les poulies motrices supérieures tirent en haut la partie ascendante, pendant que les poulies inférieures tirent en bas la partie descendante de ce câble sans fin, en lui imprimant ainsi un mouvement de rotation. Chacune de ces deux parties du câble est placée dans l'intérieur de la voie, à droite et à gauche du câble d adhérence. L'une et l'autre travaillent avec la même force, et, quoique marchant en sens contraire, elles font tourner les tambours dans le même sens, grâce à une disposition particulière.

On utilise de la sorte, pour la traction du convoi, le brin descendant du câble, qui, dans l'ancien système, n'exécutait aucun travail. En outre, comme il est facile de donner à la rotation des appareils des poulies du locomoteur, une vitesse double ou triple de celle des tambours, la vitesse du câble moteur peut être rendue deux ou trois fois plus grande que celle de la marche du train. Par conséquent, pendant que, d'une part, la répar-

tilion en proportions égales sur les deux parties du câble de l'effet total à produire, réduit de moitié la tension longitudinale du câble ; d'autre part, l'augmentation de vitesse de la marche du câble sur celle du convoi, réduit encore de moitié ou du tiers cette même tension longitudinale déjà réduite ; ce qui, en définitive, la ramène au quart ou au sixième de ce qu'elle était auparavant.

Cette tension sur le câble étant diminuée, sa section et son poids diminuent également, ainsi que la somme des résistances passives dues au poids et à la raideur du câble.

Cette heureuse idée fait disparaître tous les inconvénients inhérents à l'ancien système funiculaire. La réduction du poids du câble, par mètre courant, au cinquième ou au sixième de ce qu'il était, présente les avantages suivants :

1° Elle donne une extension cinq ou six fois plus grande aux plans inclinés, sans augmentation de la somme des résistances passives. Cette même diminution, considérable dans la tension longitudinale sur le câble, rend peu notable l'augmentation de résistance sur les poulies au passage des courbes, ce qui permet les tracés curvilignes.

2° La grande étendue qu'on peut donner aux plans inclinés, supprime d'abord un bon nombre de machines fixes, ce qui rend le service plus facile et plus expédilif.

3° L'entretien des poulies de soutien du câble est d'autant plus facile que le poids du câble lui-même est moins fort.

4° Le câble moteur, qui, par son travail, est sujet à se détériorer, est indépendant du câble d'adhérence auquel la sécurité du convoi est confiée ; et dès lors sa rupture serait sans aucun danger pour le convoi.

L'appréciation que nous venons de faire du système de l'ingénieur italien est conforme au jugement émis par VInstitut des sciences de 31ilan, qui, en accordant à M. Agudio la 1" médaille d'or, au concours industriel, formulait en ces termes le mérite de cette invention :

« Le système de M. Agudio donne la possibilité de surmonter les plus fortes rampes au-dessus des limites qui sont fixées aux locomotives, en faisant disparaître toutes les exigences que l'ancien système funiculaire imposait dans les tracés d'une ligne relativement aux courbes et à la longueur des plans inclinés, tout en conservant la supériorité, au point de vue de l'économie du travail, que présentait l'ancienne traction par machines fixes sur la traction à locomotive, c'est-à-dire en allégeant le convoi du poids passif du moteur et permettant l'utilisation de la force motrice de l'eau. »

Le locomoteur funiculaire Agudio réalise un véritable progrès pour

l'exploitation des chemins de fer de montagne, puisqu'il permet de franchir des rampes de 40 pour 100, avec une vitesse de 14 kilomètres à l'heure, en remorquant des trains de 60 tonnes, comme l'ont montré les expériences faites aux abords du mont Cenis. L'ingénieuse combinaison de l'emploi simultané du locomoteur et du rail central pouvait seule donner de tels résultats.

M. Agudio a fait plusieurs essais de son système, qu'il a modifié, toutefois, selon les conditions particulières. 11 a d'abord expérimenté à Durino, sur la ligne de Turin à Gênes, surun plan incliné de 2 kilomètres. L'expérience eut le meilleur résultat. La pente était de 30 centimètres. M. Agudio avait installé deux machines motrices, l'une au sommet, l'autre au bas du plan incliné, et les deux brins du câble, l'un en amont, l'autre en aval, exerçaient simultanément la traction. Par ce moyen, on avait pu diminuer de moitié l'épaisseur de chaque câble, dont la vitesse de translation était deux fois et demie celle du train. Leur diamètre se trouvait ainsi réduit au cinquième. Un autre point d'appui était fourni par un dernier câble fixé à demeure autour du tambour d'adhérence.

Par cet ensemble de moyens ingénieux M. Agudio put remorquer, sur le plan incliné de Durino, un train de cent vingt tonnes, avec une vitesse de 10 kilomètres à l'heure, en employant les chaudières de deux locomotives qui servaient de machines à vapeur fixes. Pour termes de comparaison, on avait fait une expérience consistant à atteler ces deux locomotives en tête du train : on n'avait guère obtenu ainsi qu'une vitesse supérieure à 9 kilomètres â l'heure.

Nous représentons dans la figure 22 l'expérience de traction funiculaire exécutée sur la rampe du chemin de 1er de Turin à Gênes. La montée et la descente sont représentées sur le même dessin.

En 1869, pendant qu'on creusait le tunnel du mont Cenis, les directeurs des chemins de fer italiens voulurent expérimenter le locomoteur funiculaire de M. Agudio. On fit une expérience sur un plan incliné allant de Lans-le-Bourg au refuge n° 20, sur le versant français de la montagne. Comme ce plan présentait une pente moyenne de 0m,24, M. Agudio dut poser un rail central, pour obtenir une adhérence suffisante, et munir son locomoteur funiculaire de six galets horizontaux qui pressaient contre ce rail, à peu près comme dans la locomotive Fell (fig. 23).

On ne peut dire ce que cette expérience aurait fourni, car la guerre franco-allemande de 1870 arrêta les travaux : le locomoteur n'avait pu fonctionner assez longtemps pour fournir une démonstration suffisante, le tunnel du mont Cenis, terminé peu de temps après, rendant cet essai sans objet.

M. Agudio a proposé d'appliquer ses câbles de traction aux rampes des chemins d'accès du mont Saint-Gothard, mais cette proposition n'a pas eu de suite.

Il a été plus heureux dans son pays, car, en 1884, un petit chemin de fer funiculaire ayant été établi à Naples, pour élever les curieux et les voya-

FlG. 23. — LANS-LE-BÛURG, SUR LA ROUTE DU MONT CENIS Voie a crémaillère posée pour l'essai du système de trattiou funiculaire de M. Agudio.

geurs sur la petite colline du Pausilippe, le locomoteur funiculaire a été adopté comme agent de transmission de la force.

Le premier soin du touriste arrivant à Naples, c'est de grimper sur la colline du Pausilippe, d'abord pour visiter le prétendu tombeau de Virgile, qui n'est qu'un petit columbarium antique, meublé d'une urne funéraire, d'une authenticité plus que douteuse, ensuite, et surtout, pourjouir du magnifique panorama de la baie de Naples. Le petit ascenseur Agudio permet aux touristes de s'épargner la fatigue de la montée.

Souvenirs rétrospectifs sur Naples et le Vésuve. — Le chemin de fer funiculaire du

Vésuve.

Le dernier chemin de fer à traction de câble dont nous parlerons, c'est celui du Vésuve. Nous l'avons réservé pour la fin de ce groupe, non pas seulement parce qu'il est le plus récent, et parce qu'il présente la plus forte pente que l'on ait réalisée jusqu'ici, dans les constructions de ce genre, avec un frein de sûreté d'un mécanisme remarquable et nouveau, mais parce que le Vésuve est situé non loin de Naples, ville qui a toujours eu le privilège d'exciter la curiosité des voyageurs, comme celle des artistes et des savants.

Je n'ai visité Naples ni en touriste ni en artiste, mais en voyageur désireux de s'instruire, au point de vue scientifique ; et mes lecteurs, amateurs de science, prendront sans doute intérêt à mes impressions.

Ce qui attire, à Naples, la visite du savant en voyage, ce sont les curiosités, pour ainsi dire, classiques, qu'on y trouve, à savoir: le jardin botanique, — la grotte du chien, — les colonnes du temple de Sérapis, — la solfatare, — Pompéi, — l'observatoire du Vésuve, — et le Vésuve luimême.

