EN MAÇONNERIE

FlG. 131. — APPLICATION DE LA VOUS DECAU VILLE AU TRANSPORT DES CANNES A SUCRE, JAVA

mètres. La caisse reste parfaitement en équilibre dans les parcours les plus accidentés. Pour la faire basculer à droite ou à gauche, il faut la pousser du côté opposé, et le contenu se vide complètement. Elle peut être munie de deux crochets, pour l'enlever au moyen dune grue.

FlG. 132. — TYPE DE LOCOMOTIVE DU.CHËMLN DE FER A VOIE ÉTROITE TRANSPORTA BLE DE M. DEGAU VILLE

Dans les travaux du canal de Panama plus de 5,000 wagons de ce genre circulent sur des voies de 0m,50.

Nous représentons dans les figures 134 et 135 le type des wagons pour

FlG. 133. — TYPE DE LOCOMOTIVE DU CHEMIN DE FEU A VOIE ÉTROITE TRANSPORTABLE DE M. DECAUVILLE

le transport des matériaux. Ce wagon peut être muni d'un frein à vis, que Ton actionne au moyen du pied agissant sur une poulie à crans placée dans la barre d'attelage.

Ajoutons que, pendant la guerre, on a souvent à construire des voies

ferrées pour le transport de troupes et de matériel. Chaque État de l'Europe dispose aujourd'hui d'un corps d'ouvriers militaires, qui exécutent sur tout terrain, sans aucun terrassement, une voie ferrée provisoire, laquelle, quelquefois, rivaliserait avec nos lignes du type ordinaire.

FlG. 134. — TYPE d'un wagon a claire-voie pour le transport des matériaux

Ceci nous amène à dire quelques mots de l'importante question des chemins de fer militaires. Au point de vue militaire, les chemins de fer ont à effectuer des

F. g. 133. — wagon a claire-voie basculant

transports de troupes et de matériel, aussi bien en temps de paix qu'en temps de guerre.

En temps de paix, les transports de troupes et du matériel militaire, s'opèrent facilement, sans interrompre le service habituel de laligne ferrrée. Il ne s'agit que d'embarquer et de débarquer rapidement des compagnies d'infanterie et de cavalerie, de l'artillerie, des bagages, des fourgons et tout ce qui se rattache au service des troupes. Les wagons de troisième classe, et les wagons-écurie suffisent au transport des troupes, des chevaux et d'un matériel varié. Mais les conditions sont tout autres pendant la guerre,

FlG. 137. — APPLICATION DE LA VOIE DECAUVILLE AUX TRAVAUX DES CHEMINS HE TEH

Fig. 139. —

TRANSPORT DES VOYAGEURS SUR UNE VOIE DU CHEMIN DE FER DECAUVILI.F, DANS LA RÉPUBLIQUE ARGENTINE

alors qu'il faut faire voyager rapidement un corps d'armée avec son artillerie, ses munitions, et ses immenses impedimenta. Une administration spéciale a été créée dans ce but, chez toutes les nations de l'Europe. En France, une Commission militaire supérieure, qui siège au ministère de la guerre, et qui est composée d'officiers supérieurs et d'ingénieurs, dirige ce service. La Commission supérieure des chemins de fer militaires a sous ses ordres des sous-commissions chargées d'exécuter ses prescriptions. Ces sous-commissions s'occupent de la composition des trains et de leur surveillance. Les transports sur la ligne se font, néanmoins, par les soins des agents ordinaires des Compagnies de chemins de fer.

On distingue les transports militaires en temps de guerre, selon qu'il s'agit d'opérer sur le réseau de notre territoire, ou sur le territoire ennemi. La première section est du domaine de la Commission supérieure des chemins de fer militaires; mais c'est l'État-major général de l'armée qui a la direction des chemins de fer de campagne. Comme il est, d'ailleurs, difficile, en temps de guerre, de savoir quel est le territoire national ou le territoire ennemi, et que ces deux bases d'opérations varient suivant les événements de la campagne, on comprend qu'on n'ait pu établir ici de règles bien fixes. L'État-major général qui dirige les chemins de fer de campagne, doit donc faire face à bien des indications et des besoins imprévus, nécessités par les péripéties de la guerre. Il faut pouvoir transporter rapidement des masses considérables d'hommes sur des routes ferrées, souvent endommagées. Il faut pouvoir refaire, avec promptitude, des portions de voies détruites par l'ennemi, prévenir tout déraillement pendant le transport et tout accident de route. Il faut débarquer les troupes et le matériel, au point exactement fixé par les instructions des chefs de corps. Quelquefois, enfin, on a à détruire des voies existantes et à les remplacer par de nouvelles. L'état-major général dirige toutes ces opérations, parles agents divers qu'il a sous ses ordres.

L'état-major général distingue les transports militaires, en temps de guerre, selon qu'il s'agit de transports de mobilisation, de concentration, de ravitaillement et à' évacuation . Les services administratifs constitués pour répondre à ces diverses opérations, comportent un matériel fixe et un matériel roulant.

Pour le matériel fixe, il faut avoir étudié, d'avance, le territoire ennemi, de manière à y choisir, principalement sur les frontières, les gares les plus importantes, dans lesquelles les quais d'embarquement et de débarquement soient assez larges pour recevoir des masses de troupes. Quand on transporte de la cavalerie, le train est composé de 30 à 40 wagons, dont

chacun a 7 mètres de longueur. Il faut donc que les quais d'embarquement et de débarquement aient 250 à 300 mètres de long, pour que le train tout entier puisse être déchargé à l'abri et à couvert. Il faut, en même temps, que les gares choisies comme points de départ et d'arrivée, ne soient pas trop éloignées d'une ville, pour que l'intendance y trouve, en quantités suffisantes, des vivres et des fourrages.

Le matériel roulant des chemins de fer de campagne diffère de celui qui sert en temps de paix. Il se compose de wagons aménagés de façon à recevoir le plus grand nombre d'hommes possible, sans trop les gêner, sans les priver de leurs armes et de leurs munitions. Ces wagons sont pourvus de plusieurs portes distinctes, de manière à faciliter l'entrée et la sortie rapide des soldats porteurs de leurs armes. Plus d'une fois, au milieu du voyage, un détachement militaire est forcé de s'arrêter, et de débarquer ses hommes, qui vont faire le coup de feu, et remontent ensuite en wagon. Il faut pouvoir répondre à ce cas fortuit.

D'autres fois, l'ennemi a réussi à faire dérailler un train militaire, et il faut que les troupes ainsi surprises puissent, malgré cet accident redoutable, descendre rapidement de wagon et repousser l'agression.

La figure 140, qui a été exécutée d'après le croquis d'un témoin oculaire, retrace un événement de ce genre.

Pendant la guerre civile d'Espagne, en 1873, un train militaire parti de Madrid, dans la soirée du 11 mars, et devant arriver le lendemain, à onze heures du matin, à Hendaye, fut assailli par une bande de soldats de Don Carlos, à son passage dans la province de Guipuzcoa, en sortant du tunnel de Ycastigueta. Les carlistes avaient enlevé des rails à quelques mètres d'un pont qui traverse le torrent d'Orio, qui se trouve immédiatement à la sortie du tunnel, du côté de la France. En sortant du tunnel, le train essuya une décharge de mousqueterie partant de deux groupes de carlistes, l'un posté sur la montagne, à deux ou trois cents mètres de la voie, l'autre occupant une ferme à soixante ou quatre-vingts mètres du tunnel.

Quelques secondes après la première décharge, le déraillement du train eut lieu, et la locomotive, roulant le long du talus, fut précipitée dans un ravin.

Pendant que les hommes du train cherchaient à sortir des wagons, la fusillade continuait. Les carabiniers, qui se trouvaient dans le train, s'élancèrent, le fusil à la main, les officiers en tête, à la poursuite des carlistes. Mais ceux-ci abandonnèrent le terrain, en laissantun des leurs grièvement blessé.

Le mécanicien, le conducteur et le garde-frein, furent tués. Les funérailles de ces malheureux agents eurent lieu à Tolosa, avec solennité. Les autorités

de la ville, les volontaires et des détachements de l'armée, y assistèrent.

Le plus intéressant de l'histoire c'est que l'administration des chemins de fer du Nord de l'Espagne, terrifiée par cet événement, jugea prudent de traiter avec les rebelles, pour garantir la sûreté delà ligne. Elle signa, avec les chefs carlistes qui opéraient dans les provinces basques, un traité analogue à celui que Saballs avait signé avec les compagnies de chemins de fer de la Catalogne.

Aux termes de cet arrangement, les carlistes s'engageaient à ne pas interrompre la circulation des trains entre Miranda de Ebro et la frontière française, à ne pas couper les fils télégraphiques, et à respecter la vie des employés, ainsi que les propriétés delà Compagnie. En échange, la direction du chemin de fer promettait de ne plus transporter de troupes républicaines dans ses wagons, et de raser toutes les fortifications que l'on avait élevées à l'entrée des tunnels et aux gares.

La direction de la Compagnie demanda l'acquiescement du pouvoir exécutif de Madrid aux stipulations contenues dans ce traité, et le gouvernement ne refusa pas à la Compagnie des chemins de fer du Nord de l'Espagne ce qu'elle avait accordé à celles des voies ferrées de la Catalogne.

Les wagons destinés au transport de la cavalerie, hommes et chevaux, ont été l'objet de beaucoup d'études, et ce service ne laisse plus rien à désirer aujourd'hui en France.

Les trucks destinés à porter les pièces d'artillerie, les forges de campagne, les fourgons à bagages et les voitures d'ambulance, se posent sur des wagons spéciaux, lesquels sont souvent munis de ponts-volants, pour les raccorder entre eux, ou pour les mettre en rapport avec le quai. Pour faire monter sur les wagons tout ce matériel divers, comme aussi pour embarquer ou débarquer les chevaux, on a des rampes mobiles, en charpente ou en fer, qui se posent entre les wagons et le quai.

Dans toutes les nations militaires de l'Europe, le service des chemins de fer pour les transports, en temps de paix et en temps de guerre, a été l'objet, depuis 1870, des études les plus attentives, et l'on a soin, pendant la période des grandes manœuvres, d'exercer les régiments de chaque corps d'armée à la mise en pratique de ces mouvements. En France, on eut malheureusement à regretter, en 1870-1871 l'absence à peu près complète d'études et de prévisions de ce genre : et G'est à celte cause que l'on peut attribuer le triste désordre qui marqua les mouvements de nos troupes, au début de la guerre. Rien de semblable, on peut l'affirmer, n'est à redouter pour l'avenir.

