CHAPITRE IV

le 3 torpilles; histoire de leur découverte et de leur perfectionnement. — l'américain bushnell. — fulton et ses premiers essais. — classification des torpilles. — torpilles fixes, mobiles, automobiles, dirigeables et projetées. — la torpille automobile, ou torpille whitehead. — moyens de se défendre contre les torpilles : l'éclairage de la mer par des projections électriques et les

FlLEî'S BULLIVAN.

Une invention, terrible dans ses effets, est venue obliger toutes les marines militaires à modifier, ou à transformer leur matériel de défense et d'attaque, c'est-à-dire les flottes

de cuirassés et de croiseurs, ainsi que les moyens de défense de nos ports, de nos cours d'eau, et des ouvrages fortifiés qui doivent mettre nos côtes à l'abri d'un débarquement ennemi. Ce n'est plus seulement contre les formidables projectiles des canons de 100 tonnes que les navires cuirassés et les croiseurs ont à se défendre, mais aussi contre un adversaire bien autrement dangereux : le torpilleur.

Le torpilleur est un bateau, de dimensions restreintes, qui porte un agent de destruction d'une puissance effroyable, la torpille, et qui vient l'attacher aux flancs d'un navire ennemi. Si la tentative réussit, la torpille éclate, et pratique une énorme brèche dans les flancs du bâtiment, qui coule presque aussitôt.

C'est en 1864, pendant la guerre de la Sécession américaine, que ce redoutable engin fit sa première apparition. Le 17 février, la corvette fédérale le Housatenic était à l'ancre au large de Charlestown. Il faisait nuit quand, vers 9 heures du soir, l'officier de quart aperçut, dit-il, « quelque chose qui se mouvait dans l'eau » et qui se rapprochait du navire. On eût dit une planche glissant sur la mer. En réalité, c'était un très petit bateau plat, commandé par un lieutenant, et monté par six marins. En deux minutes, ce bateau se trouva près du bord de la corvette. Le capitaine du Housatenic ordonna de faire machine en arrière, et appela l'équipage aux postes de combat.

Mais, inutiles mesures! Une explosion terrible éclate brusquement, le navire s'enfonçant par l'arrière s'incline sur bâbord, et coule à fond.

Le temps était beau, la mer calme ; presque tous les hommes de l'équipage furent recueillis, sains et saufs, par les embarcations d'un autre navire fédéral. Quant au lieutenant Dixon, qui commandait l'embarcation, il fut englouti, avec ses compagnons.

Le même genre d'attaque continua contre les vaisseaux de l'Union.

Le 6 mars 1864, le steamer Memphis était en station sur le North Edisto River, quand les matelots aperçurent, à 60 mètres seulement, un petit bateau arrivant sur eux à toute vitesse. On retira immédiatement les ancres, et on se mit à fuir, pendant que les hommes de quart concentraient sur l'assaillant un violent feu de mousqueterie. Heureusement, le mécanisme du bateau torpilleur s'étant dérangé, celui-ci dut battre en retraite.

Le 9 avril 1864, la frégate Minnesota, do l'escadre des confédérés faisant le blocus de l'Atlantique du Nord, était mouillée à la hauteur du Newport News, au milieu de navires de guerre, de cuirassés, et d? avisos de transport, lorsque l'officier de quart aperçut, à 250 mètres de distance, un corps sombre, qui s'avançait lentement. L'officier de quart héla l'embarcation, mais comme elle ne répondait pas, il s'apprêtait à faire feu, quand, tout à coup, une explosion terrible se produisit. La torpille avait touché la frégate ; celle-ci ne coula point, mais ses avaries furent considérables.

Dix jours après, la frégate Wabash, de l'escadre du blocus de Charlestown, se vit, à son tour, attaquée par un torpilleur. Elle se hâta de couper ses amarres, et prit le large, tout en lâchant une bordée de mousqueterie, dans la direction supposée de son chétif assaillant.

Le torpilleur put rentrer sain et sauf à Charlestown. Mais, on le voit, une frégate de guerre, armée de canons formidables, portant 700 hommes d'équipage, avait dû fuir devant quatre aventuriers dirigeant une frêle embarcation, du port d'un tonneau, dont tout l'armement consistait en quelques livres de poudre accrochées au bout d'un espar !