J'ai passé de longues heures au jardin botanique de Naples. Mais la botanique compte peu d'adeptes parmi mes lecteurs, car l'autel de Flore est aujourd'hui quelque peu délaissé. Les botanistes se font rares, et sontmême en médiocre estime auprès du reste des savants. Témoin cette boutade de Le Verrier, disant, en pleine Académie, à propos d'un théorème très facile de géométrie : « Ceci serait compris même par un botaniste ! »

Je suis loin de partager l'irrévérence du grand astronome à l'égard des savants qui se consacrent à l'étude des plantes; car si le sort m'eût laissé libre de diriger à mon gré mes études, c'est la botanique qui aurait eu mes préférences, non la botanique de classification et d'anatomie ou de physiologie végétales, la seule en honneur aujourd'hui, mais la botanique des champs, celle du médecin, de l'agriculteur et du poète.

Grâce au doux climat napolitain, on trouve, dans le jardin botanique de Naples, une flore qui rappelle beaucoup celle des contrées tropicales de l'Afrique et de l'Amérique centrale. On y voit croître et prospérer des Fougères de grande taille, et de magnifiques Agavés élever glorieusement vers le ciel leurs longues tiges herbacées, couronnées de fleurs. Dans les carrés et monticules de ce jardin, qui ressemble à une serre en plein air, on reconnaît des Dragonniers superbes ; des Acacias longifolia, aux beaux chatons jaunes ; les élégants Poivriers, au feuillage finement découpé ; les Yuccas, au tronc noueux; les Zamias épineux, avec leurs beaux fruits; les jolies Myrtes ; les Araucarias, aux feuilles imbriquées et coriaces, mêlés à une foule d'autres arbres, propres aux climats les plus chauds. Mais je n'ai pas à m'étendre davantage sur les richesses végétales du jardin de Naples.

Je ne m'attarderai pas, non plus, à vous parler de la grotte du chien, dont tous les traités de chimie et de physiologie nous rabattent les oreilles. La grotte du chien n'est qu'une espèce de trou, une petite caverne sans issue, haute de 3 mètres à peine, située au bord de la route, et fermée par une porte vermoulue. Devant cette triste cavité se tient une vieille femme, portant dans ses bras un malheureux chien pelé. La femme jette dans le trou -le pauvre animal, qui, au bout de quelques instants, en sort, haletant et tremblant sur ses pattes. On lui fait recommencer la scène, à chaque nouveau visiteur. Ce spectacle laisse chacun singulièrement froid ; et je ne puis comprendre comment mon savant ami, le docteur Constantin James, a p'j tant écrire sur cette pauvreté prétendue scientifique. Le feuilleton de la Gazette médicale de Paris fut occupé, pendant un temps interminable, par la description et les expériences du docteur Constantin James sur les effets du gaz acide carbonique confiné dans la grotte de Naples. C'était beaucoup d'encre perdue ; car dans le voisinage de toutes les régions volcaniques, on trouve de pareilles émissions de gaz acide carbonique, qui s'accumule dans de petites cavernes, et où l'on peut, dès lors, produire le spectacle banal d'une bougie s'éteignant dans les régions basses du sol et continuant à brûler à la partie supérieure; et comme variante, donner le spectacle d'un petit animal respirant avec peine à la surface du sol, alors que l'homme, grâce à sa taille, n'y ressent aucun malaise. Il y a, par exemple, au bas de la colline de Royat, près de Clermont (Auvergne), une grotte autrement belle, autrement bien aménagée que celle de Naples, et où l'on vous montre, avec beaucoup d'ampleur et d'adresse, les effets du gaz acide carbonique s'exhalant du sol. Dans plusieurs localités minières de la France et de la Belgique on trouve le même phénomène , sans qu'il vienne à personne l'idée d'en faire un spectacle rétribué.

Les colonnes du temple de Sérapis ont reçu la visite de tous les géologues, depuis que Charles Lyell en fit l'objet de ses curieuses remarques, et

FlG. 24. — LA MAISON D'UN PATRICIEN, A POMPÉI.

prouva, par les creux profonds qu'y ont laissés les coquilles des phollades, que le rivage de la mer s'était abaissé, puis exhaussé plusieurs fois, depuis les temps géologiques.

LES VOIES FERRÉES EN EUROPE en

L'examen de ces étranges témoignages des mouvements du sol, est bien digne des méditations des géologues ; mais pour moi, le souvenir qui m'est resté surtout des colonnes du temple de Sérapis, c'est qu'elles sont à deux pas de Baïa, de Pouzzoles et du cap Misène, ces lieux à jamais célèbres dans l'histoire, comme dans la poésie ; parce que les vers de Virgile et d'Horace en ont éternisé la mémoire. Là, en effet, s'étendaient ces champs Phlégréens, ce paradis mythologique, ce paysage enchanté, que les Romains avaient adopté comme séjour de plaisance et de repos, et qu'ils entouraient de tant de douces légendes. Lorsque, à l'extrémité du cap Misène qui pousse sa pointe aiguë dans la mer, je contemplais ces beaux rivages, peuplés de souvenirs et d'évocations classiques; lorsque, monté sur la terrasse delà dernière maison du cap, je portais mes regards, aux dernières heures du jour, vers l'horizon, empourpré par les derniers reflets du soleil disparu, il me semblait revoir les grandes ombres des vieux Romains parcourir encore ces heureuses campagnes, et leur rendre le sentiment et la vie.

Non loin du cap Misène et de Pouzzoles, s'élève la solfatare, c'est-à-dire îe volcan éteint que les Romains, qui le connaissaient déjà, désignaient sous le nom de forum Vulcani, et qui présentait le même aspect que de nos jours. C'est un vaste champ de terre jaunâtre, dans un coin duquel se dressent de noirs rochers, environnant le petit orifice d'un ancien cratère, d'où s'exhalent encore quelques vapeurs sulfureuses. L'intérieur de ce cratère, pour ainsi dire à portée de la main, est tapissé de minéraux volcaniques, revêtus des plus belles nuances. L'orpiment, avec son jaune brillant; l'oxyde de fer, avec sa teinte rouge ; l'acide borique, avec ses aigrettes vaporeuses ; les aiguilles jaunes du soufre cristallisé ; les blanches aigrettes du sel ammoniac et les cristaux d'alun, le tout voilé par de blanches vapeurs d'eau, mêlées d'acide sulfureux, qui se dégagent de cet antique boyau souterrain, sont une charmante vision pour les géologues amateurs.

Mais de toutes les impressions que peut recevoir, aux environs de Naples, le voyageur instruit, celles qu'il éprouve à Pompéi sont assurément les plus profondes. On a beau être préparé à ce qui vous attend, la surprise dépasse toute prévision. Quand on pénètre dans ces ruines, c'est une ville entière, avec ses places, ses monuments, ses édifices, ses palais, ses magasins, ses boutiques, ses écuries, qui apparaît à vos yeux. On croirait que les habitants ont quitté leur cité la veille, et qu'ils vont y revenir bientôt. Si l'on entre dans une maison, si l'on en parcourt les différentes pièces, on y revoit, encore intacts, les ornements et les sculptures; de sorte que l'on se croit transporté dans la vie intime et privée des Romains du

premier siècle de l'ère chrétienne. Les thermes, les cirques, les forums, les théâtres, vous sont ouverts. Vous reconnaissez, sur les murs des maisons, des inscriptions à la sanguine, véritables affiches publiques, annonçant les fêtes, les cérémonies, les assemblées populaires, les spectacles du jour, aussi bien que les avertissements privés. En parcourant la rue des tombeaux, vous vous croyez dans une allée d'un cimetière du Père-Lachaise de l'antiquité; en un mot, chaque pas que vous faites à travers les longs détours de cette ville, endormie dans la mort, vous apporte une surprise nouvelle.

Comment s'est produit cet étonnant phénomène? Comment une ville entière a-t-elle pu être totalement ensevelie, et déblayée, dix-huit cents ans après? Comment l'éruption volcanique du Vésuve, l'an 79 après Jésus-Christ, a-t-elle pu supprimer, pour ainsi dire, la cité romaine, et la laisser pourtant assez intacte pour qu'on la retrouve aujourd'hui telle à peu près qu'elle était au moment du cataclysme?

Vous trouverez dans beaucoup d'ouvrages que Pompéi fut ensevelie sous les laves du Vésuve; mais ne confondons pas : il n'y eut point de laves dans l'éruption de l'an 79. Ce qui recouvrit la ville, ce fut la poussière, ou ce que l'on appelle, improprement, les cendres, lancées parle Vésuve. On appelle lave un ruisseau de matière fondue, liquide et rouge de feu, qui s'épanche des flancs d'une montagne volcanique en éruption, et coule clans les niveaux inférieurs des- lieux environnants. 11 n'y eut ici rien de semblable. Aucun courant de lave fondue ne se déversa, pendant l'éruption, 1j long de la montagne. Les matières sorties du cratère étaient mélangées d'une immense quantité de vapeur d'eau, qui les divisait, de manière à former une sorte de poudre; et ce fut cette poudre qui, en tombant continuellement sur les villes de Pompéi et de Slabies, les recouvrit d'une couche terreuse assez épaisse pour les enterrer complètement.