Une invention d'une certaine utilité pratique, sur laquelle l'attention a été attirée par l'emploi qu'en ont fait les Anglais, au début de leur campagne d'Egypte, en 1883, c'est le wagon-blindé.

Une pièce de siège est montée sur un wagon ordinaire, que l'on a entouré, à l'avant, de plaques métalliques, destinées à protéger les artilleurs servants. Un fourgon plein de projectiles, suit le wagon blindé. Puis viennent une série d'autres wagons fermés, contenant des soldats armés de fusils; vient enfin la locomotive, laquelle, dans un train blindé, se trouve toujours à l'arrière.

Par le fait de sa mise sur roues, une pièce de siège est transformée en >pièce de campagne. Par sa mobilité, par son va-et-vient incessant, elle met les batteries ennemies clans l'impossibilité de rectifier leur tir.

Les batteries attelées dont on se sert en campagne, sont obligées de rester stationnaires pendant le tir, et, dès que les pointeurs ennemis ont trouvé leur distance, ces batteries sont forçées de changer de place. Il faut remettre des prolonges et prendre une autre position. C'est là une perte de temps très fâcheuse au plus fort de l'attaque. Ce grave inconvénient, inséparable des batteries attelées, disparaît avec une batterie portée sur des rails, qui est toujours en mouvement.

Le train blindé abrite un petit détachement d'infanterie, destiné à soutenir l'attaque. Ce détachement est placé, comme nous l'avons dit, dans les fourgons fermés, lesquels sont perçés de meurtrières, qui deviennent de véritables casemates roulantes. Des employés de chemins de fer, tirés de l'armée, accompagnent également le train, qui porte des rails de rechange.

Les rails que l'ennemi a enlevés sont, d'ailleurs, beaucoup plus faciles à remplacer qu'on ne le croyait. L'expérience l'a bien prouvé à Kafr-Dawar, en 1883. Toutes les nuits, la voie ferrée était endommagée par les soldats d'Arabi, et le lendemain la voie était réparée par les ajusteurs de rails au service du général Wood.

Les pièces de l'artillerie blindée sont d'un calibre au moins double de celui des pièces ordinaires de campagne.

Les Anglais, comme nous l'avons dit plus haut, se sont servis du wagon blindé, pendant leurs combats contre Arabi, en 1883. Mais c'est à tort que l'on a attribué au général Wolseley l'invention des trains blindés. C'est également sans aucune raison qu'on a fait aux Allemands l'honneur de la même découverte. Cette invention est française. En 1870-1871, un ancien ingénieur du chemin de fer d'Orléans, M. Delaunay, fut cité avec éloges par le gouvernement de la Défense nationale, pour ses « travaux sur le blindage des ivagons nendant le siège de Paris. »

Mais il paraît que le véritable inventeur de ce système serait M. Alexandre Prevel, qui, pendant le siège, était chef de la gare des marchandises de la Compagnie d'Orléans, à Ivry. C'est sur les conseils de M. Alexandre Prevel et sous la direction de Dupuy de Lôme, que furent construits, en 1870, les deux trains blindés qui prirent part à la bataille de Champigny, et qui, plus tard, saisis par les insurgés de la Commune, leur servirent de batteries mobiles entre Asnières et Paris.

Quelques détails sur les wagons blindés qui furent employés pendant le siège de Paris, ne seront pas de trop ici.

C'est aux ateliers du chemin de fer d'Orléans au delà de la gare d'Ivry qu'on fabriquait ces sortes de batteries mobiles.

Sur un truck de chemin de fer on avait placé un affût, supportant une des énormes pièces de canons de marine, se chargeant par la culasse. La pièce et son affût étaient enfermés dans une chambre cuirassée, dont les parois, à l'abri des boulets, étaient faites de sept feuilles de blindage, dont l'épaisseur totale atteignait 8 centimètres, et d'une pièce de chêne, épaisse de 50 centimètres.

Ce wagon blindé pivotait sur son axe, comme les tourelles des navires cuirassés ; en sorte que la gueule du canon de marine, placée à l'avant, pouvait, au besoin, regarder l'ennemi de tous côtés.

Ces forteresses ambulantes étaient amenées sur le champ de bataille par une locomobile posée sur un truck et enfermée, comme elle, dans une chambre à l'abri des projectiles lancés par des pièces de campagne.

Celles qui furent conduites sur le chemin de fer d'Orléans, pour donner un peu d'aide au corps du général Vinoy, étaient servies par des marins de la Gloire et de la Dévastation.

En les voyant arriver sur le terrain, les Allemands crurent que ces wagons étaient chargés de provisions pour les troupes. L'envie leur vint de s'en emparer, et ils commencèrent à les canonner. Mais les boulets tombèrent sur leur carapace comme des pois sur une vitre, et firent le même effet. Les Prussiens furent bien vite désillusionnés, et ils se sauvèrent en voyant de quelle manière cette machine les recevait.

Coup d'œil sur les types actuels de locomotives en usage sur les chemins de fer de l'Europe : locomotives à voyageurs, locomotives à marchandises et locomotives mixtes. — Types spéciaux : les locomotives Farlie et Rarchaërt.

Après l'examen des lignes à voie étroite, et pour continuer la revue des perfectionnements apportés, depuis quelques années, à l'art et à l'industrie des chemins de fer, considérés en Europe, il nous reste à parler des moyens de sûreté adoptés aujourd'hui, pour éviter la rencontre des trains et des accidents, et à décrire les nouveaux types de locomotives et de wagons en usage sur les voies ferrées de l'Europe. Les locomotives et les wagons ont reçu, en effet depuis peu d'années, d'importantes modifications, que nous ne saurions passer sous silence.

Tout le monde sait que l'on classe les locomotives, suivant la nature de leur service, en trois catégories : les locomotives à voyageurs, ou à grande vitesse — les locomotives à marchandises, ou à petite vitesse — et les locomotives mixtes, qui sont consacrées alternativement et selon les besoins du trafic, au train des voyageurs ou à celui des marchandises.

Locomotives à voyageurs. — Jusqu'en 1875 environ, la locomotive Crampton fut le type le plus généralement adopté sur toutes les lignes de l'Europe, pour le service des voyageurs. Bien qu'elle ait été combinée à l'origine par un ingénieur anglais, Crampton, cette locomotive est devenue, on peut le dire, française, par l'usage général qu'on en fit dans notre pays, peu après son invention ; par le nombre considérable que les constructeurs du Creusot, de Fives-Lille et de Paris, en ont livré aux Compagnies ; enfin par le grand nombre de machines de ce type qui sont sorties des ateliers de nos grandes Compagnies.

La locomotive Crampton qui fit, en 1849, une révolution dans l'art des chemins de fer, en réalisant, pour la première fois, les transports rapides, avait dû son succès à l'idée fondamentale de Crampton, de n'employer que

deux roues motrices de grandes dimension (plus de 2 mètres de diamètre) en les plaçant à l'arrière du foyer de la chaudière et du mécanisme. Le diamètre considérable des roues assure nécessairement une grande vitesse, parce que le développement de la roue sur le rail est plus allongé, et l'action motrice multipliée dans la même proportion.

La machine Crampton jouit d'une grande stabilité, en raison de l'abaissement du centre de gravité de tout son ensemble, et de l'écartement des essieux. Ajoutons qu'elle produit une force motrice considérable, par suite de l'énorme surface de chauffe de sa chaudière tubulaire, qui dépasse 100 mètres carrés. La course du piston des cylindres à vapeur est, sans doute, un peu courte ; mais les pièces mobiles du mécanisme à vapeur, ne marchant qu'à une vitesse médiocre, sont d'une plus longue durée.

La locomotive Crampton, c'est-à-dire à grandes roues motrices libres, est restée en usage pendant trente ans, en France, sur les chemins de fer de l'Est, du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée.

Dans le reste de l'Europe, le même système, un peu modifié, a été également conservé très longtemps. On peut citer, en particulier, les Crampton badoises. qui sont munies d'une articulation, mobile, dans une certaine mesure, pour remorquer les trains de voyageurs dans des courbes de petit rayon ; et les locomotives Mac-Connel et Sturrock, qui ont remplacé, en Angleterre, les Crampton primitives, et sont remarquables par les dimensions du foyer ; enfin la locomotive Stephenson, dans laquelle on fait usage de trois cylindres à vapeur, au lieu de deux, pour remédier à l'insuffisance de la longueur des cylindres à vapeur et des pistons, que l'on reprochait, avec juste raison, au premier type anglais.

Cependant, les changements survenus dans le service des trains de voyageurs, ont créé des conditions nouvelles, auxquelles la locomotive Crampton ne répondait plus. Cette machine rapide ne marche bien que sur des lignes à très grandes courbes et à très faible pente. Or, on demande aujourd'hui aux locomotives à grande vitesse de remorquer des charges énormes, puisqu'on adjoint aux trains rapides des voitures de 2° classe, quelquefois même des voitures de 3° classe. D'autre part, on construit les nouvelles lignes de chemins de fer avec des courbes d'un rayon beaucoup plus petit qu'autrefois, et l'on ne recule plus devant des rampes d'une assez forte inclinaison.

Il a donc fallu renoncer à la machine Crampton. Dans les locomotives à grande vitesse que l'on construit aujourd'hui, on continue de donner aux roues motrices un grand diamètre, mais on prend quatre roues motrices, au lieu de deux, et on les accouple, c'est-à-dire on réunit les moyeux de chaque

paire de roues par une barre d'acier, ou bielle, articulée, qui les rend solidaires. On a ainsi une plus grande puissance motrice, sans nuire à la stabilité générale du système.

La locomotive Polonceau fut la première modification apportée au type Crampton, dans le sens qui vient d'être expliqué. Mais, depuis Polonceau, on a encore perfectionné la machine à grande vitesse, par d'heureuses dispositions des organes secondaires du mouvement. En définitive, le type Crampton, c'est-à-dire la locomotive à grande vitesse, composée de deux roues de grand diamètre et indépendantes, est aujourd'hui remplacé par une machine à quatre roues motrices solidaires, c'est-à-dire couplées deux à deux, par leurs essieux, tout en leur donnant le plus grand diamètre possible.

Pour faire connaître dans leurs détails les locomotives à grande vitesse les plus répandues aujourd'hui en Europe, nous donnerons le dessin du type de la locomotive à voyageurs que construit l'usine de Fives-Lille, et qui consiste essentiellement à coupler chaque paire de roues, et à placer les cylindres à vapeur sous la chaudière, dans l'espace libre existant entre les roues non motrices.

Voici quelles sont les conditions principales de la locomotive à voyageurs de Fives-Lille que nous représentons dans la figure 142.