De semblables faits ne pouvaient être accueillis avec indifférence. Le gouverne-

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

ment de l'Union prit enlin la résolution de munir sa flotte d'engins offensifs, analogues à ceux des Confédérés. Il commanda un bateau-torpille, qui fut désigné sous le nom de screnpicket boat, et il le mit à la disposition du capitaine Cushing, avec mission d'attaquer le cuirassé confédéré V Albemarle.

\1 Albemarle était un croiseur qui était devenu la terreur des passes maritimes.

Son capitaine se vantait de couler tous les navires de l'Union, et on l'avait vu sortir victorieux de deux engagements très rudes. Décidé à détruire ce dangereux adversaire, le gouvernementde l'Union chargea de cette mission périlleuse le capitaine Cushing. Ce courageux marin , accompagné de treize hommes résolus, appareilla, dans la nuit du 26 octobre 1864, pour aller à la rencontre de V Albemarle, alors mouillé dans le Roancke River. Il s'en approcha, d'abord lentement, silencieusement, mais bientôt, découvert et accueilli par un feu de mousqueterie formidable, il lança à toute vapeur son bateau en avant, porta sa torpille sous le flanc du navire, et lâcha la détente.

L 'Albemarle sauta en l'air. Le bateau torpilleur fut détruit, mais le capitaine Cushing put se sauver, à la nage, avec quelques-uns de ses compagnons.

Tels furent les débuts des torpilleurs dans la guerre maritime. Les procédés employés par les confédérés et les fédéraux étaient

encore élémentaires, mais l'art de la destruction n'en avait pas moins fait un grand pas : le navire torpilleur était créé.

Quant à la torpille elle-même, son invention remontait beaucoup plus haut, mais jusque-là on n'avait pas songé à la placer sur un bateau ou un navire, pour en faire un moyen d'attaque ou de destruction.

Son emploi se bornait à la défense des fleuves, des ports et de certains points du littoral où l'ennemi pouvait tenter un débarquement de vive force.

Avant d'étudier les navires torpilleurs, leur construction , leur armement, leur tactique, il est donc indispensable de parler des torpilles.

Fig. 2G3. — Fourneau submergé de Fulton, d'après une gravure du temps.

Deux ingénieurs américains, Bushnell et Fulton, sont les inventeurs de la torpille. Dans notre notice sur les Bateaux à vapeur des Merveilles de la science (1), nous avons parlé de Bushnell, et dit que Fulton avait proposé, en 1803, au premier consul Bonaparte, de construire, à l'entrée de nos ports, ce qu'il appelait des fourneaux submergés.

Le fourneau submergé de Fulton se composait, comme le représente, d'après une gravure du temps, la figure 263, d'une boîte en cuivre, B, fixée à une boîte de sapin, A, contenant 100 kilogrammes de poudre, et retenue par un câble, permettant à la torpille

(1) Tome ï, pages 185-186.

de flotter entre deux eaux. La torpille était fixée à un poids de 60 livres, P, retenu à la place voulue par une ancre R. On disposait le câble et l'ancre de telle façon que l'extrémité supérieure de la torpille fût à 8 ou 10 mètres au-dessous de la surface de la nier. A son extrémité supérieure, la torpille était pourvue d'une capsule en cuivre contenant l'amorce, et d'un levier 0. Il suffisait qu'un bâtiment heurtât ce levier, pour que l'amorce prît feu et que la torpille éclatât.

Le ministre de la marine française (c'était l'amiral Decrès) ne fit pas bon accueil à la découverte de Fulton, et Bonaparte, après en avoir fait exécuter l'essai dans le port de Brest, repoussa avec énergie l'invention de l'ingénieur américain, comme tout à fait innapplicable.

Fulton passa alors en Angleterre, et proposa ses fourneaux submergés à l'Amirauté. Mais il ne fut pas plus heureux en Angleterre qu'en France, bien qu'il eût détruit, avec une charge de 200 livres de poudre, le vieux brick Dorothée. On lui faisait, non sans raison, une double objection. D'abord les amorces étaient fort imparfaites ; ensuite, pour qu'un bâtiment fût détruit, ou tout au moins atteint, il fallait qu'il vînt heurter la torpille. Mais un navire neutre ou ami, un bâtiment de commerce, pouvait, dans l'obscurité, venir heurter la torpille, et être victime de l'explosion.