Supposez que vous placiez des œufs dans un bocal de verre, et que pardessus ces œufs vous versiez une poudre terreuse. Si, au bout d'un certain nombre d'années, vous enlevez la poudre, vous retrouverez les œufs tels à peu près que vous les aviez placés dans le bocal. Ainsi il arriva pour Pompéi. La poudre terreuse lancée du volcan, recouvrit la ville, sans trop l'endommager. Seulement, comme la poussière lancée par le volcan était brûlante, sa haute température eut pour effet de calciner tout ce qui était combustible, tel que bois, étoffes, substances végétales ou animales.

C'est pour cela que dans les maisons de Pompéi on ne trouve plus ni une porte de bois, ni une étoffe, ni une matière organique quelconque; tandis que les murs de pierre, les cloisons de brique et les métaux, ont été respectés. Les toits des maisons se sont effondrés partout, parce que les

poutres de bois qui soutenaient les toitures, ont été détruites par la chaleur.

C'est encore pour cela que les sculptures de pierre et de marbre se sont conservées sans altération, et sont même quelquefois tout aussi belles que si elles sortaient de l'atelier du sculpteur. Dans la maison dite Cornélius Ru fus, que nous avons représentée fig. 24, on remarque une table, à pieds de marbre, d'un blanc, d'un poli, d'un éclat sans pareil. Quand je visitai Pompéi, en compagnie de mon ami, le chimiste napolitain, De Lucca, mort depuis, j'assistai au déblayement d'une maison, et je vis tirer de terre une fontaine de rocaille aussi blanche, aussi nette que si l'ouvrier venait de la terminer.

Dans le voisinage de Pompéi se trouve l'Observatoire du Vésuve.

L'Observatoire du Vésuve ne date pas d'hier, car il fut créé, vers 1846, par l'avant-dernier roi de Naples, Ferdinand II. L'histoire de cet établissement dans lequel, pour la première fois, on installa la science au sein d'un désert, est fort intéressante à connaître, car elle est mêlée à la vie et aux travaux de deux physiciens célèbres de notre siècle, à savoir : Melloni, qui s'est immortalisé par sa découverte de la chaleur diathermane, et M. Palmieri, qui s'est fait une renommée universelle par son courage à braver les dangers des éruptions du Vésuve. Nous donnerons donc ici une esquisse de l'histoire de l'Observatoire du Vésuve.

Macedonio Melloni était professeur de physique à Parme, lorsque, compromis clans les troubles politiques de 1831, il fut exilé par le gouvernement autrichien. Il vint en France, où il se lia avec nos savants, particulièrement avec Arago. On sait avec quelle ardeur généreuse l'illustre secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences de Paris s'employait au service des personnes qu'il aimait. Il voulut rendre sa patrie au patriote exilé.

Il écrivit à l'ambassadeur d'Autriche, M. de Metternich, une lettre pressante, qu'il fit appuyer de la puissante recommandation d'Alexandre de Humboldt. Le ministre autrichien transmit une réponse favorable de son gouvernement, et Melloni put rentrer en Italie. Il se fixa à Naples, où il fut nommé, en 1839, professeur de physique au bureau météorologique.

Inspiré par la nature de ses études sur le calorique, Melloni conçut alors le dessein de réaliser un projet conçu par lui depuis longtemps : celui d'établir, sur une des pentes du Vésuve, une station météorologique, d'où l'on surveillerait toutes les circonstances des repos et des éruptions du cratère. Il convertit à cette idée le ministre Sant-Angelo, et celui-ci obtint du roi de Naples les autorisations nécessaires.

Nommé directeur de l'Observatoire, Melloni fit construire à Paris les

instruments de physique, et s'occupa de recueillir les éléments d'une histoire du Vésuve.

La construction de l'Observatoire fut confiée à l'ingénieur Gaétan o Fazzini; commencée en 1841, elle coûta 300,000 francs, et ne fut terminée qu'en 1847.

Melloni ne jouit pas longtemps de la satisfaction de diriger un établissement qui répondait si bien à ses désirs scientifiques. La révolution de 1848, qui balaya les Bourbons de Naples, amena à sa suite la suppression de l'Observatoire. L'édifice élevé à la science devint le refuge des hiboux et des chauves-souris. Il fut même question de vendre les bâtiments à l'aubergiste voisin ; mais un reste de respect arrêta la fureur économique d'une administration trop utilitaire.

Sur ces entrefaites, le professeur Louis Palmieri demanda l'autorisation de faire des études, à ses frais et avec ses propres instruments, dans les bâtiments délaissés de l'Observatoire. Le courage des amis de la science fut réveillé par cette initiative, et le gouvernement italien se décida à conserver au monument son caractère primitif.

Melloni reprit son poste. Mais, le 11 août 1853, il succombait à une attaque de choléra.

M. Palmieri, qui continuait ses études à l'Observatoire, obtint, en 1856, le rétablissement, en sa faveur, de la place de directeur.

Tout manquait pourtant dans l'établissement restauré. On dut y ajouter des constructions, pour y installer de nouveaux instruments. On acheta au professeur Secchi une précieuse collection de livres et de manuscrits relatifs au Vésuve, collection que M. Palmieri a portée au chiffre de 500 volumes ; enfin, un petit fonds fut alloué pour l'impression des Annales de l'Observatoire vésuvien, dont les divers volumes ont paru successivement en 1859, 1862, 1865, 1871, 1874, 1879 et 1882.

M. Palmieri qui, depuis 1856, poursuit presque seul les observations et les expériences, a modifié ou inventé divers instruments de météorologie, et a mis un tel ordre dans l'établissement que les visiteurs sérieux et capables de tirer parti de leurs études ou de leurs recherches, ont immédiatement à leur disposition les documents, renseignements ou instruments, qui leur sont nécessaires.

M. Louis Palmieri est né, le 21 avril 1807, à Faicchia, petite ville de l'État de Labour, province de l'ancien royaume de Naples. Son père, qui était passionné pour l'étude de la langue latine, lui inspira le goût de la littérature ancienne. Placé d'abord au séminaire de Cajazzo, il fut envoyé ensuite au lycée royal de Naples.

„ Ses succès dans l'étude de la physique et dans celle de la philosophie , le firent entrer, comme professeur, au lycée d'où il venait de sortir comme élève.

En 1832, M. Louis Palmieri créa à Naples une institution particulière, consacrée à l'étude de la physique et de la philosophie. Il y réunit une

collection, formée à ses frais, de machines et d'instruments de physique. Cette institution eut le plus grand succès : ses cours étaient suivis par plus de quatre cents élèves.

En 1845, M. Palmieri fut nommé professeur au collège de la Marine, et à la mort de Pascal Galuppi, célèbre apôtre des doctrines spiritualistes, on lui confia la chaire de philosophie de l'Université de Naples.

M. Palmieri, qui n'avait jamais cessé d'unir la culture de la philosophie à celle de la physique, s'acquitta avec distinction de cette double mission.

C'est, avons-nous dit, en 1856, que M. Palmieri accepta le poste de directeur de l'Observatoire du Vésuve.

Il n'était pas un nouveau venu dans cet établissement, puisque, par un goût particulier, il allait souvent s'enfermer, avecMelloni, dans l'Observatoire, et que, dès l'année 1851, il avait, comme nous l'avons dit, commencé à étudier dans ce séjour solitaire les phénomènes volcaniques d'une façon bénévole et privée, c'est-à-dire sans aucun titre officiel.

Quatre ans après, en 1860, le gouvernement du roi Victor-Emmanuel augmenta l'importance de la position scientifique de M. Palmieri, en le nommant professeur de physique à l'Université de Naples.

Tout le monde sait que M. Palmieri a inventé un instrument particulier, un séismographe électro-magnétique, qui permet de recueillir les plus faibles tressaillements du sol, et de soumettre ainsi à une étude scientifique les agitations qui peuvent accompagner ou suivre une éruption volcanique.

M. Palmieri doit, en outre, être considéré comme un des vétérans de la science électrique. Ses premières recherches sur l'étincelle d'induction, sur la secousse physiologique, et tous les autres phénomènes dépendant des courants voltaïques, datent de 1840.

Eu 1850, il abordait l'étude de l'électricité atmosphérique, que la position exceptionnelle de l'Observatoire vésuvien lui permettait d'étudier avec tant de succès. On lui doit des découvertes de la plus haute importance sur le rôle électro-génique de la vapeur d'eau, ainsi que la construction d'un électromètre, qui sera pour l'électricité atmosphérique, ce que la balance de Coulomb est pour l'électricité de tension.