Locomotives à marchandises. — Nous avons parlé, à propos des chemins de fer de montagne, de l'invention du type primitif des machines

Diamètre des cylindres 0m,i20

Course des pistons Om,560

Diamètre des roues lm,800

Timbre de la chaudière (pression effective par centimètre carré) 8k,500

i Longueur lm,558

Grille 5 Largeur 0m,978

( Surface lmil,52

!' Diamètre extérieur Om,OoO Longueur entre les plaques tubulaires. . 3m,815 Nombre 156

Surface ( du foyer. 7mil'oan',47

de } des tubes 89mn.can-. 72

chauffe ( totale 97mil- carr ,19

Capacité des caisses à eau »

Capacité des caisses à combustible »

Poids de la machine vide 29,000 k.

Poids de la machine en service 32,500 k.

à petite vitesse. C'est en 1851, qu'Engerth établit les principes généraux sur lesquels repose la construction des machines à petite vitesse; et ces principes ont été si bien posés par l'ingénieur autrichien, qu'on n'y a jamais apporté de changements sérieux.

Rappelons que, pour réaliser la traction de lourds convois, à petite vitesse, il faut prendre l'inverse des dispositions propres aux machines à grande vitesse. Au lieu de deux ou de quatre grandes roues motrices, qui prennent sur le rail un long développement, afin d'accélérer la marche, il faut employer de petites roues, qui progressent lentement, mais qui fournissent un point d'appui considérable et une adhérence proportionnée ; et il faut réunir, c'est-à-dire coupler les six à huit roues motrices. Le couplement des roues répartit plus uniformément le poids de toute la machine, et, en augmentant l'adhérence des roues, les empêche de patiner, c'est-à-dire de tourner sur place. Autre condition essentielle : il faut que les cylindres à vapeur aient de grandes dimensions, pour donner à la tige du piston une plus grande longueu,, afin qu'elle agisse sur l'essieu moteur par un bras de levierjplus long. Il n'est pas difficile, d'ailleurs, de loger de gros cylindres à vapeur et de longues tiges de piston sur les machines à petite * vitesse, où la place ne fait pas défaut, en raison de leur grand volume. On les installe à l'extérieur et à. l'avant.

Tandis que, sur les machines à grande vitesse, les roues motrices atteignent des dimensions de 2 mètres de diamètre, sur les machines à petite vitesse les roues n'ont pas plus de 1 mètre.

La vitesse à réaliser avec un train de marchandises n'est que de 30 kilomètres à l'heure.

Dans toute machine à marchandises, ainsi qu'on le fit sur les machines Engerth, dès l'origine de cette invention, le tender, c'est-à-dire les caisses à eau et au charbon, est réunie à la locomotive, sur le môme support, et la surface de chauffe des tubes de la chaudière est très considérable.

Toutes ces dispositions, nous le répétons, étaient réalisées sur le type primitif de la locomotive d'Engerth, que l'on conserve aujourd'hui sur tous les chemins de fer de l'Europe, pour la traction des lourds convois à petite vitesse.

La figure 143, qui reproduit le type des machines à marchandises construites par l'usine de Fives-Lille, fixera les idées à cet égard, en mettant sous les yeux du lecteur l'aspect exact de ce type. Le tableau des dimensions et des conditions principales de construction de la même machine, complétera la notion résultant de la simple inspection du dessin.

Voici donc les conditions principales de construction de la machine

à six roues couplées et à cylindres extérieurs pour train de marchandises, construite à l'usine de Fives-Lille.

Diamètre des cylindres Om,4oO

Course des pistons 0m,G50

Diamètre des roues lm,30O

Timbre de la chaudière (pression effective par cent.

carré) 9\000

! Longueur lm,340

Largeur lm,000

Surface lmll,34

! Diamètre extérieur 0m,050

Longueur entre les plaques tubulaires. . 4m,8o2

Nombre 177

Surface l du foyer 7mil,15

de 1 des tubes • . . 113mU,oO

chauffe ' totale 180mi\G5

Capacité des caisses à eau »

Capacité des caisses à combustible »

Poids de la machine vide 30,500k.

Poids de la machine en service 3i,700k.

Locomotives mixtes. — Les locomotives mixtes remorquent tantôt de forts trains de voyageurs ; tantôt des convois de marchandises médiocrement lourds; tantôt enfin, des trains où se trouvent à la fois des wagons de marchandises et des trains de voyageurs. Elles réalisent une vitesse de 35 à 50 kilomètres" à l'heure, suivant la charge qu'elles traînent et l'inclinaison de la voie.

Un convoi ordinaire de marchandises se compose de vingt à vingt-cinq wagons chargés.

Il est facile de comprendre que, devant répondre à une vitesse moyenne, ce type de locomotives soit formé d'éléments empruntés aux types extrêmes. Le diamètre des roues motrices est intermédiaire entre celui des deux autres types, c'est-à-dire de lm,50 environ. Comme les locomotives à grande vitesse en usage aujourd'hui, elles ont les roues motrices couplées ensemble. Les cylindres à vapeur sont extérieurs. La longueur de la course du piston et de sa tige motrice, est moyenne. On peut en dire autant de la surface de chauffe de la chaudière.

Le dessin d'un type de machine mixte fera, d'ailleurs, suffisamment connaître les dispositions d'ensemble de ce troisième ordre de locomotives, et le tableau des conditions principales de sa construction en précisera les détails. La figure 144 représente la locomotive à quatre roues couplées et à

cylindres extérieurs qui est construite par l'usine Fives-Lille, pour les trains mixtes. Le tableau suivant fait connaître les conditions principales de construction de cette machine :

Diamètre des cylindres. .......... 0m,420

Course des pistons 0m,600

Diamètre des roues motrices lm,650

Diamètre des roues porteuses lm,150

Timbre de la chaudière (pression effective par centimètre carré) 8k,o

/ Longueur lm,496

Grille \ Largeur lm,008

' Surfacé lmil,50

i Diamètre extérieur 0m,050

Longueur entre les plaques tabulaires. . 4m,250

Nombre 17 o

Surface / du foyer 7mil,62

de < des tubes 112mil,12

chauffe ' totale 119mil,74

Poids approximatif de ( vide 29,000k.

la machine ( en service. 32,500k.

La classification des locomotives que nous avons adoptée et qui est généralement suivie, c'est-à-dire celle qui a pour base le service en grande ou petite vitesse, ne peut comprendre tous les types de locomotives en usage de nos jours. Pour être complet, il faudrait ajouter un quatrième type. Nous voulons parler du type de locomotive, fort intéressant d'ailleurs, qui joue sur les voies ferrées, le rôle d'une sorte de factotum.

Pour débarrasser la voie des trains de voyageurs ou de marchandises venant de décharger leur contenu, ou pour composer un train, au moment du départ, une locomotive d'une grande force, mais d'un petit volume, est nécessaire. S'il s'agit de remorquer un convoi sur un faible parcours, comme sur les lignes de banlieues des grandes villes, où il peut se présenter des courbes et des rampes assez prononcées, un remorqueur spécial est encore utile, et il ne peut rentrer dans aucune des trois catégories de locomotives citées plus haut. Ce dernier type qui est devenu d'un usage général dans nos gares, porte le nom de machine-tender .

La machine-tender i ou locomotive de gare et de banlieue, est assez petite pour pénétrer, grâce aux plaques tournantes, dans toutes les parties des gares de marchandises, mais elle peut déployer une grande puissance d'efforts, et servir aux manœuvres diverses qui s'exécutent dans les

gares, pour le démarrage des' trains ou des wagons de marchandises.

Pour répondre à ces diverses conditions, on supprime le tender, et on emmagasine l'eau et le charbon dans un très petit espace, autour de la chaudière et du foyer. La machine-tender est, ordinairement, à 8 roues, couplées quatre par quatre et d'un petit diamètre. L'ensemble a peu d'élévation. C'est un moteur, pour ainsi dire, bas et ramassé, pour exercer une grande puissance de traction. 11 serait superflu de consacrer un dessin à la locomotive de gare et de banlieue. Si le lecteur veut bien se reporter à la figure 125 (page 289), qui représente la locomotive-tender à six roues

FlG. 14u. LOCOMOTIVE FARLIE, A TRAIN ARTICULÉ.

couplées pour chemin de fer départemental et d intérêt local., il aura une idée suffisante de ce type particulier de locomotive.

Pour compléter rénumération des types de locomotives en usage aujourd'hui sur les voies ferrées européennes, il faudrait signaler encore les locomotives articulées, dont on a fait usage en France, en Angleterre, en Allemagne, sur des lignes à voies étroites, dans lesquelles les courbes de la voie sont très prononcées, et où l'on admet d'assez fortes rampes. Il est évident que, pour circuler dans des courbes qui peuvent descendre jusqu'à 50 mètres de rayon, il faut que la locomotive, comme une voiture, ait une sorte d'avant-train mobile. Les locomotives articulées de Fairlie et de Rarchaërt répondent à ce desideratum.

Nous avons déjà dit un mot de ce type de locomotive, en parlant des chemins de fer de montagnes (page 24). Il nous suffira donc de mettre sous les yeux du lecteur celle de ces deux machines qui est le plus en usage, c'est-à-dire la locomotive Fairlie. La figure 145 représente cette locomotive. On voit, en examinant ce dessin, que la locomotive se compose, comme

nous l'avons dit, de deux machines posées, pour ainsi dire, dos à dos, et portées sur deux trucs mobiles.

La machine Fairlie est d'origine américaine ; c'est ce qu'il est facile de reconnaître au râteau d'avant-train, ou chasse-pierre à claire voie, dont elle est munie, et qui caractérise les locomotives américaines ; mais elle a été importée en France, et en raison de sa mobilité, qui lui permet de tourner dans de petites courbes, elle est en usage en Europe pour les chemins de fer à voie étroite, ainsi que pour les travaux divers qui s'exécutent au moyen des petites voies ferrées transportables, que nous avons décrites dans le chapitre précédent.

La locomotive Rarckaërt, destinée à circuler dans des courbes de 40 à 50 mètres de rayon, est due à un constructeur français et sert aux transports pour les différents travaux de l'industrie, aussi bien que pour l'exploitation des lignes de chemins de fer à Voie étroite. La mobilité qui la caractérise a été obtenue par M. Rarchaërt par un moyen nouveau. Les pistons des cylindres à vapeur actionnent, non les essieux eux-mêmes, comme dans la locomotive ordinaire, mais un arbre coudé, intermédiaire, placé entre les deux chariots qui supportent l'ensemble de la locomotive, et qui met en mouvement chacun des deux essieux. Ces essieux peuvent tourner dans les plus petites courbes, grâce à leur mode d'articulation avec l'arbre coudé.