Cette objection était sans réplique. L'électricité peut seule fournir le moyen, comme on le fait de nos jours, d'enflammer à distance une mine sous-marine

La torpille rudimentaire imaginée par Fulton était automatique, puisqu'elle détonait sous l'influence d'un choc. Mais comme ce choc est par trop livré au hasard, on n'a jamais songé sérieusement, en Europe,, ni en Amérique, à faire usage des fourneaux submergés de Fulton. C'est tout au plus si les Chinois y ont en recours, en 1886, pour

fermer la rivière Min à l'escadre de l'amiral Courbet.

Le courant électrique est donc le seul moyen usité au jourd'hui pour enflammer les torpilles, et l'on distingue les torpilles électriques à simple interruption, et les torpilles électriques à double interruption de courant.

Supposez (fig. 264) une torpille placée en A, et reliée par deux fils conducteurs, avec deux postes d'observation, B et C. Les observateurs de ces deux postes sont munis d'une planchette, sur laquelle est indiquée fort exactement la situation des torpilles fixes.

Sur la planchette se trouve une lunette portée par un pivot, muni d'une aiguille de cadran. Cette aiguille est perpendiculaire à la direction de la lunette. Tout autour du pivot, et disposés comme les heures sur le cadran d'une montre, se trouvent les points d'attache, 1,2, 3, etc., des fils conducteurs du courant électrique allant aux diverses torpilles placées sous l'eau au loin dans la mer. Les fils 1 de chaque appareil vont à la même torpille. De même pour les fils 2.

Sur la table de chaque poste d'observation, se trouvent, en n, n, deux petits appareils à levier mobile, qui servent, à l'aide d'un fil m, à établir le circuit électrique entre les deux postes B et C, au gré de chacun des observateurs.

C'est là le point intéressant du système, car c'est la possibilité de ne rendre la torpille inflammable que lorsque le navire qui passera au-dessus d'elle sera un navire ennemi.

Au moment où, dans la lunette avec laquelle ils observent les déplacements du navire ennemi, nos deux observateurs verront à la fois, tous les deux, le navire suivant la direction de la torpille, A, ils pourront en conclure que le navire passe au-dessus de la torpille. Ils n'auront alors qu'à fermer le circuit électrique A, B, C, en abaissant les leviers n, n, et le courant électrique, qui passera aussitôt, mettra le feu à la torpille.

Fig. 265. — Inflammation d'une torpille par le courant électrique.

Voilà un procédé très simple, il offre, cependant, un inconvénient. Si la foudre venait à tomber sur l'un des fils a A, b A, le courant électrique très intense qui serait produit suffirait peut-être pour déterminer l'explosion delà torpille. En temps de paix, ce serait déjà une excellente raison pour préférer à ce mode trop simple d'inflammation électrique la mise du feu électro-automatique.

Voici en quoi consiste ce procédé : le circuit électrique AGB est interrompu deux fois : d'abord à la station d'observation, ensuite dans la torpille elle-même. A la station, l'observateur rétablit le circuit à son gré, mais dans la torpille le circuit ne devient continu qu'à la suite d'un choc. Supposez que l'on n'ait à redouter aucune attaque ; alors on interrompt le circuit dans

les postes, et les navires peuvent circuler à l'aise. Ils auront beau heurter les torpilles; elles ne feront pas explosion. Mais si l'escadre ennemie apparaît, bien vite un tour de clef; le circuit est rétabli dans les postes; tout navire qui touchera une torpille achèvera par le choc de compléter le circuit, et alors la torpille éclatera.

Au début, on employait la poudre de guerre pour remplir les torpilles, ou plutôt les fourneaux de démolition, que l'on submergeait à l'entrée des passes à défendre; et il fallait d'énormes quantités de poudre. Pour n'en citer qu'un seul exemple, en 1855, les Russes avaient installé, dans la mer Baltique, des torpilles Jacobi, qui ne renfermaient que 3 kilogrammes et demi de poudre.

Ces torpilles (fig. 265) étaient formées

de deux compartiments ; le compartiment supérieur, T, contenait la charge ; le compartiment inférieur, A, abritait l'appareil de mise du feu. Le tout était supporté par un disque flottant, R.

Quelques-unes de ces torpilles éclatèrent sous quelques navires, sans leur causer grand dommage.