M. Palmieri a remplacé le P. Secchi dans le Conseil météorologique italien. En outre, il a été appelé à faire partie du sénat d'Italie.

On doit à ce savant laborieux un Traité général de physique, en 4 volumes, et le précieux recueil des Annales de l'Observatoire du Vésuve, dans lequel sont consignées les observations faites depuis 1860 dans cet établissement.

L'Observatoire du Vésuve s'élève sur un plateau éloigné de 2 kilomètres

à peine de la base du cône du Vésuve, et situé à 20 kilomètres environ de Naples.

Dans la salle du premier étage se trouve, au milieu d'une rangée de thermomètres, baromètres et électromètres, le séismographe électro-magnétique, qui, par le dérangement d'une aiguille suspendue en l'air, indique sur un cadran les mouvements, les déviations du sol et le sens de ces déviations.

On comprend qu'à 2 kilomètres seulement de la base du Vésuve les mouvements du sol, c'est-à-dire les tremblements de terre en miniature, soient fréquents. L'aiguille de l'appareil de M. Palmieri est donc presque toujours agitée. Son extrême agitation décèle l'approche des grands phénomènes volcaniques.

En Italie, l'art ne perd jamais ses droits. Dans le vestibule de l'Observatoire se voient les bustes des savants illustres de divers pays. Archimède, J.-B. Porta, Galilée, Franklin et Volta, revivent dans ce temple de la science bâti au pied d'un cratère.

Outre les instruments dont nous venons de parler, et qui constituent le fonds ordinaire d'un cabinet de météorologie, on trouve, dans ce môme Observatoire, une collection, très curieuse, de tous les minéraux rejetés par le Vésuve. On y voit les micas, les granités, les porphyres, les basaltes, les trachytes, et tous les minéraux qui semblent composer la carte d'échantillons du volcan voisin.

Quand on monte sur la terrasse qui couronne l'édifice, on découvre le plus intéressant, le plus saisissant des panoramas. Au loin, le cap de Misène pousse dans la mer sa pointe bleuâtre, et Pouzzoles s'étend paresseusement, dans une ceinture de collines et de lacs. La ville de Naples, avec les nombreux villages qui lui font cortège, se déroule dans la courbe harmonieuse du golfe. La baie de Castellamare brille dans la lumière; tandis que la cité de Sorrente, entourée de bois d'oliviers, au feuillage sombre, descend doucement jusqu'au rivage. Dans la mer, l'île de Capri émerge des eaux, comme une vaste carène de navire. Plus loin, les flots réflètent la verdure éclatante de l'île de Procida et de la malheureuse île d'Ischia, si cruellement éprouvée, en 1883. par un terrible tremblement de terre.

Tels sont les tableaux qui apparaissent quand, du haut de l'Observatoire, on porte ses regards du côté de la mer. La seconde moitié de ce panorama naturel contraste singulièrement avec la première. Si l'on dirige, en effet, les yeux du côté opposé, on aperçoit le pic noir et rugueux du Vésuve, escorté de son satellite, la Somma, qui semble en entourer la base, comme pour l'abriter de son noir rempart.

On sait que la Somma est l'ancien volcan dont l'éruption, en l'an 79 de notre ère, entr'ouvrit la montagne, et forma, par ses déjections accumulées, le Vésuve actuel.

Au pied du Vésuve et de la Somma s'étendent, sur d'immenses surfaces de terrains, les coulées délave, qui proviennent des éruptions postérieures au cataclysme de l'an 79. Dans quelque direction que l'on porte ses regards, on ne voit que des grumeaux figés de lave rugueuse et noirâtre, ressemblant à du mâchefer. L'Observatoire en est tout entouré, et l'on se demande comment il a pu résister à l'invasion de pareils torrents de feu. Sans doute l'édifice est placé sur une petite éminence, qui peut le mettre à l'abri des laves, mais les éruptions futures pourraient bien l'atteindre.

Dans ce monument solitaire, habite un vieux gardien, chargé, depuis longues années, par M. Palmieri, d'observer les instruments et de veiller à leur conservation. Sa barbe blanche et sa longue robe font de cet anachorète de la physique un des types les plus curieux. Pour lui, le Vésuve résume tout. Il l'a étudié pendant sa vie entière. Il s'anime étrangement et sa parole vibre avec force quand il décrit les éruptions dont il a été témoin, ainsi que fait un vieux soldat racontant les batailles auxquelles il a pris part. Cet estimable custode, dans ses moments de loisir, fabrique, avec les minéraux recueillis autour du cône volcanique, de petits objets, qu'il offre, comme souvenir, aux visiteurs de l'Observatoire.

M. Palmieri, qui est, comme nous l'avons dit, professeur à l'Université de Naples, se rend à l'Observatoire plusieurs fois par semaine, pour retrouver le vieux gardien, et pour enregistrer les observations faites par lui. Mais quand viennent les jours de danger, c'est-à-dire quand le volcan commence à gronder et le sol à s'agiter outre mesure, M. Palmieri s'établit en permanence dans l'Observatoire. C'est avec un courage et une résolution admirables qu'il demeura à son poste à l'instant le plus périlleux de la crise volcanique du mois d'avril 1872.

Ce fut pour lui une période terrible que celle de cette éruption. Les laves circonvenaient de toutes parts le mamelon sur lequel s'élève l'Observatoire; les arbres qui l'entourent étaient calcinés, à distance, parla chaleur énorme qui rayonnait de la rivière enflammée. Les chênes et les châtaigniers, ainsi que les broussailles, étaient roussis et calcinés par le seul effet de la chaleur de la lave qui remplissait le ravin nommé La Vetrana. M. Palmieri passa huit jours bloqué par celte mer incandescente, et ce fut un vrai miracle qu'il ne périt point, emporté, avec l'édifice, par ce torrent de feu.

La description complète de l'éruption du mois d'avril 1872 a été publiée

par M. Palmieri dans les Annales de l'Observatoire vésuvien. Le dramatique récit de cet événement, traduit en allemand et en anglais, a excité une admiration universelle.

L'éruption dura sixjours, du 24 avril au 1er mai. Le Vésuve fut partagé, du haut en bas, par une fente allant du nord au sud, et qui apparaissait des deux côtés du cône. Coulant par cette fente, la lave jaillit sur les deux côtés au nord, au pied du cône, et au sud, à mi-côte, avec moins d'abondance. Le sommet de la montagne fut abaissé, par suite de la masse de matière terreuse entraînée parles gaz.

Une agitation des environs de la montagne qui s'était traduite par de violentes oscillations des instruments de l'Observatoire, avait annoncé, quelques jours auparavant, les phénomènes qui se préparaient. Dans la journée du 24 avril il y eut une éruption de lave par la fente qui s'était produite dans le cône ; mais ce fut seulement dans la nuit du 24 au 25 que cette fente s'entr'ouvrit largement, et partageant du haut en bas le cône, donna issue à une masse effroyable de laves. Cette large fissure se prolongeait sur Y A trio del cavallo, jusqu'à une centaine de mètres des escarpements de la Somma. La lave, en s'échappant, souleva les scories anciennes de 1855, 1858, 1868 et 1871, et forma une colline, d'environ 60 mètres de hauteur, qui, de loin, ressemblait à une chaîne de montagnes. De la base de cette colline nouvellement formée, la lave sortait tranquillement, sans bruit et sans projection.

Dans le ravin de la Vetrana, la coulée de lave, qui avait une largeur de 800 mètres, fit successivement, et en trois points différents, de véritables éruptions, en projetant des globes de vapeur et des scories incandescentes. Ce phénomène arrivait chaque fois près des bords de la coulée, là où se formaient les moraines et le plus grand nombre des fumerolles (fig. 28).

La rapidité avec laquelle la lave descendit du cône dans Y A trio del cavallo, c'est-à-dire dans la vallée qui s'élend au pied du cône, occasionna de graves malheurs. Les curieux qui s'étaient rendus en grand nombre au pied du cône du Vésuve, se trouvaient en ce moment réunis dans cette petite vallée. La lave brûlante, ou les pierres lancées parle cratère, les atteignirent, tuèrent six à huit personnes et en blessèrent un plus grand nombre. On les ramena à Naples dans un piteux état.

La coulée délave, qui conservait la largeur de près de 8,000 mètres en plusieurs points, prit sa direction vers Naples, menaçant l'Observatoire, qui est bâti, comme nous l'avons dit, à 2 kilomètres seulement du pied du cône. Les pierres brûlantes pleuvaient sur l'édifice, ainsi que sur ]& maison de r ermite, nom que l'on donne à une masure placée non loin de l'Qb-

servatoire et qui, habitée autrefois par un capucin, n'est plus aujourd'hui que la plus triste des auberges (fig. 29). Ce ne fut que par un trait de courage héroïque que M. Palmieri et son élève, M. Diego Franco, restèrent à leur poste jusqu'à la cessation de ce redoutable phénomène.

