CHAPITRE III

OKIGINE OU CIIBUIN DE FER DE Ll VER POOL A MANCHESTER. — ADOPTION DES MACHINES LOCOMOTIVES POCB LE SER- VICE DE CE CHEMIN. — CONCOURS DES LOCOMOTIVES A LIVEHPOOL. — LA FUSÉE DE ROBERT STEPHENSON. — ÉTABLISSEMENT DÉFINITIF DES CHEMINS DE FER EN ANGLETERRE,

La création du chemin de Liverpool à Manchester forme la période la plus importante de l'histoire des chemins de fer. C'est à cotte époque que la supériorité des locomotives, comme agent de traction sur les voies ferrées, fut constatée pour la première fois. L'établissement de ce premier chemin de fer provoqua la création successive de tous les autres railvvays en Belgique et aux Etats-Unis et amena finalement l'emploi de ce système de locomotion dans les diverses contrées des deux mondes. Il est donc indispensable d6 rappeler les circonstances qui firent naître le projet du chemin de fer de Manchester à Liverpool et qui déterminèrent son exécution.

Au commencement du xvni* siècle, on lisait l'affiche suivante sur les murs de la Cit/* <ic Londres :

a A partir du \^ avril 1703, ceux qui désirent aller de Londres à Yorkyou de York à

MERVEILLES DE LA SCIEiNCE.

Londres f sont priés de se rendre à F hôtel du Gtgne noir dans Holbume^ à Londres^ ou dansCockney-Street à York; ils y trouveront une diligence qui part les lundi, mercredi et vendredi^ et accomplit le voyage entier en quatre jours si Dieu le permet, n

Il fallait donc quatre jours pour franchir la distance d'environ soixante lieues qui sépare Londres d'York.

En Ecosse, à la même époque, toutes les marchandises étaient transportées à dos de cheyal.

En 1750, la voiture publique qui faisait le service entre Edimbourg et Glasgow, distants seulement de seize lieues, employait un jour et demi à ce trajet.

En 1763, il n'y avait, entre Edimbourg et Londres, qu'une seule voiture, qui mettait quinze jours à faire le voyage.

L'importante route de Liverpool à Manchester, n'était pas placée dans de meilleures conditions, et les lignes suivantes du célèbre agronome, Arthur Young, l'auteur du Voyageur en France^ du Voyageur en Irlande, etc., donneront une idée de son état de viabilité il y a seulement quatre-vingts ans.

« Je n'ai pas de termes, dit Arthur Ycung, pour décrire cette route infernale. J'engage très-sérieusement les voyageurs que leur mauvaise étoile pourrait conduire dans ce pays, à tout faire pour éviter cette maudite traverse, car il y a mille à parier contre un qu'ils s'y casseront le cou, ou pour le moins on bras ou une Jambe. Ils y trouveront à chaque pas des ornières profondes de quatre pieds, et remplies de boue môme en été. Je laisseà penser ce que ce doit être en hiver 1 Le seul palliatif à un pareil état de cboses consiste à jeter, dans ces trous, j'allais dire dans ces précipices, quelques pierres perdues dont Velfet est de secouer horriblement les voitures. Pour ma part, j'ai brisé trois fois la mienne sur ces dixhuit milles d'exécrable mémoire. »

Ce triste état des routes apportait les plus grands obstacles au commerce du pays. Le roulage était d'une lenteur insupportable, et il tenait ses tarifs à un taux si élevé, que l'on ne pouvait y avoir recours que pour des produits offrant beaucoup de valeur

sous un faible volume. Le prix des transports de Liverpool à Manchester, par exemple, était de SO francs par tonne, ce qui représente 90 centimes par kilomètre, ou quatre fois le prix actuel du roulage en France. 11 résultait de là que les marchandises lourdes ou emcombrantes, telles que le fer ou la houille, ne pouvaient être utilisées que sur les lieux de production, toutes les fois qu'elles ne se trouvaient pas à proximité d'une rivière navigable.

Aussi la plupart des gisements houillers restaient-ils improductifs par suite de ce défaut de voies de communication.