Les Américains avaient précédemment

Fig. 265. — Torpille Jacobi.

inventé le baril-torpille (fig. 266), qui était disposé dans l'axe du courant de telle sorte qu'il présentait à la quille des navires cinq fusées saillantes, A, B, etc., vissées de part et d'autre de la partie centrale, et une bouéetorpille (fig. 267), en forme d'entonnoir T,T, fixée à une corde A C. Il suffisait que l'une de ces fusées ou de ces bouées fût beurtée pour que la torpille fît explosion.

En 1866, les Autrichiens se sont servis d'une torpille plus compliquée, que représente la figure 268. C'est un fourneau T, qui est maintenu dans l'eau par une calotte en fonte P, et une tringle C, C, reposant

sur le fond de la mer. A l'aide d'une chaîne B, qui passe par un rouet A, on

- " " J3erso» Cauët

Fig. 266. — Baril-torpille.

mouille une ancre à laquelle l'appareil est fixé, et on le fait enfoncer à la profondeur voulue. Il suffit d'un choc contre le four-

neau T pour faire éclater la composition explosible.

Un perfectionnement considérable a été réalisé dans l'art destructeur qui nous occupe, par l'invention des torpilles automobiles, c'est-à-dire se dirigeant d'elles-

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

mêmes, grâce à un mécanisme approprié, vers le navire à atteindre et à démolir. Avec la poudre ordinaire on n'aurait pu

songer à créer un tel engin, car il aurait fallu, pour détruire à son aide un navire, employer une quantité énorme de poudre, que l'on n'aurait pu embarquer sur un petit i bateau. Mais grâce à la découverte des explosifs que nous avons étudiés dans notre Supplément aux poudres de guerre, substances qui, sous un faible poids, produisent des effets de destruction formidables, on a pu songer à fabriquer des torpilles qui, chargées d'un explosif puissant, peuvent être munies d'un mécanisme directeur, qui les pousse vers le but désigné.

C'est un constructeur autrichien, M. Whitehead, qui a créé la première torpille automobile, qui porte son nom, et que nous représentons dans la figure 269.

La torpille Whitehead a une longueur de 4 à 5 mètres et 33 centimètres d'épaisseur. Des tôles plates qui font saillie, ainsi que des ailerons, assurent la stabilité de cet appareil dans l'eau. A l'arrière de la torpille, se trouve une hélice, en bronze. L'appareil est divisé, à l'intérieur, en six compartiments. Le premier contient un tube rempli de fulminate de mercure, et communiquant avec la charge renfermée dans le second compartiment. Si l'amorce heurte un corps dur, elle fait détoner le fulminate, qui détermine aussitôt l'inflammation de la charge. Cette charge est, d'ordinaire, de 15 à 20 kilogrammes de fulmicoton ou de nitro-glycérine. Le troisième compartiment contient un appareil spécial, que l'on appelle régulateur de la submersion, et qui fait cheminer la torpille, soit à la surface de l'eau, soit à des profondeurs allant jusqu'à 12 mètres. On détermine cette profondeur à l'avance ; cela fait, le régulateur maintient la torpille à la profondeur voulue. Le quatrième compartiment renferme un réservoir d'air comprimé à 60 atmosphères. C'est cet air comprimé qui, en s'échappant par un petit tube, fait mouvoir l'hélice de la torpille.

La torpille Whitehead peut parcourir une distance de 1500 à 2000 mètres.

Nous représentons dans la figure 269 la torpille Whitehead, au moment où elle est introduite dans le tube lance-torpille. Comme on le voit, elle a, extérieurement, l'aspect d'un fuseau d'acier, terminé par une double hélice. C'est un minuscule bateau sousmarin, divisé en quatre compartiments, que l'on voit représenté dans la figure 270 (page 329), qui en donne la coupe.

La charge explosive qui est placée à l'avant se compose de 30 kilogrammes de dy-

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

Fig. 270. — Coupe de la torpille Whitehead

namite. Un percuteur à plusieurs pointes, en frappant une amorce, à l'intérieur, détermine l'explosion de la dynamite. Dans le compartiment d'arrière se trouve une petite machine à trois cylindres, actionnant l'hélice. Cette machine est mue par de l'air comprimé, emmagasiné dans le compartiment du milieu : elle est mise en marche, aussitôt que la torpille est projetée hors du tube lance-torpille, par un doigt métallique, qui est accroché au passage, et qui ouvre le robinet de communication avec le réservoir d'air comprimé.