Les nouveaux wagons de chemins de fer en Europe. — Voiture permettant de circuler d'un bout à l'autre du train, à l'imitation du type américain. — Les voitures à compartiments communiquants du chemin de fer de Berlin à Paris. — Les wagons-galerie du chemin de fer d'Amiens au Tréport. — Les wagons-lits. — Premiers essais d'imitation des Pulmans' cars américains. — Les wagons-lits en France et en Allemagne. — Le train d'Orient. — Les wagons de luxe et de gala.

Dans la revue que nous allons faire des améliorations ou modifications apportées, dans ces dernières années, aux voitures et wagons de chemins de fer, nous devons commencer par ce qui concerne leur aménagement intérieur. On sait qu'en Europe, à l'exception peut-être de l'Italie et de la Suisse, tous les wagons, de quelque classe qu'ils soient, sont divisés en trois compartiments, à la manière des anciennes diligences. Une distribution absolument opposée existe en Amérique, où les bancs sont disposés transversalement, et séparés par un couloir central, permettant de circuler d'un bout à l'autre de la voiture. Les banquettes sont placées de manière que le voyageur regarde la tète du train. Chaque siège est, néanmoins, mobile sur son axe; de sorte que le touriste peut changer son point de vue, et regarder, successivement, par le vitrage, ou retourner son siège vers la queue du train. De cette manière, les voyageurs occupant deux banquettes successives, peuvent se placer en face les uns des autres, en formant, pour ainsi dire, un groupe. Ils peuvent, d'ailleurs, quitter leur place, et circuler à volonté d'un bout du train à l'autre, pour prendre leur repas dans le wagon-restaurant qui accompagne les voitures, pour se placer sur une balustrade extérieure d'un wagon disposé à cet effet, etc. On appelle, en Amérique, les wagons communiquants les Pulmans cars (voitures de Pulman).

De telles facilités pendant le voyage ont assurément un bon côté ; mais le type américain a ses inconvénients, qui l'ont empêché d'être accepté d'une manière générale, en Europe, tant par les voyageurs que par les Compagnies.

D'abord, cette distribution des banquettes fait perdre beaucoup de place, et nécessite des voitures plus longues et plus lourdes, pour un assez petit nombre de voyageurs. L'existence de deux portes seulement, à l'avant et à l'arrière, est un grand désavantage. En effet, au moment des arrêts, il y a encombrement, par l'insuffisance des issues. En Amérique, où l'on fait de longs trajets sans descendre de wagon, et où des voyages, tels que celui de New York à San-Francisco, durent trois jours, il y a peu de stations, et les arrêts ne sont pas fréquents, le convoi emportant tout ce qui est nécessaire aux besoins des voyageurs. Mais les conditions sont tout autres sur les voies ferrées de l'Europe. Les stations y sont nombreuses et, le voyageur a la facilité de descendre souvent pour s'approvisionner ou se réconforter aux buffets des stations ou des gares.

Il faut remarquer aussi que sur les chemins de fer américains, on ne connaît qu'une classe de voyageurs, et que notre division en trois compartiments, selon le rang social, ou, si l'on veut, selon la fortune, n'est pas admise. L'égalité règne parmi les citoyens des États-Unis en voyage. Ajoutons, toutefois, que si l'on ne connaît, dans la démocratique Union américaine, qu'une seule classe de voyageurs, c'est que l'on a soin de reléguer les gens de couleur, — on ne dit plus les esclaves — dans le wagon aux bagages. On sait que la même exclusion est pratiquée dans les voitures publiques, et au théâtre, où tout nègre est cantonné au paradis. Question d'aristocratie, dira-t-on? Non, question d'odeur!

Le véritable avantage des wagons américains, c'est que, si un danger quelconque se révèle, comme la rupture du bandage de roues ou d'un essieu, un voyageur peut aussitôt quitter sa place, et aller prévenir le conducteur du train.

Quant à la sécurité que cette forme de wagon assure, dit-on, au voyageur américain, lequel n'est jamais isolé, l'assertion est contestable ; car il arrive souvent qu'en dépit du grand nombre de banquettes, les voyageurs sont en très petit nombre. Un crime peut avoir été concerté par quelques malfaiteurs, montés ensemble dans la voiture; rien ne les empêche alors d'accomplir leur agression.

Quoi qu'il en soit, le type du wagon américain, le Pulman's car, ayant séduit beaucoup de personnes, on a fait, en Italie, en Allemagne et en France, des emprunts à ce système. Nous avons voyagé sur les chemins de fer du nord et du centre de l'Italie et de la Suisse, dans des voitures disposées à peu près à l'américaine, c'est-à-dire avec des rangs de deux banquettes groupées, mais pourtant immobiles; d'autres fois avec des

banquettes latérales, à peu près comme dans nos omnibus et tramways. Toutes ces voilures étaient extrêmement agréables et commodes.

En Allemagne, l'Union des ingénieurs a fait adopter des dispositions mixtes, qui concilient les deux systèmes. On a placé les banquettes latéralement, comme dans nos tramways et omnibus, mais on a ménagé entre ces banquettes un passage, ou un compartiment longitudinal, fermé et muni de portes, pour la communication d'une rangée de sièges à l'autre. On a, en Allemagne, pour les petites distances à parcourir, des voitures de 1", 2°, 3e et 4e classes avec un passage central. On a encore des voitures de lre et 2e classes, avec un couloir latéral, ces dernières fermées par un compartiment et qui servent aux voyages plus longs. On a enfin des voitures de lrc et 2° classes à compartiments isolés. Cette dernière disposition est, d'ailleurs, celle qui est en usage en Angleterre, pour les trains express. Ces voitures sont munies de water-closets.

A l'exposition de Dusseldorf, en 1880, la Compagnie de BergischMarkirch avait présenté une voiture de ce modèle, et aujourd'hui ce type est adopté pour le trajet de Berlin à Paris. La voiture est mixte, c'est-à-dire à quatre compartiments, dont deux de deuxième classe, placés aux deux extrémités, et deux de première classe, au milieu. Chaque compartiment de deuxième classe est séparé du compartiment voisin de première classe par deux waters-closets, qui occupent toute la largeur de la voiture et communiquent, par une porte placée dans la cloison, avec un des water-closets, lequel est ainsi commun aux deux compartiments.

En France, on a construit, d'après le type américain, des voitures, qui laissent peu à désirer, mais qui ne sont pas encore assez répandues. C'est la Compagnie du Nord qui a fait construire ce premier modèle.

Sur la ligne de Tréport à Longpré, on inaugura, en 1872, une forme de voiture qui vint réaliser dans les aménagements, le progrès réclamé depuis longtemps par l'opinion publique, c'est-cà-dire des wagons sur lesquels on peut circuler grâce à une galerie latérale et extérieure communiquant d'un véhicule à l'autre, et dans lesquels les ivaters-closets ne sont pas oubliés.

Grâce au wagon-galerie ..dû aux ingénieurs Delahante et Desgranges, le conducteur placé dans le fourgon de tête du train et celui placé dans le wagon de queue, peuvent circuler sur toute la longueur du train, et visiter chaque voiture. Les voyageurs peuvent sortir de leur compartiment, circuler sur le balcon, ou, changer de voiture, et se rendre au compartiment des fumeurs, dans le fourgon à bagages, où se trouve « l'endroit indispensable », soit, enfin, pour aller trouver le conducteur du train, donner ou appeler du secours.

Ce système de voitures, qui présente des avantagés incontestables pour tous les trains de voyageurs des grandes lignes, ou des lignes secondaires, est appelé à rendre des services d'un autre ordre pour les petites lignes et les chemins d'intérêt local. En effet, la plupart de ces dernières lignes ne sont possibles qu'à la condition d'être exploitées économiquement. Or, la première économie à faire, c'est la suppression du personnel des petites stations affectées à la délivrance des billets et à l'enregistrement des bagages. Cette simplification dans le service des stations, est facile avec les nouvelles voitures à galerie. Les petites stations deviennent de simples halles, où les voyageurs peuvent monter dans les trains, sans billet. Les conducteurs délivrent eux-mêmes ces billets, .et procèdent au pesage et à l'enregistrement des bagages.

Les figures 146, 147 représentent le wagon-galerie du chemin de fer de Tréport, avec le plan du train et des deux fourgons à bagages.

Un autre emprunt heureux a été fait par l'Europe à l'Amérique, en ce qui concerne les voyages en chemins de fer : nous voulons parler des wagonslits.

Les longues lignes ferrées de l'Union américaine traversaient autrefois d'immenses étendues de pays, à peine façonnés à la civilisation, ou d'immenses solitudes, dans lesquelles on ne rencontrait ni habitations ni auberges. En traversant, par exemple les plaines du Far-West, il fallait nécessairement, sous peine de mourir de faim, se munir des objets nécessaires à la satisfaction des besoins de nourriture et de sommeil. C'est ainsi que l'on fut conduit à créer, sur les convois de chemins de fer américains, de véritables hôtelleries ambulantes, c'est-à-dire un restaurant et des lits. Les Puhnans cars offrent aux voyageurs des lignes américaines tout le confortable nécessaire pour boire, manger, dormir, sans interrompre un moment sa course. Nous donnerons, en traitant des chemins de fer en Amérique, le dessin représentait les Pulmaris cars. Nous les signalons seulement ici, pour constater que les wagons-lits de nos chemins de fer européens, sont un emprunt fait m matériel roulant des railways de l'Amérique.

Cet emprunt fut, d'ailleurs, accompli en Europe, d'une manière assez timide, et pour ainsi dire, par étapes. Au début, les trajets en chemins de fer étaient assez courts sur nos lignes. Ce n'est que plus tard que l'on eut des trains d'un long parcours ; de sorte que la création des voitures à dormir, comme on les appelle en Angleterre [Sleeping cars) ne se fît qu'assez lentement.

La première amélioration faite, en France, aux wagons de chemins de fer.

pour les rendre plus confortables, consista dans l'adjonctionà quelquesvoitures de première classe, découpés, c'est-à-dire de compartiments à quatre places seulement, placées à l'avant et à l'arrière de chaque voiture, et regardant l'une en avant, l'autre en arrière du train.

Dans les coupés, la deuxième banquette est supprimée, et remplacée par un vitrage, qui permet à la vue de s'étendre sur le paysage, ou du moins sur les côtés non masqués par la voiture antérieure.