Un géologue français, membre de l'Institut, M. de Verneuil, se trouvait, par une heureuse coïncidence, à Naples. M. de Verneuil voulut aller observer de près le phénomène. Le 29 avril il alla rejoindre, malgré le péril qu'offrait encore cette excursion, M. Palmieri, dans son Observatoire, toujours gravement exposé. Là M. de Verneuil put étudier de près ce splendide phénomène.

L'abondance des pierres lancées par le Vésuve, fut un des caractères distinctifs de l'éruption de 1872. Aucune, depuis 1822, n'avait projeté sur les pays environnants une aussi grande quantité de lapilli.

C'est le 29 avril, trois jours après la sortie des principales masses de lave, et cinq jours après les premiers signes de l'éruption, que ce phénomène acquit son maximum d'intensité. Un nuage noir enveloppait et cachait la montagne. La route de Naples à Résina était couverte d'une couche de cendres noires, de 2 à 3 centimètres d'épaisseur. Aux cendres se mêlaient de nombreux lapilli, qui étaient d'abord de la dimension d'une noisette, mais qui, grossissant à mesure que l'on s'approchait de l'Observatoire, finirent par atteindre 5 à 6 centimètres de longueur.

Au milieu de cet orage de pierres, se tenaient, comme deux sentinelles à leur poste, M. Palmieri, le directeur, et son aide M. Diego Franco, qui n'avaient pas quitté la place depuis le commencement de l'éruption. Le sol de l'Observatoire tremblait, et le bâtiment lui-même éprouvait une sorte de trépidation continuelle, qui mettait en mouvement les thermomètres suspendus au mur, ainsi que l'eau placée dans les vases, sans menacer, d'ailleurs, la solidité de l'édifice.

Du sommet de l'Observatoire, et à l'abri de la grêle de lapilli qui frappaient les vitres et en cassaient quelques-unes, on distinguait parfaitement l'étendue de la principale coulée. Elle semblait avoir son point de départ sur la partie du grand cône qui fait face à YAtrio del cavallo, passait tout entière par le ravin de la Vetrana, situé entre l'Observatoire et la Somma, puis se divisait en deux branches. La plus étendue, celle de droite, passo, non sans les endommager, entre les villages de San-Sebastiano et de Massa di Somma, et s'étendit jusqu'au hameau de Jordano, près de la Cercola. L'autre, prenant à gauche, s'arrêta sur le Piano délie Novelle.

Les vapeurs blanchâtres qui s'échappaient des fumerolles, abondantes

surtout aux extrémités, dessinaient très bien le contour des laves nouvelles, qui suivaient à peu près le même itinéraire que celles de 1855. La longueur du chemin qu'elles parcoururent, pouvait être de 5 kilomètre; selon

Fig. 30. — l'observatoire après l'éruption.

MM. Palmieri et Diego Franco elles avaient fait ce chemin en moins d'un jour. Le ravin de la Vetrana, qui a 8 à 900 mètres de large sur 1000 à 1100 de long, avait été franchi par la lave en une heure, le 26 avril.

Une autre coulée bien moins considérable se déversa dans la direction de Résina, et suivant, sur une partie de son parcours, le bord gauche de la lave de 1858 (celle du Fosso grande), s'arrêta près de Tirone, sans atteindre Résina, ni Torre del Greco.

Enfin une troisième coulée s'était fait jour sur le côté du cône opposé à l'Observatoire, vers Bosco tre Case.

Pendant plusieurs jours le spectacle de cette éruption était effrayant. Au milieu de la sombre et épaisse nuée qui couronnait le Vésuve, éclatait le tonnerre, dont les coups redoublés dominaient à peine le roulement continuel et assourdissant de cette vaste fournaise. Dès le matin du 29 s'était déclarée une tempête venant de l'est qui rabattait le nuage vers l'Observatoire et l'inondait de lapilli, mêlés de quelques gouttes de pluie.

Le nombre des personnes surprises par la lave, dans la nuit du 25 au 26 avril, entre l'Observatoire etYAtrio del Cavallo, fut de 12 ou 13, et, comme nous l'avons dit plus haut, six personnes y périrent. Pour ce qui concerne les dommages des champs, les laves ayant suivi principalement la même route qu'en 1855 et 1854, firent moins de ravages que si elles avaient recouvert sur toute leur étendue un pays cultivé ; mais les cendres chaudes et acides détruisirent une grande partie des récoltes.

Depuis un certain nombre d'années les laves semblent abandonner les pentes qui font face à Pompéi, pour se porter vers l'Observatoire. En effet, les coulées de 1855, 1858, 1860, 1871 et 1872 ont toutes pris cette direction; elles ont passé, pour la plupart, entre l'Observatoire et la Somma, parle ravin délia Vetrana, qu'elles ont en partie comblé. Si, pendant 15 ou 20 ans encore, le Vésuve obéit aux mêmes tendances, ce ravin sera entièrement comblé, et alors, en temps d'éruption, l'Observatoire deviendra un lieu dangereux.

Les dangers, du reste, furent très sérieux pendant la terrible éruption de 1872, et l'on a admiré avec juste raison l'intrépidité dont firent preuve, dans cette circonstance émouvante, M. Palmieri et son élève M. Diego Franco. Malgré la chute continuelle de pierres brûlantes et le voisinage de la lave qui, débordant du ravin de la Vetrana, allait, par son rayonnement, brûler l'écorce et les feuilles des arbres environnant l'Observatoire, les deux physiciens demeurèrent obstinément à leur poste, sans cesser un moment d'observer leurs appareils, et ils ne revinrent à Naples qu'une fois tout danger passé.

On aime à signaler les traits de ce froid courage, digne de celui du soldat, et à se dire que la. science, comme la guerre, a ses champs de bataille

lit.

Après l'Observatoire du Vésuve, le Vésuve lui-même excite singulièrement, l'intérêt et la curiosité du savant en voyage. Hâtons-nous donc d'arriver au Vésuve, et à l'ascension de ce volcan, que la nature semble avoir créé tout exprès pour donner un échantillon net et superbe de la volcanicité, destiné aux études des géologues présents et futurs. Il est, en effet, situé non loin d'une grande ville, et par sa hauteur, qui n'est pas de plus de 1000 mètres, il est accessible aux amateurs.

Aujourd'hui, les touristes sortent -de Naples, tranquillement assis dans un bon wagon de chemin de fer. Ils descendent, non moins tranquillement, au pied du cône du Vésuve, et s'établissent, avec toutes leurs aises, dans la petite voiture du chemin de fer funiculaire, qui les élève, sans aucune fatigue, au haut de la montagne, pour les déposer sans autres formalités, à quelque distance du cratère. Voilà, sans nul cloute, un voyage fort commodément accompli, et qui fait le bonheur des Américains et des Anglais amoureux du comfort. Mais combien de personnes regrettent l'ancienne manière de voyager! On avait le plaisir et les surprises d'une route qui abonde en aspects variés, depuis les verdoyantes campagnes des environs de Naples, jusqu'aux champs noirs et lugubres que forme la lave figée aux approches du volcan. On ne perdait pas un instant de vue la baie de Naples, la vaste étendue de la Méditerranée, les voiles blanches brillant sur ses eaux bleues, et la courbe gracieuse du golfe, avec la série de hameaux qui s'échelonnent le long du rivage. On avait, enfin, l'avantage de faire connaissance avec les brigands italiens.

Mais ici le lecteur va m'arrêter, intrigué du rapport qui peut exister entre les brigands et le voyage dont nous parlons. C'est ce qu'il apprendra s'il veut bien écouter le récit de mon ascension au Vésuve, en 1865

A cette époque, il existait déjà un chemin de fer allant de Naples à Résina. Mais comme les chemins de fer italiens ne brûlent pas les rails, c'est-à-dire marchent à fort petite vitesse, je préférai faire la route à cheval, et arriver ainsi jusqu'au pied du cône, bien au delà du point où s'arrêtait alors la ligne ferrée. *

- Le cheval qu'on me donna, véritable animal des montagnes, était petit et sans formes, mais il avait le pied bon et l'échiné prodigieusement souple. Je pris avec moi un guide, qui se hissa sur une pareille monture.

Nous ne mîmes pas une heure à arriver au delà de Résina, près des coteaux célèbres qui produisent le vin de Lacryma Christi. Mais ici tout changea : nous entrions dans les régions des laves.