Un autre appareil du même genre permet de déterminer à l'avance le temps au bout duquel la machine s'arrêtera, et comme la torpille remonte alors à la surface, on peut régler ainsi son trajet à cinquante, cent, deux cents mètres, par exemple, de manière à savoir où elle émergera après le tir. Un troisième dispositif permet, au contraire, de la faire couler à fond, si elle accomplit son trajet sans avoir éclaté, ce qui deviendrait nécessaire en cas de combat, pour que l'ennemi ne pût repêcher les torpilles perdues.

On voit donc que la torpille automobile a les propriétés suivantes :

1° Elle marche d'elle-même, dans la direction où elle a été lancée, à une vitesse d'environ 40 kilomètres à l'heure.

2° Elle éclate aussitôt qu'elle choque le but, même dans une direction assez oblique.

3° Si ce but est manqué et qu'on ait réglé l'appareil en conséquence, la torpille coide à fond, de manière à échapper à l'ennemi.

4° Si, au contraire, on ne fait que de simples exercices à blanc, sans charge explo-

s. T. II.

sive, la torpille remonte à la surface de l'eau, son trajet accompli, et l'on règle à volonté la longueur de ce trajet, en amenant un index en regard du chiffre correspondant.

Mais toutes ces propriétés si remarquables seraient inutiles si la torpille ne satisfaisait pas à une dernière condition, la plus importante de toutes : celle de se maintenir entre deux eaux, à la profondeur voulue pour atteindre le navire ennemi, dans ses œuvres vives. Supposons, par exemple, que le navire à torpiller ait un tirant d'eau de 10 mètres. Il est clair que la torpille passera sous sa quille, sans éclater, si elle s'enfonce à plus de 10 mètres, il faudra qu'elle frappe en pleine carène, à 4 ou S mètres de profondeur, pour produire tout son effet.

La torpille automobile possède encore cette propriété, indispensable, de se maintenir d'elle-même au niveau pour lequel on l'a réglée. Le mécanisme employé à cet effet a été longtemps le secret de l'inventeur. Il est connu aujourd'hui, et nous allons l'expliquer sommairement.

Le mécanisme est placé dans le second compartiment, à partir de l'avant, et se compose essentiellement d'un pendule, ou balancier, relié par une tringle à un gouvernail horizontal, placé à l'arrière de la torpille, à la suite des hélices.

Ceci posé, supposons que la torpille tende à remonter à la surface en prenant la position inclinée ci-après (fig. 271), le pendule P reste vertical, à cause de son poids, mais il a repoussé la tringle T vers l'arrière, et celle-ci a fait tourner le gouvernail G, qui, en prenant la position indiquée dans la figure, va faire dévier la marche dans le sens

de la flèche, c'est-à-dire ramener la torpille vers le fond. Si, au contraire, la torpille

prend la position ci-dessous (fig. 272), le pendule, toujours vertical, agit maintenant de manière à tirer la tringle T vers l'avant ;

Fig. 272.

le gouvernail G prend la position opposée, et son action tend à faire remonter la torpille vers la surface.

Tel est le principe du mécanisme régulateur. D'ingénieuses dispositions accessoires en assurent la complète efficacité. Mentionnons, notamment, le piston relié au pendule et qui amortitles mouvements trop brusques de celui-ci, puis le système de réglage qui permet de déterminer la profondeur dont la torpille ne devra pas s'écarter.

La torpille Vhitehead a 5m,80 de long; son poids est de trois cents kilos environ, et. sa flottabilité de 9 kilos, c'est-à-dire qu'au repos elle flotte à la surface de l'eau, et qu'il faut l'action combinée de l'hélice et du gouvernail horizontal, pour la maintenir entre deux eaux.

L'inventeur, M. Whitehead, a créé, à Fiume, en Autriche, une usine, où il construit les torpilles qu'il fournit aux différents gouvernements. Chaque torpille Whitehead coûte environ 10,000 francs.

Voyons maintenant la manière de faire usage de ce terrible engin.

La torpille automobile étant placée sur

le pont du navire-torpilleur, on se met en devoir de la lancer dans le tube lance-torpille. C'est cette opération que l'on a vue représentée dans la figure 269 (p. 328).