C'est quelque chose que d'avoir le spectacle de la campagne, même quand on n'en jouit que par une échappée latérale, plus ou moins étendue. Mais la nuit, cet avantage disparaît, et il faut alors songer au sommeil. La Compagnie du chemin de fer de l'Est sut, la première en France, répondre à ce desideratum. Au-dessous du grand vitrage du coupé, elleménageaune planche garnie d'étoffe rembourrée, qui, en basculant, venait offrir aux jambes du voyageur fatigué une sorte de chaise-longue, pouvant, à la rigueur, passer pour un lit. Les Compagnies du Nord, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée s'empressèrent d'adopter le coupé-lit, et, pour ne pas être en reste d'inventions, en vue du bien-être des voyageurs, elles surent adapter à la chaiselongue un petit lavabo, dissimulé sous le coussin, et même une lunette

proh pudor !

En même temps, on réduisit à trois le nombre des places du coupé-lit, en augmentant, bien entendu, le prix du voyage dans la proportion de la place supprimée.

Bientôt on construisit des compartiments-lits . Puis vinrent les salons de famille, créés par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.

Dans ces nouvelles voitures, à l'usage des familles qui se rendent dans les villes d'hiver de la Méditerranée, on trouve un salon, pouvant recevoir quatorze personnes. La voiture est divisée en trois compartiments. Dans l'un sont quatre fauteuils, que l'on peut transformer en lits, 'et quatre chaises. A chaque extrémité de la voiture est un autre compartiment à quatre sièges, qui peuvent également se transformer en lits, ou en tabourets. L'un de ces tabourets peut même, selon les besoins, se transformer en ivaters-closets, ou en table de toilette. L'autre compartiment n'a que des banquettes, pour la domesticité.

Le modèle de cette voiture de famille fut présenté à l'Exposition internationale universelle de Paris, en 1878. Un autre modèle était disposé pour recevoir six à huit personnes pendant le jour, et quatre pendant la nuit. Une cuisine et une table de toilette, complétaient ce mobilier volant.

C'est peu de temps après l'adoption du salon de famille qu'une Compagnie internationale s'empara des Pulman's cars américains, et les perfec-

donnant avec beaucoup d'art, enfanta les ivagons-lits, qui font les délices de ceux qui aiment leurs aises et qui ont la bourse bien garnie.

C'est en 1875 que l'on vit, pour la première fois, circuler des wagons de ce modèle. La Compagnie de l'Est soumit alors à des essais, qui démontrèrent tous leurs avantages, des wagons-salons, munis de banquettes superposées, lesquelles se transformaient en lits, pendant la nuit.

Ces wagons composant un train devant circuler sur les grandes lignes de France, d'Allemagne et des confins de la Russie, avaient été construits à Berlin, et étaient aussi remarquables par le luxe que par la bonne entente de leurs dispositions extérieures. Chaque wagon était divisé en plusieurs compartiments, pouvant contenir, les uns quatre, les autres, deux voyageurs. Tous ces compartiments, isolés les uns des autres, s'ouvrent sur un couloir latéral. Les ouvertures sont à glaces doubles, pour mieux garantir du froid, et ces glaces baissées peuvent être remplacées par des châssis garnis de toile métallique, quand on veut avoir de l'air, sans de la poussière.

Dans chaque compartiment sont des divans, sur lesquels, le jour, les voyageurs peuvent demeurer assis, mais qui, la nuit venue, se transforment en couchettes, garnies d'un matelas, d'oreillers et de couvertures. Circonstance à noter, les deux couchettes d'un même côté sont superposées, comme à bord des paquebots : la couchette inférieure est constituée par le siège du divan, la supérieure par le dossier, qui se relève et se fixe au moyen de courroies. Le voyageur grimpe sur ce dernier lit, au moyen d'un escabeau, lequel sert, en même temps, de table, grâce à l'adjonction d'une tablette fixée au sommet.

Des water-closets,àes cabinets de toilette et un office, où l'on trouve des rafraîchissements et des pâtisseries sèches, permettent d'attendre avec patience l'arrivée à une gare-buffet.

Les menuiseries du wagon-lit sont en bois de noyer poli et verni, les glaces intérieures dépolies et ornementées. Les cabines, comme le couloir, sont garnis d'un épais tapis de moquette ; les divans-lits recouverts d'une étoffe épaisse à dessins. Le système de suspension sur ressorts supprime en grande partie la trépidation ; de telle sorte que l'on peut écrire sans trop de difficulté. Enfin, tout cet intérieur est chauffé par un calorifère à circulation d'eau chaude (thermosiphon), et éclairé par de nombreuses lanternes de cuivre, brillantes comme de l'or. En résumé, le wagon-Ut est plutôt un hôtel roulant qu'une voiture de chemin de fer.

Comme ces voitures peuvent, grâce à des conventions spéciales entre les Compagnies de diverses nationalités, circuler sur les différentes lignes des pays traversés, elles ne sont soumises à aucune des lenteurs qui résultent des

changements de train, des transbordements des bagages, des visites des douaniers, etc. Il en résulte une grande économie de temps, et, par conséquent, une rapidité considérable.

Nous représentons dans les figures 148 et 149 les divers compartiments d'un wagon-lit.

Nous ajouterons que la Russie, qui ne peut admettre sur ses rails les ivagons-lits internationaux, en raison de la largeur spéciale de voie adoptée dans l'empire des Czars, dans le but, — bien digne de ce pays, si en arrière des idées modernes, de s'isoler des autres nations, au point de vue des transports, — la Russie a voulu pourtant jouir, comme les autres Etats de l'Europe, des avantages qui se rattachent aux wagons-lits, et les Compagnies de chemins de fer russes ont fait construire des wagons de ce genre, calqués sur les wagons-lits d'origine allemande.

On s'est demandé, au débat, si de telles voitures, très longues et très lourdes, et ne contenant qu'un petit nombre de places, ne seraient pas onéreuses pour la Compagnie qui les exploite. Le prix de la construction d'un tel véhicule esl excessif ; car on prétend qu'un Avagon ainsi aménagé revient à 100,000 francs. Il est probable, pourtant, que la Société des wagons-lits, grâce aux arrangements conclus avec les grandes Compagnies de chemins de fer européennes, réalise des bénéfices, puisque le nombre de ces voitures de luxe va toujours en augmentant.

En résumé, les Palmans cars américains, sont bien distancés par les wagons-lits qui circulent sur le réseau européen.

La rapidité de transport qui résulte de l'usage des ivagons-lits, a permis de créer un train d'une rapidité exceptionnelle, pour aller de Paris à Constantinople, par Vienne. C'est ce que l'on appelle le train d'Orient, qui effectue en trois jours le voyage de Paris à Constantinople.

L'un des wagons de ce train sert de salle à manger: c'est le ivagon-restaurant. Le wagon-salo?i se transforme, la nuit, en chambre à coucher. Tout le train est chauffé et éclairé. Chaque voiture, longue de 15 mètres, comprend, outre les compartiments ci-dessus indiqués, deux plates-formes extrêmes, qui permettent au touriste de prendre l'air et de fumer, si tel est son plaisir, ainsi qu'un couloir, sur lequel s'ouvrent les portes de tous les compartiments. Ces compartiments sont au nombre de sept, composant le salon, qui se change, la nuit, en dortoir, comme il est dit plus haut.

Les figures 150 et 151 montrent l'aspect extérieur et la vue intérieure du wagon-restaurant , faisant partie de l'ensemble du train d'Orient, et la figure 152 la vue générale d'un train d'Orient.

Les wagons qui composent ce train, sont montés sur des châssis doubles à quatre roues, dits châssis boggies, du nom de l'inventeur américain Boggy. Ils sont très larges, parce que la caisse bénéficie de l'espace gagné par la suppression des marche-pieds latéraux, que remplacent des marche-pieds disposés à chaque extrémité.

Le compartiment où séjournentles voyageurs, est le wagon-salon, avec divans ou canapés, table de lecture, de travail ou de jeu, et large baie à glace, permettant de suivre le panorama fuyant des pays traversés. La nuit, le salon devient une chambre à coucher, semblable à la cabine d'un navire. De chaque côté du compartiment, les divans se déboublent : leur dossier, relevé et fortement maintenu par des barres de fer, forme, pour chaque compartiment, quatre couchettes, deux supérieures, deux inférieures, avec rideau isolant les deux groupes. L'un des compartiments est un cabinet de toilette avec lavabo, robinets d'eau chaude ou d'eau froide, et bouches d'expulsion des eaux.

Le wagon-restaurant (fig. 149) est une véritable salle à manger, de riche décoration, dont les tables sont groupées sur les côtés du wagon, de manière à laisser libre un^couloir central, qui permet de circuler d'un bout à l'autre, non seulement du wagon, mais même du train tout entier, les plates-formes des différentes voitures se reliant les unes aux autres. Grâce au mode de support de la caisse, à ses ressorts, à ses tampons, la stabilité du wagon est telle, son roulement est sLdoux et si égal, malgré une vitesse de 15 à 20 lieues à l'heure, que rien ne bouge sur les petites tables garnies de bouteilles et de cristaux délicats. Aussi, aucune précaution n'est-elle nécessaire. La cuisine est au milieu, ménagée, en quelque sorte, dans une armoire. C'est miracle, d'ailleurs, qu'un cuisinier parvienne à se mouvoir dans un aussi petit espace et à y confectionner des rôtis ou des sauces. Tous les compartiments sont chauffés au thermo-siphon, et éclairés au gaz, dont le wagon possède une provision, comprimée dans un solide réservoir de tôle, disposé au-dessous du wagon.

La Compagnie possède actuellement 175 wagons-salons , ou wagons-restaurants, qu'elle attelle aux trains reliant entre elles toutes les capitales, grâce à des traités qui leur assurent la circulation sur toutes les lignes ferrées du continent. Le voyageur, parti de Paris, va à Berlin, à Vienne, sans changer de voiture ou plutôt d'hôtel, sans être arrêté par les exigences de la vie matérielle, ou aux passages des frontières par les formalités des douanes, les bagages étant visités dans le fourgon même de transport.

Le train général de V Orient express, se compose de deux wagons-lits à vingt places, avec salon de dames et fumoir, d'un restaurant de vingt-quatre places, de deux fourgons, destinés, l'un aux bagages, l'autre au logement du

Fig. lîiO. — intérieur du wagon -RESTAURANT du train d'Orient.

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personnel de service : interprètes, domestiques, cuisiniers. Le voyageur, parti par Y Orient-express , traverse l'Europe en 80 heures, c'est-à-dire trois jours et demi, y compris cinq heures d'arrêt sur différents points, et arrive à Giurgewo, en Valachie, point terminus de la ligne, tant que la jonction des chemins serbes aux chemins turcs ne sera pas effectuée. A Giurgewo, on traverse le Danube, pour aller prendre, à Routschouk, le chemin de fer de cette ville à Varna, et de Varna, on gagne Constantinople, par paquebot.