Telle était, par exemple, la condition où se trouvaient les vastes houillè')red que le duc de Bridgevirater possédait à Worselcy, à trois lieues de Manchester, et qui restaient inexploitées faute de voies praticables. ^

Dans ces circonstances, le duc de Bridgewater, homme de savoir et de résolution, entreprit de créer un nouveau système de transports. Secondé par l'habile ingénieur Brindley, il fit creuser le canal qui porte son nom, et qui constitue la première de ces'toies de communication artificielles que l'Angleterre ait possédée.

Le plus grand succès couronna cette entreprise, et grâce aux nouveaux débouchés offerts aux produits de ses houillères, le jeune lord accrut considérablement sa fortune.

Excités par cet exemple, un grand nombre de propriétaires de mines firent appel aux capitalistes, pour de semblables entreprises, si bien qu'au bout de quelques années, le magnifique réseau fluvial qui couvre l'Angleterre était terminé dans presque toute son étendue : mille lieues de navigation artificielle étaient livrées à la circulation des marchandises.

L'état déplorable des routes de terre, encore aggravé par le système de péage que le gouvernement avait établi sur les routes améliorées par lui, rendait alors toute concurrence impossible contre la navigation des

LOCOMOTIVE ET CHEMINS DE FER

canaux. Les compagnies n'eurent donc pas de peine à monopoliser le transport des marchandises, et elles réalisèrent bientôt des bénéfices considérables. C'est en \ain que dans Tespoir de maintenir dans de justes limites le tarif des transports, le gouvernement autorisa rétablissement de compagnies rivales, pour l'exploitation des canaux. L'intérêt commun fit réunir les anciennes et les nouvelles compagnies, toute concurrence fut détruite, et le commerce fut astreint à des prix exorbitants. On imaginait toutes sortes de moyens pour éluder les prescriptions légales, et c'est ainsi que les propriétaires du Canal de Bridgewater étaient parvenus à percevoir, de Liverpool à Manchester, un péage de 18 francs 7S centimes, malgré le bill qui leur assignait un tarif maximum de 7 francs 50 centimes.

Le commerce toléra longtemps ces exactions. On se rappelait la situation où se trouvait l'industrie manufacturière avant rétablissement des canaux, et l'on aimait encore mieux subir, pour les transports, des tarifs élevés, que de garder ses marchandises en magasin.

Mais ce que l'on ne put supporter avec la même longanimité, ce fut la négligence qui finit par s'introduire dans le service des canaux. Encouragées par les facilités qu'elles trouvaient à réaliser de gros bénéfices, les copipagnies poussèrent plus loin les abus. Les transports n'atteignirent pas seulement à des prix extravagants, ils furent encore faits avec peu de soin et une lenteur excessive. De 1826 à 1830, de nombreuses pétitions furent adressées au parlement, pour dénoncer ces faits. L'un des pétitionnaires citait plusieurs cas dans lesquels des balles de coton, venues d'Amérique en vingt et un jours, avaient mis un mois et demi pour arriver de Liverpool à Manchester, c'est-à-dire pour faire un trajet de seize lieues.

Cet état de choses parut intolérable, et le méeontentementy longtemps comprimé, fit

explosion. Plusieurs meetings furent tenus en diverses villes de l'Angleterre, pour aviser aux moyens de sortir de cette situation.

Une réunion de ce genre, composée d'un nombre prodigieux de personnes, eut lieu à Liverpool, le 20 mai 1826. A la suite de nombreux discours prononcés par divers orateurs, il fut décidé qu'une compagnie serait organisée pour établir, de Liverpool à Manchester, un chemin de fer, destiné à faire concurrence aux trois canaux qui aboutissent à cette dernière ville.

Les compagnies des canaux essayèrent de parer le coup qui les menaçait. Elles se réunirent pour abaisser les tarifs des transports, comme elles s'étaient réunies autrefois pour les élever. Mais il était trop tard. Tous leurs cflorts, toutes leurs sollicitations auprès des membres des deux chambres, n'aboutirent qu'à retarder de deux ans la concession du chemin de fer, dont rétablissement fut auto* risé par le Parlement, à la fin de 1828.