Portée par une enveloppe de toile, la torpille est suspendue par des chaînes, à une potence, placée sur le côté du torpilleur. Deux hommes la dirigent en face de la culasse du tube, qui s'ouvre devant la guérite du poste-vigie, puis la poussent dans son logement. C'est une petite charge de poudre qui lance, par son explosion, la torpille hors du tube. Cette charge n'a que la force nécessaire pour pousser la torpille hors du tube ; on voit donc aisément celle-ci s'élancer dans l'eau.

Feu! commande le capitaine... On entend un bruit sourd : au milieu d'un petit nuage de fumée, la torpille s'élance dans la mer, où on la voit s enfoncer, comme un marsouin (fig. 273). Le remous de son hélice permet de suivre du regard, à la surface des eaux, sa marche mystérieuse. On perd sa trace, mais déjà elle est remontée à la surface... Les yeux perçants des marins l'ont aperçue : elle forme un petit point noir, à trois cents mètres, la distance exacte pour laquelle on l'avait réglée.

S'il s'agit d'un simple exercice de tir, on va la repêcher.

C'est cette opération que représente la figure 274 (p. 332). Deux hommes descendent dans un canot, la torpille est amarrée, puis suspendue à la potence, enlevée et replacée dans le tube lance-torpille, pour une nouvelle expérience.

Quelquefois, la torpille est perdue de vue, ou bien elle ne remonte pas à la surface. Dans ce cas, il faut draguer le fond, pour la retrouver. Mais cet accident est rare. Tout au contraire, on sait déterminer avec précision la direction et la longueur du trajet de la torpille.

Les marines militaires possèdent donc

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

Fig. 273. — Feu !

aujourd'hui un engin redoutable, qui, lancé d'une grande distance, soit par une embarcation, soit par un grand navire, à l'aide de systèmes qui tendent de plus en plus à se perfectionner, peut, en éclatant, défoncer la carène d'un bâtiment ennemi.

La torpille Whitehead a fait renoncer aux torpilles divergentes, qui, remorquées par les grands et les petits navires, à quelque distance de leurs flancs, faisaient explosion au contact des carènes ennemies. C'était là un retour aux torpilles dont avait fait usage Fulton. Les torpilles divergentes ont été réglementaires dans plusieurs marines, mais aujourd'hui, nous le répétons, elles sont complètement abandonnées pour les torpilles Whitehead, c'est-à-dire automobiles.

Les navires cuirassés n'ont-ils aucun moyen de prévenir les atteintes de ces terribles ennemis, qui portent, sournoisement, dans l'ombre et le silence, la destruction et la mort? Ils ne sont pas entièrement désarmés, mais leurs procédés de défense sont peu nombreux.

Un bâtiment exposé à l'attaque d'un bateau torpilleur se prémunit contre son adversaire en éclairant l'horizon, dans toute son étendue, par des projections de fais-

ceaux lumineux, produits dans l'appareil optique du colonel Mangin, que nous avons décrit dans le premier volume de ce Supplient (1). Le puissant éclairage fourni par la lumière électrique, grâce à cet appareil, permet de scruter au loin l'horizon, et de reconnaître toute embarcation suspecte.

C'est pour cela que tout navire cuirassé ou croiseur est pourvu d'un appareil de projection lumineuse électrique.

De nombreuses expériences, faites par toutes les marines, ont établi d'une façon péremptoire qu'un navire quelconque, dépourvu des moyens d'éclairer et de fouiller l'horizon à une distance de plusieurs kilomètres, peut être considéré comme perdu, s'il est exposé, pendant la nuit, à une attaque de torpilleurs. De là la nécessité d'établir des foyers et des projecteurs à bord des navires. Elle a été reconnue, chez nous, par le décret ministériel de janvier 1883, qui prescrit l'emploi d'appareils Mangin sur tous nos bâtiments, croiseurs, cuirassés, éclaireurs d'escadres, avisos, et qui en fixe le nombre et les dimensions.

Les figures 275, 276, 277 et 278 donnent une idée exacte de l'appareil optique en

(1) Pages 495-498.

usage à bord de nos navires, et montrent les détails de cet appareil.