On ne saurait se faire une idée, sans l'avoir vu, de ce que c'est que l'agglomération des laves aux environs du Vésuve. Les matières liquides et rouges de

feu qui constituent les laves, c'est-à-dire les parties internes du sol fondues p:.r l'excès de chaleur, et qui, au moment del'éruption, coulent au dehors, comme une rivière de feu, forment, en se refroidissant, des espèces de scories, d'un noir brunâtre, creusées de sillons profonds, hérissées d'aspérités aiguës et dures comme l'acier. Ces scories affectent toutes sortes de formes. Elles ressemblent tantôt à des bouses de vache solidifiées et noires, tantôt à de larges serpents bruns, tantôt au mâchefer des fourneaux. Tout cela est tranchant et coupant. Le pied s'y pose difficilement; seul, le sabot ferré du cheval peut surmonter ces dangereuses éminences et ces creux perfides. Mais les soubresauts continuels que le cheval exécute en marchant sur cette suite de blocs durcis, agitent le cavalier, comme le tangage secoue le passager d'un vaisseau. Je dus subir cette allure fatigante pendant deux heures ; car aucune route carrossable, ni même aucun sentier de mulets, ne se rencontre à travers les laves. Ce n'est qu'après la montée qui mène à l'Observatoire, que le chemin frayé apparaît. Ce chemin descend même une pente assez rapide; de sorte que l'infatigable Macaroni (c'est le nom de mon cheval napolitain) repartit d'un trot accéléré, et qu'en dix minutes nous étions arrivés, le guide et moi, à Y A trio del cavallo.

VA trio del cavallo, ainsi qu'on l'a dit plus haut, est la longue gorge qui existe entre le Vésuve et la Somma. C'est un couloir sombre et aride. Pas un arbre, pas un buisson, pas un oiseau, pas le plus faible signe de la vie organique, dans ce défilé noir et calciné comme un des cercles de l'Enfer du Dante.

J'étais à peine descendu de cheval, que tout à coup, huit grands gaillards, à peine vêtus, et aux figures peu rassurantes, se dressent devant moi. Je compris à qui j'avais à faire, et m'expliquai alors certains coups de fouet retentissants que mon guide avait fait , résonner, en descendant, à bride abattue, la roule de VAtrio del cavallo. Ce que j'avais pris pour une manifestation de joyeuse arrivée, était un signal convenu. Mes huit estafiers étaient des brigands.

Les bonnes âmes qui n'ont fait connaissance avec les brigands italiens qu'à l'Opéra-Comique ou au musée Grévin, s'imaginent qu'ils sont toujours armés d'une espingole, qu'ils portent un chapeau pointu, des guêtres de cuir et des culottes courtes, avec une ceinture de laine et un gilet rouge, à boutons de métal. Erreur ! Les brigands italiens n'ont jamais porté le costume de Fra Diavolo, par la bonne raison que ce sont tout simplement les habitants des villages voisins ou des maisons perdues dans les montagnes. Quand ils sont prévenus, d'une façon quelconque, du passage d'un étranger qu'ils espèrent pouvoir dépouiller ou rançonner, ils se hâtent de prendre

leur fusil et de courir à l'embuscade. La plaie du brigandage sera longue à guérir en Italie, parce qu'elle a son siège dans la racine même de la population. Elle ne pourra disparaître que par la diffusion générale de l'instruction et le progrès des mœurs.

Le gouvernement italien a envoyé plusieurs fois dans la Basilicate, dans les Calabres et en Sicile, des régiments, pour détruire le brigandage. Les régiments n'ont eu personne à combattre, car ceux que l'on recherchait se tenaient tranquillement sous leurs toits. Après le départ des soldats, ils sortaient de leurs maisons, prêts à recommencer.

Les huit compagnons qui m'arrivaient, sans avoir été invités, appartenaient à cette catégorie. C'étaient des gens du voisinage. Au signal du guide, ils s'étaient rendus à YAtrio del cavallo, sous le prétexte d'offrir leurs services au forestière (étranger) pour l'ascension du cône du Vésuve.

Il y a deux manières de gravir le cône du Vésuve. La première, qui n'est à l'usage que des personnes du pays ou des intrépides marcheurs pourvus de jarrets d'acier et de poumons de caoutchouc, consiste à choisir la partie du cône présentant le moins de lapilli, c'est-à-dire qui est formée de scories assez grosses pour ne pas trop fuir sous le pied, et à monter le long de ce sol mouvant, avec les jambes que l'on tient de la nature. On fait ainsi trois pas en avant et deux en arrière, mais on finit par arriver.

La seconde manière consiste à se placer dans une chaise à porteurs, c'est-à-dire sur un siège de bois, posé sur deux bâtons, que quatre personnes prennent en mains, pour vous hisser le long de la pente.

C'est cette seconde manière que je fus forcé de prendre.

Me voilà donc sur mon pavois de bois, porté par quatre hommes, à la sombre figure, pendant que quatre acolytes, aussi peu avenants, nous suivent, en se soutenant sur des bâtons.

Au milieu de la montée, les quatre porteurs s'arrêtent, et toute la bande se range autour de moi.

« Excellence, dit l'un, il faudrait nous payer.

— Je vous payerai à la descente, répliquai-je.

— Non, Excellence ; nous aimons mieux que ce soit tout de suite.

— Et combien faut-il vous donner? demandai-je, avec une certaine inquiétude pour mes finances?

— Tout ce que vous avez sur vous, Excellence. »

Le moyen de discuter et de marchander avec huit parliculiers, au Leint bronzé, qui laissent voir, à travers les trous de leur chemise, des biceps modèles, avec des yeux peu caressants, et qui, au milieu d'un désert effroyable, vous tiennent littéralement suspendu au-dessus d'un abime de

500 mètres ; si bien que le plus petit mouvement imprimé à votre siège branlant, suffirait pour vous verser dans l'éternité. Je tendis, avec résignation, mon porte-monnaie plein. Et sur un rapide coup d'œil échangé entre mes bons apôtres, suivi d'un geste de l'homme le plus rapproché de moi, geste consistant à porter la main à la chaîne de mon gilet, je me hâtai d'ajouter :

« Je vous préviens que ma montre est en nickel et ma chaîne en Ruolz. »

Il y eut un signe général de déception dans la compagnie, évidemment frustrée d'un espoir légitime, et qui était forcée de dire, comme le tragédien Ligier, dans les Enfants d'Edouard :

« À bas, ongles du tigre, on m'a ravi ma proie ! »

Je croyais positivement que j'allais être chaviré du haut en bas du cône, par mes aimables serviteurs. Heureusement il n'en fut rien. On se dit sans doute que la chute d'un pauvre diable d'étranger n'ajouterait rien aux bénéfices déjà réalisés par l'expédition, et qu'il valait mieux la terminer honnêtement.

Donc, on me réintégra, allégé de ma monnaie, sur ma chaise curule, et nous arrivâmes au haut du mont. Pendant que mes porteurs allaient se partager leur butin, derrière un rocher, je parcourus la bouche du cratère.

Le cratère du Vésuve était beaucoup plus accessible, en 1865, qu'il ne l'est aujourd'hui. Un rebord circulaire, de 2 mètres de large environ, l'entourait de tous côtés; de sorte qu'il était facile d'en faire le tour, et de plonger ses regards clans sa profondeur. Je contemplai longtemps ce spectacle, sans avoir, d'ailleurs, la moindre envie de descendre à l'intérieur, à l'exemple de ce docteur allemand, qui, en 1828, eut cette fantaisie, et n'en revint jamais.

Une vapeur épaisse et suffocante, où il était facile de reconnaître un mélange d'acides sulfureux et chlorhydrique, s'échappait de la bouche du volcan, dont les parois étaient tapissées d'un sel de couleur rougeâtre, qui n'était autre chose que du chlorure de fer. Le bord du trou, ainsi que le sol, à partir de quelques décimètres, étaient brûlants. On aurait pu y faire cuire des œufs, opération banale que le vulgaire aime à exécuter sur ce sommet, et dont je me dispensai, acceptant de confiance le fait comme vrai. D'ailleurs, une brume épaisse, qui s'était formée subitement, commençait à voiler le spectacle splendide qui se déroulait devant moi, du haut de mon empyrée de feu. Après une heure de séjour au bord du cratère, j'appelai mes porteurs.

Autant la montée avait été longue et difficile, autant la descente fut rapide et simple. Mes hommes dégringolaient, avec ma chaise, comme des écureuils, et l'on peut ajouter, avec ou sans jeu de mots, comme des écureuils volants. En cinq minutes nous étions au bas du cône, et à peine étais-je remis sur pied, que mes redoutables gars, détalant à toutes jambes, se perdaient dans l'horizon noir.