Dans la pensée des créateurs de l'entre-^ prise, le chemin de fer de Liverpool à Manchester ne devait être consacré qu'au transport des marchandises.

Liverpool, situé sur la Mersey, près de son embouchure dans la mer d'Irlande, est le port d'Angleterre où viennent débarquer le plus grand nombre de bâtiments partis du Nouveau Monde, et Manchester est la grande cité manufacturière où se fabriquent les mille tissus formés des provenances de l'Amérique. Les convois innombrables de marchandises qui, en tout temps, sillonnent cette route, devaient fournir une ample ressource à l'exploitation du futur railway. Aussi l'idée n'était-elle venue à personne d'appliquer ce chemin au service des voyageurs. Il devait être desservi par des chevaux.

Au commencement de l'année 1829, le chemin de fer étant sur le point d'être ter^ miné, les directeurs songèrent à fixer le genre de moteur qui serait adopté pour son service.

Déjà, une année auparavant, la compagnie avait envoyé dans les comtés de Northumberland et de Durham, une commission chargée d'étudier les divers systèmes de chemin de fer qui s'y trouvaient établis pour l'exploitation des mines ; mais la commission était revenue sans pouvoir désigner le moteur le plus avantageux. La seule opinion qu'elle avait émise, c'est que l'activité du mouvement commercial entre Manchester et Liverpool, devait rendre l'emploi des chevaux complètement impraticable.

Il ne restait donc plus qu'à choisir entre les locomotives et les machines fixes employées comme remorqueurs.

Deux ingénieurs, MM. Walker, de Limehouse, et Rastrick, de Stourbridge, furent chargés de visiter les chemins de fer de l'Angleterre où l'on faisait usage de locomotives, et ceux qui avaient adopté les machines fixes. Ils eurent pour mission de déterminer exactement la quantité de travail fournie par chacun de ces deux genres de moteurs. Comme résultat de leur examen, MM. Walker et Rastrick exposèrent que les avantages et les inconvénients des deux systèmes paraissaient se balancer; mais qu'en somme, et sous le rapport des dépenses d'exploitation, les machines fixes semblaient préférables.

Les directeurs du chemin de fer de Liverpool ne se trouvèrent pas suffisamment renseignés par ce rapport. George Stephenson, l'ingénieur de la compagnie, déclarait les locomotives à la fois plus économiques et plus commodes pour le service, et l'on inclinait vers cette opinion.

L'un des directeurs, M. Harrison, eut alors la pensée de faire décider cette grave question par un concours public, dans lequel tous les constructeurs anglais seraient appelés à produire diverses machines applicables au transport sur une voie ferrée. Un prix de SOO livres sterling (12,500 fr.) et la fourniture du matériel pour le chemin, devaient être accordés au constructeur qui présenterait la machine réa- I

lisant le mieux les vues de la compagnie. L'opinion de M. Harrison finit par prévaloir dans l'assemblée des directeurs, et le 20 avril 1829, les conditions du concours furent rendues publiques.

Voici les principales de ces conditions. La machine, montée sur six roues, ne pourrait peser plus de six tonnes. Elle devait traîner, sur un plan horizontal, avec une vitesse de 16 kilomètres à l'heure, un poids de vingt tonnes, en comprenant dans ce poids l'approvisionnement d'eau et de combustible. — Si la machine ne pesait que cinq tonnes, le poids à remorquer serait réduit à quinze tonnes. — Le poids des locomotives portant sur quatre roues pourrait être réduit à quatre tonnes et demie. — Enfin, le prix de la machine agréée ne pourrait excéder 550 livres sterling (13,750 fr.).

Le jour de l'ouverture de ce tournoi d'un nouveau genre fut fixé au 6 octobre 1829. On choisit pour juges MM. Rastrick, de Stourbridge; Kennedy, de Manchester; et Nicolas Wood, de Killingv^rorth.

Les constructeurs anglais se mirent aussitôt en devoir de prendre part à ce concours ; et six mois après, au jour fixé, cinq machines locomotives, destinées à entrer en lice, étaient réunies à Liverpool. C'étaient : la Fusée j la Nouveauté^ la Sans-Pareille^ la Persévérafice et la Cyclopède.