Un grand croiseur, chargé de reconnaître

une côte, lance, d'un projecteur placé à l'avant, un faisceau lumineux, aussi concentré que possible (fig. 273), qu'il promène

de manière à explorer les moindres détails du rivage. Deux autres projecteurs éclairent les abords du navire ; le faisceau qu'ils

produisent, beaucoup plus étalé, permet de découvrir facilement les torpilleurs et de les maintenir à distance. On voit, sur le

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS. 333

même dessin, un de ces petits bâtiments s'e'chapper et abandonne une attaque dont

saisi par les rayons lumineux, au moment le succès n'est plus possible.

où il tentait une surprise, qui cherche à Les projecteurs actuellement employés à

Fig. 275. — Projections lumineuses électriques d'un navire pour la reconnaissance d'un bateau torpilleur.

bord de nos navires sont d'un type tout à fait récent, et leur construction mérite que nous en parlions avec quelque détail. On

sait que les projecteurs de lumière sont des appareils destinés à concentrer les rayons produits par un foyer puissant, et à les diri-

ger dans une direction déterminée en un seul faisceau, aussi dense que possible, sans les laisser se disperser à droite ou à gauche. Les premiers projecteurs étaient des miroirs de forme parabolique, nécessairement très imparfaits comme profil métallique, et qui avaient surtout le défaut de se déformer facilement ; aussi ne portaient-ils guère qu'à quelques centaines de mètres. Ce ne fut qu'à l'apparition des projecteurs en verre que l'on put atteindre des portées plus considérables.

La construction des projeteurs en verre, l'une des branches les plus délicates de l'optique, a pris naissance à Paris. C'est à la suite de ses travaux sur les phares lenticulaires, — autre industrie d'origine toute française, — que M. Sautter fut amené à construire les premiers projecteurs à lentilles, tels que ceux du Livadia, au moyen desquels on atteignait déjà à quatre mille mètres. Plus tard, l'invention du colonel Mangin est venue perfectionner cette indus-

trie, qui s'est maintenue chez les constructeurs, MM. Sautter et Lemonnier, dont les ateliers ont fourni la presque totalité de ces appareils.

Le projecteur que l'on voit dans les figures 276 et 277 se compose d'un cylindre

Fig. 277. — Projecteur petit modèle.

de 60 centimètres de diamètre, reposant au moyen d'une fourche sur un socle fixé au pont du navire. Un double système de suspension, avec leviers et volants, permet de le

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS

Fig. 278. — Générateur d'électricité du cuirassé l'Indomptable.

braquer dans toutes les directions, comme une pièce d'artillerie, et une graduation tracée sur le socle donne la mesure des angles qu'il parcourt dans son mouvement. Le câble qui amène le courant électrique

j arrive par la partie inférieure, dans le socle, et il aboutit aux bornes d'une lampe placée à l'intérieur du cylindre et qu'un mécanisme ingénieux permet de manœuvrer à la main ou de laisser brûler seule. Les charbons entre lesquels jaillit l'arc lumineux sont protégés de la pluie et du vent par

I une porte munie de glaces.

Le réflecteur en verre constitue la partie la plus originale du projecteur. Son inven-

I tion est due, comme on le sait, au colonel

j du génie Mangin.

A l'aide d'une combinaison très ingénieuse de surfaces courbes, ce savant physicien sut réaliser un miroir en verre jouissant des mêmes propriétés mathématiques que le miroir parabolique, et pouvant être exécuté avec une perfection absolue, ce qui n'est pas le cas pour ce dernier.

Le faisceau qui sort du projecteur Man-

gin est limité par une circonférence sans pénombre et n'a pas deux degrés d'ouverture angulaire. Aussi produit-il l'effet d'un trait lumineux dans le ciel, où il s'étend à perte de vue. C'est ainsi que le croiseur représenté dans la figure 275 (page 333) l'emploie, pour fouiller les côtes à grande distance (7 et 8 kilomètres). Lorsqu'il est nécessaire, au contraire, d'éclairer un espace considérable, il suffit de déplacer légèrement le foyer lumineux, à l'aide d'une vis. La lumière perd un peu de son intensité, mais elle est répandue dans un angle beaucoup plus large. C'est de cette manière que l'on surveille les abords du navire pour le défendre contre les torpilleurs jusqu'à 3 500 et 4 000 mètres.

Mais ce ne sont pas seulement les grands navires que l'on munit de ces appareils. L'expérience a montré qu'il était toujours fort utile, et parfois indispensable, d'en établir à bord des canots à vapeur et des chaloupes armées d'un cuirassé.