Le fidèle Macaroni m'attendait, sans avoir reçu une poignée d'avoine, ni un seau d'eau, ce qui ne l'empêcha pas de repartir d'un pas décidé. Il y avait d'autant plus de mérite à lui de prendre cette allure, qu'au poids de ma personne j'avais ajouté une charge énorme de minéraux et de cristaux, avec des échantillons de lapilli et délaves ; car on n'ignore pas qu'un géologue ne saurait se dispenser, à toute pierre qu'il rencontre sur son chemin, et qui lui paraît intéressante, de la casser en deux et de la jeter dans son sac.

Il était presque nuit quand nous descendîmes, le guide et moi, à la place Sainte-Lucie, à Naples. J'étais brisé de fatigue, mais, comme Titus, je n'avais pas perdu ma journée. J'avais fait six heures à cheval sur la route la" plus extraordinaire qu'ait jamais foulée un cavalier; j'avais escaladé le volcan classique que tout géologue qui se respecte doit avoir visité une fois en sa vie ; j'avais joui de la plus merveilleuse vue que l'œil humain puisse embrasser sur la campagne et la mer, enfin, j'avais fait connaissance avec les brigands italiens.

Et je n'avais dépensé pour cela que 100 francs ! C'était pour rien.

Mais tout ce que je viens de vous narrer, ami lecteur, c'est de l'histoire ancienne. Aujourd'hui personne ne s'aviserait d'aller ainsi, à l'aventure, jusqu'au pied du Vésuve, et de s'y hisser sur le dos de quatre inconnus, au milieu de toutes sortes de dangers, visibles ou invisibles. On a maintenant le chemin de fer funiculaire.

J'ai dit que le chemin de fer funiculaire du Vésuve est remarquable en ce qu'il présente la rampe la plus forte qu'ait jamais franchie une voie ferrée, et que le mécanisme de ses freins est original et nouveau. Le moment est venu de justifier ces assertions.

La voie qui monte le long du Vésuve part de Y A trio ciel cavallo, s'élève, comme nous l'avons dit, en ligne droite, et s'arrête à 70 mètres plus bas que le sommet du Vésuve.

La pente de la voie varie de 43 à 56 pour 100, et présente une valeur moyenne de 50 pour 100. Son développement total est de 800 mètres environ.

Le chemin de fer est à double voie; un train descendant correspond

toujours à un train montant, qu'il contribue à élever par son propre poids.

La traction s'opère à l'aide d'un double câble sans fin, attaché directement aux wagons en marche, et enroulé, au bas du plan, sur un treuil, que fait tourner une machine à vapeur fixe, établie dans YAtrio del cavallo.

La voie, qui forme une des particularités les plus intéressantes de cette installation, n'est pas constituée par deux rails parallèles, comme dans le& chemins de fer ordinaires. On a posé au milieu une poutre longitudinale en bois, appuyée sur le sol, et supportant le rail unique qui sert àfaireglisserles wagons. La voie d'aller et la voie de retour ont été construites dans ces conditions; de sorte qu'elles forment un ensemble de deux longrines parallèles en chêne, écartées de 2 mètres environ, et fortement entre-croisées, de mètre en mètre, par de grosses traverses, de 5 mètres de longueur.

Cette disposition était la seule qu'on pût employer pour établir solidement la voie sur un sol aussi mouvant que celui du mont Vésuve. La lave, en effet, qui peut fournir le point d'appui invariable, nécessaire pour la construction d'un chemin de fer, ne se rencontre qu'en certains points, sur les flancs du cône. La plus grande partie du sol de la montagne est formée de lapilli, c'est-à-dire de petites pierres mouvantes, se dérobant sous le pied ou sous la pression. Les laves modernes se trouvent surtout au nord-ouest et au sud-est, et les laves anciennes du côté de l'ouest, depuis Résina jusqu'à Torre del Annunziata. C'est ce qui a déterminé à placer la voie ferrée à l'ouest, carpartout ailleurs, nous le répétons, le sol de lamonlagne est formé de cailloux roulants, qui ne peuvent être maintenus en place sur une pente de 33 degrés.

Les longrines ainsi assemblées par de longues traverses, forment une ossature solide, une charpente robuste, qui a pu être fixée sur la lave, partout où on la rencontrait. Cette difficulté avait arrêté les premiers ingénieurs qui avaient voulu installer une voie à deux rails posée dans les conditions ordinaires ; ils ne purent jamais réussir à maintenir exactement les deux rails dans une position invariable.

L'emploi du rail central reposant sur une longrine de bois, a obligé à adopter une disposition particulière pour maintenir le wagon dans l'axe de la voie, tout en l'empêchant de s'incliner sur le côté. La longrine en chêne, qui présente une épaisseur de 47 centimètres, avec une largeur de 26 centimètres, est relevée au-dessus du niveau de la voie. Le wagon repose sur le rail central au-dessus de la longrine, par l'intermédiaire de la roue verticale placée à chaque extrémité dans l'axe de la voiture, et il est guidé, en même temps, de chaque côté, par deux galets inclinés sur l'horizontale, lesquels roulent au contact de deux guides en fer latéraux fixés sur les côtés de

la longrine. Comme ces deux guides sont situés de part et d'antre à égale

FlG. 3i. — COUPE DU RAIL ET DU WAGON DU PLAN INCLINÉ DU VÉSUVE

distance du rail central, le wagon se trouve ainsi complètement dirigé et maintenu en équilibre sur la voie.

FlG. 35. — COUPE DU FREIN DU WAGON

Ce wagon comprend deux compartiments, pouvant contenir, chacun, quatre ou six personnes, et dont le plancher est maintenu horizontal, bien que les

9i LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

longerons de la voiture soient parallèles à la voie. Par suite, le plancher et le seuil des portières des deux compartiments ne se trouvent pas à la même hauteur : la différence de niveau est de 90 centimètres. Les quais d'embarquement dans les deux stations, à l'arrivée et au départ, présentent une forme de gradins correspondante.

Les mâchoires du frein ont été disposées pour retenir le wagon, en cas d'accident, et prévenir une chute, qui aurait des conséquences terribles sur cette pente vertigineuse. Ces deux mâchoires sont formées par des griffes en acier qui, en cas de rupture du câble, viendraient pénétrer dans le bois de la longrine, et permettraient ainsi de retenir solidement le wagon. Elles sont commandées par une vis à manivelle, que le conducteur de la voiture manœuvre comme les freins ordinaires.

Cette disposition des freins est analogue à celle qu'on rencontre dans les puits de mine, dans le parachute Fontaine par exemple. Elle est destinée à prévenir la chute de la cage d'extraction, dans le cas d'une rupture du câble qui supporte cette cage. Dans le parachute Fontaine deux mâchoires semblables viennent, en cas de rupture, saisir automatiquement les longrines qui forment les guidages de la cage, et elles la maintiennent ainsi immobile, suspendue dans le vide.

L'effort moteur destiné à élever les voitures, est fourni par deux machines à vapeur fixes, installées au bas du cône, et capables de développer une force de 45 chevaux-vapeur, environ. Elles mettent en mouvement deux tambours, sur lesquels sont enroulés les câbles. Ceux-ci s'élèvent ensuite jusqu'au sommet du plan incliné. Ils se replient là sur deux poulies fixées solidement à un mur construit dans la lave ; puis ils descendent le long du plan, et retournent enfin jusqu'aux tambours inférieurs. Les deux brins montants parallèles sont attachés à l'un des wagons et les deux brins descendants fixés sur l'autre.

Chacun des câbles de traction est, non en corde de chanvre, mais en acier, et muni d'une âme en chanvre. Son diamètre est de 26 millimètres. Il peut supporter, avant de se rompre, une charge de 25,000 kilogrammes, cinq fois supérieure à l'effort de traction nécessaire pour entraîner le wagon montant, ce qui représente, pour les deux câbles réunis, une force totale dix fois suffisante. Ces câbles sont fixés aux deux extrémités des traverses du wagon; ils sont soutenus sur la voie, de distance en distance, par des galets.

Tel est le système de construction du chemin de fer aérien qui conduit auprès du sommet du Vésuve. Le petit débarcadère est à quelque distance du cratère.

FlG. 36. — INAUGURATION DU CHEMIN DE 1ER FUNICULAIRE LU VÉSUVE.

Cela revient à dire que le volcan, dans une de ses agitations, pourrait Lien emporter et lancer au loin, ou tout au moins gravement endommager, •celte audacieuse construction. On peut, toutefois, envisager sans trop d'inquiétude la probabilité de l'événement. Si le Vésuve, dans une de ses fureurs périodiques, détruit l'œuvre des ingénieurs italiens, lesdits ingénieurs sauront bien rétablir les agencements dispersés ou détruits par le feu souterrain.