La Fusée était présentée par Stephenson, de Manchester ; on avait adopté dans sa construction les chaudières tubulaires, inventées en France par M. Séguin. — LaiVo2/t;eat//6 appartenaità MM. Braithv^raite et Ericsson. La chaudière de cette locomotive était lormée d'un bouilleur unique; le constructeur avait cru pouvoir remédier à l'insuffisance de la surface de chaufie par divers moyens mécaniques destinés à provoquer artificiellement le tirage. La Sans-Pareille sortait des ateliers de M. Thimothy Backworth. La Persévérance appartenait à M. Burstall, et la Cyclopède, présentée par M. Brandreth, était destinée à

être traînée sur les rails par des chevaux, ce qui prouvé que ce dernier constructeur n'avait aucune foi dans Tavenir des locomotives.

Telles étaient Jonc les machines destinées à prendre part à cette lutte intéressante.

On choisit pour servir aux expériences le plateau de Rainhill, qui présente une ligne parfaitement horizontale, sur une longueur de deux milles (3^218 mètres).

Comme le texte des conditions du concours ne contenait aucune indication sur le genre d'épreuves auxquelles les machines seraient soumises, on arrêta les dispositions suivantes.

Au début de Texpérience, on constatera, pour chacune des locomotives, le poids total delà machine, avecsa chaudière pleine d'eau ; la charge à traîner sera triple de son poids. — L'eau de la chaudière sera froide, et il n'y aura pas de combustible dans le foyer; on délivrera à chaque concurrent la quantité d'eau et de houille qu'il jugera nécessaire pour un voyage. — La machine sera traînée à bras jusqu'au point de départ. Elle partira dès que la vapeur aura acquis une tension de cinquante livres par pouce carré. — La locomotive devra faire dix fois Palier et le retour de l'espace choisi, ce qui représente à peu près le trajet de Liverpool à Manchester. Pour constater le temps de chaque voyage, on établifa à chaque extrémité, deux stations, occupées chacune par l'un des juges, qui constatera avec soin le moment du passage de la machine. Ces conditions furent communiquées aux concurrents et acceptées par eux.

Pendant les premiers jours, on se borna à essayer les locomotives ; on les fit aller et venir sur les rails, pour les disposer à fonctionner. Le 6 octobre 1829, jour fixé pour le commencement des épreuves, la Fusée^ de George et Robert Stephenson, entra la première dans l'arène.

Suivant le programme, elle était montée sur quatre roues et pesait quatre tonnes cinq quintaux (4,316 kilogrammes). Sa chau-

dière, de 1",73 de longueur, était traversée par vingt-cinq tubes de 7 centimètres de diamètre; la vapeur sortant des cylindres était dirigée, pour activer le tirage, dans l'intérieur de la cheminée. La figure 135 représente une coupe de la chaudière de la Fusée pour donner une idée de la disposition des tubes. A est la grille du foyer, B, la partie de la chaudière percée de 25 tubes qui donnent passage à la fumée et à l'air chaud venant du foyer.

Fig. 135. — Coupe de la chaudière de la Fusée,

La figure 136 représente la Ftisée^ d'après Touvrage de Nicolas Wood sur les chemins de fer elle mémoire de MM. Coste et Perdonnet sur les chemins à ornières de fer. MN est le fourneau. Sa hauteur est de 1 mètre, sa largeur de 70 centimètres. La longueur de la chaudière , qui forme la plus grande partie de l'ensemble, est de 2 mètres, sur 1 mètre de diamètre. Les 25 tubes à fumée traversent la masse intérieure du liquide contenu dans cette vaste chaudière. Ils vont s'ouvrir aux deux tiers de la cheminée IJ, à l'aide du tube d'expulsion aô. Les soupapes de sûreté II, II, sont au nombre de deux. A est le cylindre à vapeur, incliné de telle sorte que la tige articulée B fixée à son extrémité, vienne agir sur un levier articulé BD, de manière à faire tourner la roue d'une demirévolution. La force acquise achève de faire tourner la roue, et les deux mouvements s'exécutanten des temps opposés, sur les deux roues, la locomotion est facile. La provision de charbon est placée sur l'avant E du ten-

der* C'est un tonneau contenant Teau d'alimenlîition do la clianJièrc. Une pompe mue par la vapeur ^ introduit constamment une parlie de celte eau dans la chaudière.