Si, pour les grands trajets, le tcagon-restaurant est une nécessité du convoi, pour les trajets moindres, — pour celui de Paris au Havre, ou de Paris à Trouville, par exemple, — il constitue un agrément très apprécié de l'homme d'affaires, qui peut, de son bureau, sauter dans le train, et, le temps seulement de diner, arriver à destination ; ou, s'il part de Trouville, de Dieppe, duTréport, déjeuner pendant la route, pour, une fois arrivé à Paris et à peine descendu du wagon, courir à ses affaires. Le wagon-restaurant des lignes de bains de mer est devenu l'un des éléments de la vie à outrance.

Le luxe qui s'introduit partout, et qui se montre avec tant de recherche sur les voitures et attelages aristocratiques, ne pouvait manquer d'étaler ses magnificences dans les véhicules de chemins de fer. On connaît les splendeurs des trains que les souverains de quelques États monarchiques se sont fait construire, pour voyager, eux et leur suite, dans des wagons de gala. On a conservé les dessins des wagons de la reine Victoria, de la princesse de Galles, de l'empereur Napoléon III, du Czar, etc. Nous donnerons un échantillon de ces wagons de luxe, en décrivant le wagon du train impérial que la Compagnie des chemins de fer ottomans offrit au sultan de Turquie.

A l'occasion de l'inauguration de la ligne ferrée qui va de Constantinople à Andrinople, l'administration de ce chemin de fer fit exécuter un wagon de gala orné de toutes sortes de festons et d'astragales. Il avait été construit dans les ateliers de la Compagnie de l'Est, à Paris, sous la direction de M. Dietz, un de ses ingénieurs.

Couvertes d'arabesques et de rinceaux en bronze blanc, la partie inférieure de la caisse, en forme de balustrade, supporte, au moyen de sveltes colonnes torses, un pavillon découpé en volutes et en coquilles délicates et gracieuses. Les portes latérales, surmontées du croissant de rigueur, et sur lesquelles resplendit, dans un écusson, le sceau impérial, sont un ouvrage de serrurerie et de sculpture remarquable. Des grandes glaces à biseau ferment le wagon de toutes parts, ouvrant ainsi de larges espaces au jour et au soleil. Des rideaux d'un rouge vif et à bordures de velours noir piqué

de pois d'or, sont retenus aux patères de bronze par des cordelières à crépines filigranées. Le plafond coupé par des baguettes en losanges, les cartouches en chêne fouillé qui encadrent les lampes, le plancher en marqueterie, sont de petits chefs-d'œuvre.

Le fauteuil impérial, en salin vert capitonné, occupe la place principale du salon. En face, à droite et à gauche, — sans doute pour donner plus de vigueur au contraste, — sont disposées deux banquettes, mesquines et sèches, pour les serviteurs de ce palais ambulant.

Par le grand axe, des portes de communication donnent accès sur les autres véhicules du train, reliés entre eux par des passerelles à jour. C'est d'abord le grand salon du sultan, tendu de soie d'un rouge cramoisi à grands lampas jaunes, au meuble éblouissant d'or, au plafond ornementé ; puis la chambre à coucher à tenture bleue et mauve. On passe ensuite dans le salon des sultanes, divisé en trois compartiments, à savoir, deux chambres à coucher et un petit salon de àuen-retiro, au pavillon étoilé de moire blanche.

Plus loin, c'est la salle à manger, en chêne sculpté, avec son meuble en cuir de Cordoue repoussé, l'office où se préparent les sorbets parfumés, les limonades à l'encens et les cherbets roses, enfin de spacieuses et confortables voitures, réservées au personnel de la suite impériale.

Nous omettons les appareils télégraphiques communiquant les ordres dans tous les véhicules du train ; les épais tapis aux riches couleurs , baromètres; horloges, etc., encadrées dans des cartouches sculptés et dorés, etc. !

Tout cela est superbe ; on se demande seulement si ce magnifique train doit rouler en Turquie, un pays dont le sol est sans doute riche en produits de toutes sortes, mais où les routes ferrées sont rares et en mauvais état.

O.MPAGNIE DES WAOOiNS-I.ITS

Le chauffage et l'éclairage des wagons

Deux améliorations importantes ont été réalisées, depuis quelques années, dans le service des chemins de fer. Nous voulons parler du chauffage et de l'éclairage des voitures et wagons.

Dans les premiers temps de l'exploitation, les voitures de première classe étaient seules chauffées. Vinrent ensuite les deuxièmes classes. Enfin, aujourd'hui, les troisièmes classes sont également chauffées, ce que prescrivait d'ailleurs, l'humanité la plus élémentaire. Ce sont, en effet, ces derniers compartiments qu'il importe le plus de chauffer, le froid y pénétrant plus aisément, en raison des clôtures imparfaites des portes et fenêtres, et de l'absence de coussins rembourés et de tapis, qui conservent le calorique.

Mais si tout le monde est d'accord sur la nécessité de chauffer tous les compartiments d'un train, on est loin de cette unanimité quand il s'agit de choisir le mode de chauffage le meilleur, au point de vue de l'économie, de la salubrité et de la facilité de mise en pratique.

Les moyens de chauffage des voitures sont, en effet, très divers, selon les pays, et même pour chaque pays. Eau chaude, air chaud, vapeur, briquettes de sable ou d'argile tassée, thermo-siphons, charbon chimique, tous ces modes de chauffage ont été expérimentés, sans amener de préférence bien marquée pour l'un ou pour l'autre.

Une série d'expériences fut exécutée, en 1876, par un des ingénieurs de la Compagnie de l'Est, pour comparer les différents procédés de chauffage connus, et choisir les plus avantageux. Ces expériences avaient été entreprises à la suite de la convention arrêtée entre l'État et les six grandes Compagnies, de chauffer les wagons de toutes les classes, dès que l'on aurait trouvé un moyen pratique et économique d'effectuer ce chauffage.

En France, les voitures de chemins de fer étaient chauffées, avant 1876, au moyen de bouilloires en tôle étamée, de près d'un mètre de longueur, et de 20 centimètres de largeur, contenant 10 litres d'eau, à la température d'environ + 80°. Il fallait, au bout d'un certain intervalle de temps,

retirer les chaufferettes refroidies, dévisser le tampon de la boîte, la vider, la remplir de nouvelle eau chaude, visser de nouveau le tampon, et reporter la chaufferette dans le wagon. Cette opération, longue et compliquée, exigeait un personnel spécial; et les embarras qu'elle occasionnait auraient suffi pour engager à restreindre le chauffage, au lieu de le développer. On ne pouvait pas songer, en effet, à chauffer ainsi tout un train de 18 à 20 wagons, qui aurait exigé plus de 150 bouillottes.

Pour remplacer ce système, il fallait expérimenter les moyens employés à l'étranger. Les grandes Compagnies chargèrent la Compagnie de l'Est d'étudier les procédés employés à l'étranger, de les expérimenter, et de faire elle-même les recherches nécessaires pour obtenir la meilleure solution du problème .

Pour remplir la mission qui lui était donnée, la Compagnie de l'Est fit installer dans les trains de voyageurs des wagons chauffés par les différents procédés connus, et elle confia à l'un de ses ingénieurs, M. Regray, le soin d'exécuter les comparaisons et les mesures. C'est d'après le mémoire très complet, publié en 1876, parM. Regray, que nous allons donner un tableau de la question des divers procédés de chauffage des wagons.

Le chauffage par les poêles, très acceptable dans le nord de l'Europe, où ce mode de caléfaction est usuel, est intolérable en France. Il chauffe la tête et non les pieds, et répartit très mal la chaleur dans le wagon, surtout lorsque quelques-uns des voyageurs ouvrent accidentellement les fenêtres et les portières. Il est dangereux, parce que tout le combustible, étant contenu dans le wagon, peut, en cas d'accident, augmenter ou provoquer un incendie.

Les briquettes chaudes, que l'on emploie en Allemagne, sont un mauvais procédé. Ces briquettes sont formées de charbon de bois pulvérisé, aggloméré par une matière agglutinante additionnée d'un peu de salpêtre. Leur température s'abaisse dès qu'elles sont recouvertes par les cendres. Pour mettre ces briquettes chaudes sous les pieds des voyageurs, dans les chemins de fer français, il aurait fallu refondre tout le matériel des wagons.

Le chauffage par un courant de vapeur, puisée soit dans la chaudière de la locomotive, soit dans un générateur spécial, compris dans le train, a le grand inconvénient d'obliger à rendre tous les wagons solidaires, ce qui entraîne à de grandes difficultés lors des manœuvres d'un convoi, quand il faut retrancher ou ajouter des voitures, placées en un point quelconque du train.

L'air chaud, qui a été employé à l'étranger, pour le chauffage des wagons,

est un système plus mauvais encore. L'air s'échauffe difficilement ; il tient la tête des voyageurs chaude et les pieds froids, ce qui va contre le but qu'on veut atteindre ; et, comme tout chauffage de ce genre, il est nuisible à la santé des voyageurs, en raison de la trop grande sécheresse de l'air ainsi chauffé.

Voici un procédé de chauffage par l'air, inventé par M. Mallet, qui a l'avantage de n'exiger aucune manutention à l'intérieur ou à l'extérieur des voitures, et qui n'entraîne aucune modification dans l'aménagement des voilures.

Entre les banquettes et sur le plancher, M. Mallet établit un tuyau méplat et creux, en tôle et cuivre. Ce tuyau porte en dessous, en son milieu, une bouche, qui va s'ouvrir sous le wagon, à l'air libre. Aux deux extrémités, sous les portières, sont installés deux coffres métalliques en tôle, dans lesquels on place une petite chaufferette, où brûle un combustible quelconque, charbon, poussier, etc. L'air chaud passe par le tube méplat, lui cède une partie de sa chaleur, et sort ensuite, presque froid, par le tuyau inférieur.

C'est là, au fond, un procédé de chauffage par l'air chaud qui est débarrassé des inconvénients si souvent reprochés au point de vue de l'odeur, de la viciation de l'atmosphère des wagons, etc. Le chargement des chaufferettes se fait par l'extérieur et sans déranger les personnes installées dans le compartiment. Mais, pour se prononcer sur la valeur de ce procédé, il aurait fallu savoir quels résultats il donnerait sur un wagon en service ordinaire et quel serait le prix de revient.