On a donc créé, dans ce but, des types moins puissants, de 30 centimètres de dia-

Fig. 279. — Filet Bullivan replié.

mètre seulement (fig. 277), qui donnent 300 becs Carcel au lieu de 2 000. On peut encore, à l'aide de ces petits projecteurs très légers et facilement maniables, discerner les objets à 2 000 mètres.

Quant au générateur d'électricité, c'est, généralement, une macbine Gramme que l'on ômploie ; mais, là encore, les perfectionnements réalisés sont considérables.

Le poids et le volume des dynamos ont diminué et leur puissance a augmenté. Toute une série de moteurs à grande vitesse a été créée, de façon à actionner les dynamos directement, sans l'intermédiaire des cour-

roies, ce qui permet de loger ces ensembles dans les locaux les plus resserrés.

Fig. 280. — Manière de tendre le filet Bullivan.

Nous représentons dans la figure 278 (p. 335) un des types le plus perfectionnés de moteur dynamo-électrique, placé à bord

Fig. 281. — Filet Bullivan tendu.

du cuirassé l'indomptable, par MM. Saut ter et Lemonnier, qui permet d'alimenter, outre les projecteurs, tout l'éclairage intérieur du navire. L'ensemble du moteur et de la dynamo n'a pas plus de lm,50 de hauteur et sa longueur atteint à peine 2m,50. C'est un jouet à côté des machines à vapeur qui occupent à elles seules plus du tiers du bâtiment.

L'éclairage de l'borizon par des traînées de lumière électrique est d'une grande efficacité, mais il n'est pas toujours suffisant.

C'est pour cela qu'a été imaginé le filet

appelé, du nom de son inventeur, filet Bullivan, réseau métallique qui, disposé tout autour du navire, et à une assez grande profondeur d'eau, arrête la marche du bateau-torpilleur.

Le filet pare-torpille (fig. 281) a d'abord été en usage dans la marine anglaise. Adopté en France depuis, il est destiné à préserver les navires cuirassés ou croiseurs des attaques des torpilleurs, soit que ceux-ci viennent placer eux-mêmes leurs torpilles ou qu'ils se contentent de lancer des torpilles automobiles Whitehead ou autres. Les filets descendant au-dessous de la ligne de

flottaison doivent forcément entraver la marche des engins destructeurs, en leur opposant une sorte de cotte de mailles, qui entoure le navire de tous côtés.

Pour les tendre on se sert d'une série de tangons ou simplement de pistolets d'embarcation fixés par une extrémité le long des flancs du bateau au-dessus de la flottaison, de manière à pouvoir tourner sur eux-mêmes, et venir se placer perpendiculairement au-dessus de la quille. Ils sont maintenus dans cette position au moyen de balancines frappées à leur extrémité et faisant retour à bord (fig. 280).

Suspendu au bout de tous ces arcs-boutants, le filet tombe par son propre poids à la mer. Entourant le navire, qui se trouve comme dans un bassin, le filet se rejoint à l'avant et à l'arrière, au moyen de nouveaux arcs-boutants installés de la même façon, mais placés dans le sens de la quille.

Pour le replier, une cargue est installée à l'extrémité de chaque tangon et agit (ïomme pour une voile. Le filet se trouve alors former une sorte de bourrelet allongé suspendu au bout des arcs-boutants. On replie ceux-ci en les faisant tourner tous ensemble dans le même sens ; ils viennent donc s'appliquer le long des flancs du navire, comme une ceinture (fig. 279).

Les filets sont composés de mailles rondes, enfilées les unes dans les autres dans tous les sens, comme les mailles d'une bourse, laissant à peine la place de passer le poing d'un homme.

Le défaut de ce genre de défense est dans le poids relativement considérable du filet et dans la lenteur avec laquelle il se manœuvre. Il exige au moins dix minutes et les bras d'une grande partie de l'équipage pour se mettre en place, alors qu'une torpille peut, en quelques secondes, fondre sur le bâtiment.

Il ne peut guère fonctionner qu'au

mouillage, car en marche, cédant sous l'effort de l'eau, il perd toute son efficacité, en absorbant une grande partie de la vitesse du navire.

Son poids est d'environ 60 à 70 tonnes pour un grand cuirassé.

On a, sur quelques navires étrangers, remplacé ce filet par des chaînes reliées au moyen de plaques de tôle mince, qui formaient une ceinture tout autour du bâtiment.