Sans entrer dans le détail des différentes épreuves auxquelles fut soumise la locomotive de Stephenson, nous dirons que, sur un plan horizontal, elle remorqua, avec une vitesse de près de six lieues à T heure, un poids de douze lonnesquinze quintaux {i2, 942 kilogrammes). Pour connaître son maxinumi de vélocité, on la débarrassa de toute charge, ainsi que de rapprovisionnement d*eau et de combustible ; dans ces conditions elle parcourut un trajet de deux lîeues et un tiers en quatorze minutes quatorze secondes, ce qui représente une vitesse de dix lieues à l'heure. Dans une autre série d^épreuves, on attacha la fusée à une voiture contenant trente-six voYngeurs; elle communiqua plusieurs fois à eeite voilure, une vitesse de dix lieues par heure, sur un plan horizontal. En remontant

sur un plan incliné, sa vitesse, dans les mc^mes conditions, était de quatre lieues à rheiire. Cette dernière expérience établit ce l'ait important, que les locomotives pourraient s*éleverle long de certaines pentes j on avait supposé jusqne-là qu'elles ne pourraient remorquer les convois que sur des terrains parfaitement de niveau.

La seconde machine essayée fut la Sans* pareiiie. Celte locomotive était portée sur quatre roues, et son poids s'élevait à quatre tonnes quinze tonneaux el demi (4,850 kilogrammes). Or, d'après une condition imposée aux concurrents, toute machine atteignant ce poids devait être montée sur six roues, la SaHS-pareii{e se trouvait donc exclue du coucours. On se détermina néanmoins à la soumettre aux épreuves, afin de reconnaître si les résultats obtenus seraient de nature à être pris en considération ; mais ils se montrèrent, sous tous les rapports, inférieurs à ceux de la Fusée.

¥lg, 137. — Le concours des locomoCiTet terni i LiTerpooI, au mois d^cM^tobre 1J29.

La locomotive présentée par MM* Braithwaite et Ericsson, ia Nouvemiié^ n'avait pu être terminée à temps pour être essayée. On reconnut à son arrivée à Liverpool, et quand on Teut placée pour la première fois sur les rails, que la disposition de ses roues exigeait quelques modifications. Cette circonstance retarda de quelques jours le moment des expériences,

La Nouveauté diflcraît de la machine de George et Robert Stephenson, en ce qu'elle n'avait point de tender, et qu^elIe portait ellemême sa provision d'eau et de combustible.

Celle locomotive étant réparée et se trouvant prête à servir aux expériences, fut amenée au point de départ. La vapeur ayant acquis la tension nécessaire, elle partit aussitôt, pour fournir sa course. Mais, après mn premier trajet, on reconnut que le tuyau

d'alimentation de la chaudière s'était crevé. Quand on eut remédié à cet accident, il était trop tard pour continuer les expériences.

La machine fut essayée de nouveau, les jours suivants. En remorquant un convoi considérable, représentant le triple de son propre poids, elle fil d'abord douxe milles à Fheure, et en continuant à marcher, vingt et un milles (sept lieues). On sul>stitua ensuite aux chariots chargés de poids, une voiture contenant quarante-cinq voyageurs; la Nouveauté imprima à cette voiture une vitesse de sept lieues à Theure, terme moyen. Enfin, pour connaître son maximum do vitesse, on la laissa partir sans autre fardeau que Feau et le charbon qu'elle devait employer. En allant et revenant à diverses reprises, sur l'espace qu'elle avait à parcourir,

elle présenta une vitesse moyenne de neuf

lieues à Theure; elle marcha môme quelquefois avec une rapidité de treize lieues à y heure.

A la suite des expériences qui furent exécutées le 14 octobre, on s'aperçut que la chaudière de la Nouveauté présentait des fuites et livrait passage à l'eau. Les essais se trouvèrent ainsi interrompus. MM. Braithwaite et Ericsson déclarèrent alors se retirer du concours (1).