Le chauffage par la circulation de l'eau chaude, ou le thermosiphon , est un système qui a paru à M. Regray supérieur à tous ceux qui sont actuellement en usage. M. Regray a réglé les conditions de son emploi, de manière à satisfaire les plus exigeants. L'appareil pour échauffer l'eau, est placé hors des voitures. Le combustible est du coke, placé dans une trémie qui alimente automatiquement le foyer. L'eau, circulant en vertu d'une différence de niveau de 0m,60 entre la sortie et l'entrée, passe dans des bouillottes fixes placées sous les pieds des voyageurs, où elle entretient une température constante de + 60 à + 66 degrés.

La Compagnie de l'Est, frappée des avantages de ce dernier système de chauffage par l'eau, a fait construire 50 wagons, munis de thermosiphons, qui ont circulé sur ses différentes lignes. Seulement, le poids de ces appareils est de 750 kilogrammes, et correspond, pour chaque wagon, à celui de 10 voyageurs. Les frais de chauffage sont donc assez élevés, et les réparations de l'appareil mettent le wagon hors de service, pendant tout le temps qu'elles durent .

Malgré ces inconvénients secondaires, le système des thermosiphons est celui qui fixa, en 1876, le choix de la Compagnie de l'Est.

Voici en quoi consiste le thermosiphon dont la Compagnie de l'Est fait usage aujourd'hui sur une partie de ses voitures.

Un générateur, rempli d'eau chaude, est placé au milieu de la voiture. Un tuyau, partant de cette chaudière, vient distribuer l'eau chaude dans des chaufferettes en fonte placées transversalement entre les banquettes de chaque compartiment, et retourne, de là, au générateur. Le foyer qui maintient la température de l'eau à + 50° ou à + 60°, est situé au centre de la chaudière, qui a la forme circulaire. Les gaz et la fumée résultant de la combustion du charbon, s'échappent par-dessus le toit des voilures, en suivant un tuyau plat, logé dans une des cloisons. Avec ce moyen de chauffage, on n'a pas besoin d'ouvrir les portières des wagons, pour remplacer les chaufferettes refroidies, et la dépense n'est pas de plus de 1 centime par heure, pour chaque voilure.

Ce système n'a pas, toutefois, généralement prévalu. La Compagnie de l'Est est la seule qui l'ait adopté; encore nel'a-t-eUe pas établi sur toutes ses lignes.

On en est donc revenu au chauffage par les bouillottes, mais en perfectionnant la manière de remplacer les bouillottes refroidies.

Au chemin de fer d'Orléans, M. Forquenot a établi une disposition très commode pour réchauffer rapidement l'eau des bouillottes.

Les bouillottes retirées froides des wagons sont placées, verticalement, au nombre de 20, sur un chariot. Leur goulot est ouvert, et au lieu de se fermer à vis, il se clôt par un mouvement de baïonnette. Ce chariot est introduit dans une chambre pleine de vapeur, et on le place sous le plancher d'un récipient à vapeur muni de vingt canules, lesquelles s'adaptent aux goulots des bouillottes, et qui fournissent à toutes à la fois la vapeur nécessaire pour les réchauffer. On ne remplace donc pas l'eau de la bouillotte : la vapeur qu'on y introduit échauffe l'eau très vite. Le chariot est ensuite retiré, et ramené sur le quai, pour livrer ses bouillottes et prendre celles qu'on a retirées refroidies.

M. Regray a imaginé, pour la Compagnie de l'Est, un moyen de chauffer les bouillottes qui est plus simple encore. Les goulots des bouillottes n'ont pas besoin d'être ouverts; les bouillottes sont prises et plongées, au moyen d'une chaîne à godets dans un puits contenant de l'eau à + 100 degrés. Elles y restent cinq minutes, sont retirées, essuyées et reportées sur le quai.

Ce procédé, essayé en grand, a donné les meilleurs résultats, et c'est aujourd'hui le plus en usage sur nos lignes ferrées.

Aux Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, du Nord et de Paris-Lyon-Médi-

terranée, on réchauffe les bouillottes en les dévissant, et y injectant, par une canule, un courant de vapeur, selon le procédé de M. Forquenot, décrit plus haut.

En 1880, un ingénieur français, M. Ancelin, ayant reconnu qu'un sel organique, l'acétate de soude cristallisé, reprend et emmagasine, quand il se dissout dans l'eau, une quantité considérable de chaleur latente, qu'il retient avec une grande énergie, a fait l'application de ce phénomène physique pour perfectionner le chauffage des wagons de chemins de fer. Si, en effet, on ajoute à l'eau de bouillotte, de l'acétate de soude cristallisé, on peut emmagasiner beaucoup plus de chaleur que n'en contient l'eau pure, dans les mêmes limites thermométriques.

« Une chaufferette de 11 litres contient, dit M. Ancelin, environ 15 kilogrammes d'acétate de soude; en supposant sa température initiale de + 80°, température maxima des chaufferettes à eau, lors de leur mise dans les wagons, elle dégagera :

Chaleur sensible de 80° à 60° 225 calories

Chaleur latente 1110

Chaleur sensible de 60° à 40° 96

Total 1431

« La même chaufferette remplie d'eau dégagera de 80° à 40°, 440 calories. L'acétate donnera donc environ quatre fois autant de chaleur que l'eau pure. »

Puisque une dissolution d'acétate de soude retient quatre fois autant de chaleur utile qu'un même volume d'eau pure, il suffit d'ajouter de l'acétate de soude à l'eau que l'on introduit dans les chaufferettes des wagons pendant le service d'hiver.

Dans une chaufferette de la capacité de 11 litres, on dissout 15 kilogrammes d'acétate de soude cristallisé. Si on compare cette chaufferette contenant une dissolution d'acétate de soude à une chaufferette contenant de l'eau chaude, sans aucune addition, il est facile de constater que la température extérieure de la chaufferette descend, parallèlement à celle des chaufferettes à eau pure, jusqu'à + 54° environ, température correspondant au point de solidification de l'acétate de soude. Au-dessous de -+- 54°, elle reste plusieurs heures à peu près stationnaire, puis descend de 2 degrés ou 3 degrés à l'heure, jusqu'à + 40 degrés, de telle façon que la chaleur se conserve au moins quatre fois plus qu'avec le chauffage à l'eau.

Les changements de chaufferettes, qui ont lieu sur les chemins de fer,

toutes les deux heures et demie environ, ne seraient donc plus nécessaires que toutes les dix heures. Il y aurait ainsi économie des trois quarts de la main-d'œuvre et moins de dérangement pour les voyageurs.

Avec ce mode de chauffage, il y a économie notable de combustible; car, pour remettre les bouillottes en service, il faut, avec l'eau pure, emmagasiner 3520 calories pour chaque chaufferette de 1 1 litres, tandis que pour une chaufferette de la même capacité, contenant 15 kilogrammes d'acétate, il ne faut emmagasiner que 1987 calories. Il y a, de plus, économie par ce fait que les 1987 calories emmagasinées dans l'acétate, le sont en une seule fois, tandis que l'accumulation des 3,620 calories dans l'eau se fait en quatre opérations.

Le remplissage des chaufferettes contenant de l'acétate de soude se fait une fois pour toutes, en prenant certaines précautions, simples, mais nécessaires, qui ont pour but d'éviter la surfusion de l'acétate de soude. Les bouchons doivent être soudés, et les chaufferettes solides et parfaitement étanches, pour éviter toute perte d'acétate, et toute rentrée d'eau lors du réchauffage, qui se fait en plongeant les chaufferettes dans de l'eau bouillante.

L'acétate de soude étant un corps essentiellement stable, sa durée doit être, pour ainsi dire, indéfinie.

Des essais avec l'acétate de soude, furent faits, pendant l'hiver de 1881, aux chemins de fer de l'Ouest et de l'État. Pendant l'hiver de 1882, le nombre de chaufferettes en réserve fut notablement augmenté, et aujourd'hui sur les lignes de Paris au Havre et à Dieppe, on n'emploie que les chaufferettes à acétate de soude de M. Ancelin.

En Belgique, on chauffe aujourd'hui les voitures au moyen d'une circulation d'eau chaude, qui traverse, sous les pieds des voyageurs, un canal métallique, pour revenir au foyer, placé sur le tender, ou pour se rendre au réservoir d'eau chaude qui sert à l'alimentation delà chaudière.

En Allemagne, on se sert également d'un courant de vapeur, circulant dans un conduit, sous les pieds du voyageur.

En Suède, on a un système plus compliqué et plus efficace. L'air chaud et la vapeur sont employés simultanément. Une boîte métallique, pourvue d'ailettes, comme beaucoup de calorifères modernes, afin d'augmenter le rayonnement, enfermée dans une caisse en bois placée sous le châssis de chaque wagon, est chauffée par un mélange d'air chaud et de vapeur. L'air contenu dans la caisse de bois, une fois chaud, est dirigé dans les compartiments, au moyen de bouches de chaleur, qui viennent s'ouvrir sous les sièges, •et chauffer tout l'intérieur de la voiture. Avec ce système on n'a pas besoin

de déranger les voyageurs pour retirer les bouillottes, ce qui n'est pas indifférent dans des pays aussi froids que le Nord de l'Europe.

En Allemagne, on a adopté définitivement les charbons à combustion lente, qui sont en usage à Paris, depuis quelques années, pour chauffer les fiacres, pendant la mauvaise saison. Dans une boîte métallique ovoïde, on introduit un charbon chimique, c'est-à-dire un mélange particulier de houille en poudre et de matières résineuses et nitreuses, qui brûle avec beaucoup de lenteur, en développant une assez grande quantité de calorique. Mais ce charbon chimique répand souvent une odeur désagréable, ou émet des gaz irrespirables, que beaucoup de personnes supportent avec peine.

En résumé, le chauffage des voitures est loin d'être partout uniforme. Dans chaque pays de l'Europe on a son procédé particulier. Le moyen de chauffage est, d'ailleurs, indifférent au voyageur, pourvu que le chauffage existe, et c'est maintenant la règle universelle.

Une lampe à huile que l'on allume de l'extérieur, c'est-à-dire du haut de la voiture, et qui projette du dehors, dans le compartiment, une lueur assez pâle, tel est encore aujourd'hui le mode général d'éclairage, sur la plupart des trains de chemins de fer de l'Europe. Le support de la lampe perce le toit de la voiture, et une coupe de cristal réfléchit, tant bien que mal, la lumière à l'intérieur. Dans les pays froids on ajoute du pétrole à l'huile, pour l'empêcher de se solidifier.

Ce mode d'éclairage n'a, d'ailleurs, que l'inconvénient d'être peu brillant.

On a commencé, en Allemagne, en 1884, à faire usage du gaz pour l'éclairage intérieur des voitures. On place, au haut de chaque voiture, un petit réservoir de gaz comprimé, qu'on renouvelle à chaque arrivée dans une ville ayant une usine à gaz. En Italie et en Belgique, les mêmes essais ont été faits.