L'inauguration du chemin de fer funiculaire du Vésuve eut lieu le 6 juin 1880. Les autorités italiennes, ainsi qu'un certain nombre des représentants de la presse étrangère, y assistaient. Des deux côtés de la route qui va de l'Observatoire à la station, et des deux côtés de la voie ferrée qui part de celle-ci, pour monter au cratère, étaient placés, jusqu'à une certaine distance, de nombreux trophées de drapeaux. Derrière les rangées de drapeaux une foule de curieux poussaient des vivat!

Nous avons dit que la pente maxima est de 56 centimètres par mètre et la pente moyenne de 50 — que la voie qui grimpe le long de cette pente, ne comporte qu'un rail par wagon, — qu'il y a un rail pour le wagon qui monte, un rail pour celui qui descend, — que chaque rail est posé sur une pièce de bois, haute d'un mètre environ, — que sous le wagon se trouve une grande roue glissant sur le rail, — enfin qu'il y a, pour le tenir en équilibre, deux petites roues roulant obliquement de chaque côté de la pièce de bois, — enfin que la machine à vapeur qui met en mouvement au moyen de câbles d'acier les deux wagons affectés au service de la voie, est fixe et placée au bas de la montagne. La figure 36 représente l'un de oes deux wagons s'élançant, pour la première fois, c'est-à-dire le jour de l'inauguration, à l'assaut de cette pente formidable.

Il y eut plusieurs voyages, tous couronnés du même succès. Un déjeuner, servi au café-restaurant de la petite gare, mit fin à la fête, et, à cinq heures du soir, les invités étaient de retour à Naples, d'où l'on était parti le matin, à huit heures, dans les voitures de la société concessionnaire.

Le chemin de fer funiculaire du Vésuve fut ouvert au public le 10 juin 1880.

VT

Les chemins de fer à crémaillère, leur origine. — Système du baron Séguier appliqué au mont Cenis, par M. Fell. — L'ingénieur américain Sylvestre Marsh reprend l'idée de Blenkinsop pour l'emploi d'une crémaillère centrale servant à la progression des locomotives le long des fortes pentes. — Le chemin de fer à crémaillère du mont Washington, aux États-Unis. — Introduction en Europe de la crémaillère de Sylvestre Marsh. — Système Wettli. — Une visite au couvent de Notre-Dame des Ermites. — Les environs d'Einsiedeln. — Catastrophe sur la voie ferrée d'Einsiedeln, avec la crémaillère de M. Wettli.

Les chemins de fer dits funiculaires, c'est-à-dire sur lesquels la locomotive est tirée par un câble, lequel s'enroule sur un treuil, sont un excellent moyen de remonter les pentes. Mais, la machine à vapeur qui fait tourner le treuil étant fixe, on ne peut prétendre à faire, par ce moyen, de longs trajets, à moins de multiplier autant qu'il est nécessaire le nombre des machines à vapeur fixes. Mais on peut supprimer la machine à vapeur fixe, et se servir de la locomotive ordinaire, en donnant aux rails ure disposition particulière qui permette à la locomotive de se hisser le long des pentes.

Ce moyen, c'est de placer au milieu de la voie, entre les deux rails ordinaires, un troisième rail, entaillé de manière à former une sorte de crémaillère, assez semblable aune jalousie de fenêtre. Une roue placée sous la locomotive, est pourvue de dents capables de s'engager dans les creux du rail central, de s'y accrocher, pour ainsi dire, et grâce à ce point d'appui, de progresser le long de la pente.

Archimède disait : « Donnez-moi un point d'appui, et je soulèverai le monde. » La locomotive en a dit autant. On lui a donné pour point d'appui le rail à crémaillère centrale, et elle a soulevé le train.

Pour la descente, aucune force mécanique n'est nécessaire. Le poids de la locomotive suffît à entraîner le convoi sur la pente. Mais comme il faut modérer la vitesse, qui deviendrait singulièrement axélérée, à certains moments, des freins puissants agissant sur les roues, joints au frottement contre les dents de la crémaillère du rail central, ralentissent la chute, et assurent toute sécurité.

Tel est le système de remorquage des trains avec le rail à crémaillère.

L'histoire de la découverte des chemins de fer à crémaillère est très intéressante à connaître.

Sa véritable origine, c'est le système du rail central inventé par le baron Séguier, dont nous avons parlé dans le premier volume de cet ouvrage. Nous avons dit qu'en 1864, on poursuivait les travaux du tunnel du mont Cenis, et qu'en attendant leur achèvement, on se décida à établir, sur les lacets de cette montagne, un chemin de fer, destiné au service des voyageurs et des marchandises. Le système du rail central du baron Séguier fut appliqué, avons-nous dit, à cette voie montante, par un ingénieur anglais, M. Fell. Le chemin de fer du système Fell fonctionna parfaitement, et ne fut supprimé qu'après l'achèvement du tunnel du mont Cenis, et de l'inauguration de la nouvelle voie ferrée qui vint relier les lignes de l'Italie avec celles de la France.

"Nous avons décrit le système Fell dans la Notice sur le percement du mont Cenis. Il nous suffira donc d'en rappeler les dispositions principales, les divers dessins que nous mettons sous les yeux du lecteur abrégeant notre description.

Le système Fell consiste à placer, entre les deux rails ordinaires, un troisième rail, contre lequel deux petites roues, ou galets, actionnés par la vapeur de la machine locomotive, viennent s'appuyer fortement, de manière à y prendre un ferme point d'appui. On a ainsi, outre l'adhérence ordinaire de la locomotive contre les rails, l'adhérence supplémentaire des deux galets contre le rail central. Ce supplément d'appui détermine la progression de la locomotive le long des pentes les plus fortes.

La locomotive étant plus légère, puisqu'on n'a plus besoin d'accroître son poids pour augmenter l'adhérence, la force de la vapeur peut être utilisée avec plus d'avantage.

On voit sur les figures 37, 38 et 39, lalocomotive Fell en perspective et de profil; ainsi que le wagon à marchandises. Nous avons réuni dans un autre groupe de dessins (fig. 41) les détails de la voie, c'est-à-dire les rails, ainsi que les roues, ou galets, qui viennent presser conlre les joues du rail central.

La largeur entre les rails extrêmes est de lm, 10. Le rail du milieu est de la forme dite à double champignon, qui est en usage sur les chemins de fer français. Il dépasse de 187 millimètres le niveau des deux rails latéraux. Il est fixé sur des coussinets en fonte posés eux-mêmes sur une longrine, A (fig. 41).

Nous saisirons cette occasion pour dire que le syslème Fell, emprunté par

l'ingénieur anglais au baron Séguier, ainsi que nous l'avons raconté dans le volume précédent de cet ouvrage, dérivait d'une invention antérieure, due également à un Français.

Le marquis Achille de Jouffroy avait imaginé, en 1858, une disposition de

Fia. 37. — locomotive fell (profil)

FlG. 38. — LOCOMOTIVE FELL (FACE)

FlG. 39. — WAGON DE MARCHANDISES DE LA LOCOMOTIVE FEU-

la voie de chemin de fer qui devait assurer une certaine adhérence des roues des locomotives, et permettre de franchir des pentes rapides, ainsi que des courbes plus resserrées et d'arrêter plus promptement les convois Entre autres dispositions concourant à ce but, le marquis Achille de Jouffroy proposait de placer, entre les deux rails ordinaires, un rail s/ne, et de joindre

aux locomotives une roue de fer munie d'une jante en bois, placée entre les deux roues lisses, et qui engrenait avec le rail central (1).

Le système d'Achille de Jouffroy fut grandement perfectionné, après lui, par le baron Séguier qui l'amena à réaliser de bons résultats pratiques.

Le marquis Achille de Jouffroy prépara donc, littéralement, la voie au

FlO. 40. — 1,15 CHEMIN DE FER A RAIL CENTRAL, SUR LE MONT CENIS

baron Séguier, lequel la prépara, à son tour, à l'ingénieur anglais, Fell. 11 est d'autant plus équitable de rappeler cette particularité historique que le marquis Achille de Jouffroy consacra de nombreuses années, et dépensa des sommes considérables pour faire admettre son système de chemin de fer, et qu'il mourut, on peut le dire, à la peine.

(1) Voir notre ouvrage les Merveilles de la Science, tome Ier, pige 370.

Le dévoûment à la science, en dépit de l'infortune, qui brise trop souvent les forces et la carrière des inventeurs, est héréditaire dans les familles. Le marquis Achille de Jouffroy, qui créa, le premier, la voie ferrée à crémaillère, était le fils d'un grand homme : son père n'était rien moins que le marquis Claude de Jouffroy d'Abba'ns, le créateur, en France, de la navigation par la vapeur, qui mourut, pauvre etignoré,aux Invalides, en 1832, et auquel