La Persévérance avait éprouvé quelques accidents pendant son transport à Liverpool; elle ne satisfaisait pas d'ailleurs aux termes imposés par le programme. M. Burstall la retira.

Quant à la Cyclopède^ elle était, comme nous Tavons dit, mue par des chevaux, et sortait, par conséquent, des conditions assignées.

En définitive, le prix fut décerné à la Fusée de George et Robert Stephcnson, qui avait satisfait à toutes lès conditions exigées par la compagnie. Elle avait dû la supériorité de sa vitesse à l'emploi des chaudières tubulaires de M. Séguin, et avait, de cette manière, servi à mettre dans tout son jour l'importante découverte de l'ingénieur français.

Tel fut le résultat de ce tournoi mémorable, qui vivra d'un long souvenir dans Thisioire de l'industrie et du progrès social.

La locomotive de Stephenson, qui permettait de réaliser sur les routes de fer, une vitesse de douze lieues à l'heure, changea complètement la face de l'entreprise du chemin de Liverpool à Manchester. Au lieu de se borner au transport des marchandises, la compagnie ouvrit aussitôt aux voyageurs cette nouvelle voie de communication.

Ln Wîrvice public, commencé en 1830, donna immédiatement des résultats inespé-

vO Uil trouva une description dëUiiiée de cette locomo- U\«i «luit que des autres machines qui furent présenf^to «M ovuimun de Liverpool, dans le Mémoire sur les

Niiiiaia \H^t4rfit de MM. Léon Coste et Perdonnet, que \ ««Viia dtijà cité, et dans le Traité des chemins de fer

rés. A peine la circulation fut-elle établie sur la voie ferrée, que, des trente voitures publiques qui desservaient chaque jour les deux villes, une seule put continuer son service.

La faculté, désormais offerte, de dévorer les distances, amena une révolution complète dans les conditions et les habitudes des voyages. On eut alors la démonstration la plus décisive de ce fait, que la facilité des moyens de transport augmente la circulation dans une proportion extraordinaire. Le nombre des voyageurs entre Liverpool et Manchester, qui, avant l'ouverture du chemin de fer, ne dépassait pas SOO par jour, s'éleva immédiatement à 1 SOO.

Le transport des marchandises ne subit pas la même progression, parce que les propriétaires des canaux, aiguillonnés par la concurrence, s'empressèrent d'abaisser leurs prix jusqu'au niveau des tarifs du chemin de fer, et accrurent, en même temps^ la vitesse des transports. Le canal avait, en outre, l'avantage de communiquer des docks de Liverpool, avec Manchester, en baignant les murs mêmes des magasins des fabricants, ce qui économisait les frais de transbordement.

Cependant, malgré l'inégalité de ces conditions, le chemin de fer ne tarda pas à transporter un millier de tonnes de marchandises par jour. Aussi, deux ans après son ouverture, apportait-il un dividende de 10 pour 100, et les actions jouissaient-elles d'une prime de 120 pour 100. L'ère financière des chemins de fer était inaugurée en Europe, avec un éclat, qui, malheureusement, ne devait pas être durable.

Le double et remarquable succès qu'obtint le chemin de Liverpool, sous les rapports technique et financier, provoqua rapidement, en Angleterre, rétablissement de nouveaux railways. L'immense réseau qui relie à la métropole les divers centres de population, commença à s'organiser en 1832, et pendant la période de 1832 à 1836, la construction des voies nouvelles reçut une impulsion et un dé-

vcloppement considérables. On vit terminer dans cet intervalle, 180 lieues de chemins de fer, et en commencer 160 lieues. En même temps, la science pratique des chemins de fer, qui avait trouvé dans la ligne de Liverpool un modèle admirable, alla se perfectionnant chaque jour. Profitant des améliorations successives introduites dans cet art nouveau, les grandes nations de FEurope et du Nouveau Monde, entrèrent hardiment dans la même voie, et les chemins de fer ne tardèrent pas à prendre en Belgique, aux Etats- Unis, en Allemagne et en France, un développement plus ou moins rapide, qu'il nous reste à raconter pour terminer cet aperçu historique.