En France, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a inauguré, en 1884, sur une grande partie de ses voitures, l'éclairage par le gaz. On se sert de gaz comprimé, qui est contenu dans un réservoir cylindrique posé sur le toit de chaque voiture. Le tuyau de gaz traverse le toit, et produit dans l'intérieur de la voiture un éclairage magnifique. La quantité de gaz contenue dans le réservoir est calculée pour suffire à un voyage d'un bout à l'autre de la ligne principale de la Compagnie. Il n'est donc pas nécessaire d'installer un tuyau de conduite communiquant d'une voiture à l'autre, ce qui est toujours gênant quand il faut ajouter ou supprimer un véhicule pendant le trajet.

La préparation et la compression du gaz dans les réservoirs se fait dans une usine particulière appartenant à la Compagnie.

Il serait à désirer que les autres Compagnies de chemins de fer français suivissent, en ce qui concerne l'éclairage des wagons, l'exemple donné par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

L'électricité paraît devoir offrir un moyen presque aussi pratique que le gaz, pour l'application qui nous occupe. Nous avons décrit, dans le premier volume de cet ouvrage, consacré à! 'Electricité (.1), les moyens divers que l'on a expérimentés pour transformer en électricité éclairante le mouvement d'un train de chemin de fer. Nous renvoyons à ce chapitre pour tout ce qui concerne les essais fait jusqu'à ce jour pour appliquer l'éclairage électrique aux voitures de chemins de fer. Nous rappelons seulement que les essais dont il s'agit ont laissé la question incertaine.

En 1884, M. D. Tommasia proposé un système d'éclairage des trains, composé de l'union de l'électricité et du gaz. Il espère réduire ainsi la dépense et réaliser l'éclairage de la voie à l'avant des trains.

M. Tommasi a imaginé de ne se servir de l'éclairage au gaz que pendant les seules périodes des ralentissements, arrêts et mises en marche du train, parce que, pendant les arrêts, le mouvement étant suspendu, et le mouvement étant la cause productrice de l'électricité, l'éclairage électrique cesse forcément quand le train est au repos.

La lumière électrique et celle du gaz se substituent réciproquement l'une à l'autre, et ne brillent concurremment, qu'affaiblies, pendant les seules périodes de transition.

La machine destinée à produire l'électrité consiste en un appareil dynamoou magnéto-électrique, à courants continus ou à courants alternatifs. Elle est placée dans le fourgon à bagages, et reçoit son mouvement de l'un des essieux, de sorte que sa marche est absolument dépendante de celle du train.

On dispose sous le fourgon, à. l'aplomb de l'arbre de la machine dynamoélectrique, un arbre de transmission intermédiaire, placé à la hauteur des essieux. Les supports de cet arbre de transmission sont fixés à la membrure du fourgon. La distance des centres des poulies de la courroie de la machine demeure donc invariable. Quant à la courroie, sensiblement horizontale, qui relie l'arbre intermédiaire à l'essieu moteur, elle n'éprouve que des variations de tension négligeables.

Dans chaque compartiment de voiture et dans les fourgons se trouve une

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LES VOIES FERRÉES EN EUROPE 3o5

lampe électrique à incandescence, d'un système quelconque, en même temps qu'un bec à gaz. Le réservoir de gaz, que l'on a préalablement comprimé, est placé dans le fourgon où est disposée la machine génératrice d'électricité. Le gaz se rend, de là, aux becs des voitures.

Un commutateur automatique, intercalé dans le circuit, permet, toutes les fois que l'intensité électrique baisse, de fournir aux becs de gaz la quantité de gaz nécessaire pour le maintien de l'éclairage.

Ce système s'applique aux trains dans lesquels le gaz est emmagasiné dans le fourgon, et distribué, delà, par une conduite qui s'étend sur toute la longueur du train. Mais il pourrait aussi être appliqué dans le cas où l'éclairage au gaz est particulier à chaque voiture, comme on le fait au chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée; dans ce cas, il faudrait un commutateur par voiture.

Sonnerie d'alarme. — Autrefois, les voyageurs, parqués dans les wagons, étaient privés de tout rapport avec les agents de la voie. Il fallut le retentissement de crimes affreux, commis dans des voitures de chemins de fer, pour amener les Compagnies à donner aux voyageurs le moyen de communiquer avec le chef du train. Tout le monde se rappelle la terrible tentative d'assassinat, dont fut victime le docteur Constantin James, sur la ligne de Nice à Marseille, et l'événement semblable arrivé, sur la même ligne, à un autre médecin, le docteur Lubanski. C'est à la suite de ces deux tentatives de meurtre que la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, et bientôt toutes les autres Compagnies françaises, installèrent dans les voitures une sonnerie d'alarme.

Rien de plus simple, d'ailleurs, que ce mode d'appel, qui n'est autre chose qu'une sonnerie électrique d'appartement appliquée à un train. D'une voiture à l'autre, on établit la communication du fil conducteur, en entourant ce fil d'un cordon isolant. La source d'électricité est une pile Léclanché, installée dans le fourgon à bagages. Chaque voiture est pourvue d'un bouton d'appel, posé au plafond, et le fil conducteur fait communiquer ce bouton avec une sonnerie posée dans la cabine du conducteur du train. Pour que celui-ci puisse reconnaître de quelle voiture lui vient l'appel, dès que le bouton â été touché, un mécanisme électrique fait surgir, au-dessus de la voiture, un petit drapeau de fer, peint en blanc ou en rouge.

Tout cela est bien simple, et presque toutes les voitures de chemins de fer sont aujourd'hui pourvues de boutons d'alarme, avec cette indication : Appel au chef de train, en cas de danger.

Une seule question divise encore les Compagnies. Faut-il recouvrir le

bouton d'alarme d'un petit carreau de vitre, que le voyageur est forcé de briser, pour atteindre au signal? Où vaut-il mieux laisser le bouton apparent? Les avis ne sont pas unanimes à cet égard : les uns soutiennent qu'il y a imprudence à laisser le signal d'appel à la disposition du public, qui peut en abuser, et faire retentir sans nécessité la sonnerie ; les autres prétendent que la précaution est inutile, attendu qu'en chemin de fer, chacun est fort timoré, et ne songe guère à jouer, sans nécessité, avec une pièce mécanique quelconque.

Pour moi, je suis pour le bouton découvert. Si un individu, d'apparence suspecte, vient à monter dans un compartiment que vous occupez seul, vous pouvez, sans doute, tirer de votre poche un revolver, et le braquer sur le dangereux compagnon que vous amène votre mauvaise étoile. Mais on n'a pas, d'habitude, un revolver sur soi; et, quand on en est pourvu, il y a • beaucoup de chances pour que l'arme se décharge dans votre poche, sans avoir jamais servi à vous défendre d'une agression. Le vrai moyen de tenir en respect un malfaiteur qui vous fait vis-à-vis, dans un tête-à-tête inquiétant, c'est de se lever, et d'approcher sa main du bouton d'alarme. Ce simple geste vaut mieux qu'une arme à feu.

Et, quelquefois, cette petite manifestation a pour résultat de dissiper des appréhensions mal fondées. L'histoire suivante, qui m'a été contée, en donnera la preuve.

Un voyageur voit entrer, dans le compartiment où il se trouve seul, un homme armé d'un fusil, et portant à la main un gros sac de cuir. Le nouvel arrivant a une épaisse coiffure de loutre, avec des cache- oreilles retombant sur les yeux, et de terribles moustaches, qui lui donnent tout l'air d'un voleur de grand chemin. Effrayé à cet aspect, notre voyageur se lève, et dirige sa main vers le bouton de la sonnerie d'alarme. Mais le prétendu brigand est aussi effrayé que son compagnon ; car ce dernier a la figure enflammée, les cheveux épars, les vêtements négligés, et il roule des yeux furibonds. L'homme au fusil se lève donc, à son tour, et approche sa main du même bouton d'appel.

La peur réciproque avait rapproché les distances.

Mais quand les distances sont rapprochées, on voit mieux les physionomies, on se rend plus exactement compte des allures et des intentions. Deux pattes rouges, ressemblant à celles d'une perdrix, sortent du sac de cuir du nouveau venu, et sur le nez du second compagnon, se dresse une honnête paire de lunettes.

« Vous n'êtes donc pas un voleur? dit celui-ci.

— Non, je suis un chasseur. J'arrive d'un parc réservé, avec un coq

d'Inde, trois faisannes et deux perdrix... Et vous, vous n'êtes donc pas un échappé de prison?

— Non, je suis un poète. Je viens de composer, dans la solitude de mon wagon, un sonnet aux étoiles. Cela m'a échauffé; j'ai passé longtemps ma main dans mes cheveux, ce qui me les a quelque peu ébouriffés, et T'inspiration me donne peut-être l'air un peu égaré.

— Je vois alors, reprit le chasseur, que nous pouvons nous tendre la main. »

Comme les mains se touchaient presque, elles n'eurent pas un long chemin à faire pour se donner une mutuelle étreinte ; et les deux voyageurs, tranquillisés, allèrent, chacun, dormir tranquillement dans son coin.

C'est ainsi qu'une scène, commencée en tragédie, se termina en vaude-

Mais s'il avait fallu, pour atteindre le bouton d'appel, prendre un marteau ou un instrument contondant, et briser une glace, l'histoire, je vous le demande, aurait-elle pu avoir un dénouement heureux?

Voilà pourquoi je suis pour le bouton d'alarme laissé k découvert.

ville.

XXY

Les nouveaux moyens de sécurité sur les chemins de fer. — Les freins continus. — Les freins à air comprimé et à vide.

Nous arrivons aux nouveaux moyens de sécurité qui, adoptés sur les voies ferrées de l'Europe, ont permis de réduire désormais, dans une proportion insignifiante, le nombre des accidents.

Les renseignements statistiques qui vont suivre établiront suffisamment le petit nombre d'accidents que l'on a aujourd'hui à regretter, comparativement aux quantités immenses de voyageurs qui ont parcouru les lignes. C'est ainsi qu'en 1875, tandis que 135 millions de personnes voyageaient sur les lignes des six grandes Compagnies de chemins de fer français, on ne comptait que 3 personnes tuées, c'est-à-dire une victime, sur 45 millions de voyageurs.

Le nombre des accidents sur les voies ferrées n'a pas toujours été aussi minime. Nous empruntons à une statistique officielle les renseignements suivants sur le nombre des victimes d'accidents de chemins de fer en France, en Angleterre et en Belgique.

Pendant la période de 1839 à 1854, c'est-à-dire pendant l'enfance des chemins de fer, on comptait :