WAGONS ET VOITURES

La locomotive est la cheville ouvrière des chemins de fer. Nous en avons fait l'histoire, et nous l'avons expliquée dans ses détails. Mais il ne sera pas sans intérêt de consacrer aussi une courte description aux autres parties du matériel roulant, et notamment aux wagons et voitures.

On comprend que les wagons des chemins de fer doivent différer essentiellement, sous plusieurs rapports, des véhicules employés sur les routes ordinaià^es.

Quand on fit rouler, pour la première fois, une voiture sur un chemin de fer, on s'aperçut bien vite, qu'il ne suffisait pas, pour la maintenir sur les rails, de garnir ses roues d'un rebord. Tant que l'essieu des roues était mobile, et qu'il pouvait tourner d'une manière indépendante, les voitures à deux roues et même à quatre roues, déraillaient infailliblement, c'est-à-dire sortaient de la voie, toutes les fois qu'elles rencontraient

\m obsUicle. En eiïet, qutind les roues

litiient iimbiles sur deux essieux parallèles, la roue jumelle de celle qui venait heurter un obstacle, continuait à tourner et entraînait le corps de la voiture. Quand les essieux pouvaient changer de direction, indépendamment Fun de Fautre, il se produisait un effet entièrement analogue. Les objets jetés sur la voie, les cotirbes un peu fortes, entlntoutes sortes d'obstacles accidentels, donnaient Heu à des déraillements. L*expérience amena donc bien vite à rendre les roues jumelles 5oAWaîr^5, en les fixant sur les essieux, qui tournent alors dans des boîtes fixées au bâti de la voiture ou aux ressorts ; enfin , à disposer les essieux de manière qu*ils restent Innjours parallèles dans les wagons h quatre roues. F)e celle façon, Fessieu d'avant ne peut fthi'UJger de direction sans que toute la voi- Uifa iUive ce mouvement. Telle est la difféfmu'Ât «-dêenlielle qui existe entre les v«ragons Am t'Ui*m\nH de fer et les voitures ordi-

|<4m wn^jtm qui font le service des voies |N^rAi«ft, (irAtitubtut unn grande diversité de

formes, suivant les usages auxquels ils sont destinés. Cependant, ils ont tous une partie commune, c'est celle qu'on appelle le train de voiture, et sur laquelle est montée la caisse ,

Le train se compose généralement d'un cadre, ou châssis, en charpente, formé de deux longerons, ou brancards, avec traverses et croix de Saint-André destinées à consolider le bâti. Ce cadre repose sur les extrémités des ressorts de suspension.

La figure 160 représente le châssis qui es! comme le support commuti des différents véhicules employés dans les chemins de fer, c'est-à-dire des voitures de voyageurs comnie des wagons de marchandises.

On place entre les traverses, des ressorts d'acier destinés à amortir les secousstjîs. Ils sont reliés aux tampons de choc^ par lesquels se terminent les deux brancards.

Ces tampons sont des rondelles en caout^ cbouc vulcanisé, dont tout le monde a vu le fonctionnement. Ils se touchent d'une voiture à l'autre.

CEDT, Cl oij: de Saml'Àndre\ G, G, iampons de choc; A A', ÙO , ressaita desLiiiés à amortir les chocs, gr^ce am IrJnglci V.E\ TT; IH. lige faîstint suite à la Larre d'alU^lage; D[>, €G, roues du WTigon, LL; marche-pkd.

Les wagons à quatre roues sont les plus ' Dans les wagoas à six roues, ks essieux

gp,néralement usités en Europe ; mais on en fait aussi à six et à huit roues.

sont d'ordinaire }»arallGles; dans ceux à huit roues, ils ne sont parallèles que deux à deux.

Flg. 1G1. — FreiD d'un wagOR.

A, manivelle que tou nie ïe garde frHn; B, vis ; C, piguoj» pour la truiisfuimiitiofi du mouvement vertl cal de la y\t\ K» levier oblique qui fuit mouvoir ù la fols, à droite et à gaucho, le* tiges Fet G, lesquelles pùuâseiiicuutre la Jamede Ï4 roue^ les sabou II» Il mobiles %nT h hiine i.

La caîsse est alors portée sur deux trains distincts, à quatre roues chacun, qui peuvent

tourner d'une manière indépendante, chacun, autour d'une cheville ouvrière.

Les roues sont en fer, munies (i*un rebord qui les maintient sur la voie. Les extrémités des essieux, qu'on appelle fusées^ portent les Mtes à graisse, qui ont des formes très-diverses.

Dans la boite à graisse dont les dispositions ont été variées à Tinfini , la fusée se trouve entre deux capacités remplies d'huile et de graisse. Elle repose sur une brosse alimentée d'huile, par des mèches constamment imbibées. La graisse n'intervient que dans les cas d'un échauffcment excessif, car elle est séparée de la fusée par des bouchons fusibles.

Mentionnons maintenant les freins, qui ont pour effet d'arrêter les voitures dans leur marche, ou pour mieux dire d'en ralentir la vitessejusqu'àramortir. 11 va sans dire en effet, qu'on ne peut arrêter un train brusquement ; ce serait le vouera une destruction certaine.

La figure 161 représente le mécanisme d'un système de frein qui est adopté sur beaucoup de chemins de fer français. L'employé nommé garde- frein , averti par le sifflet du mécanicien, le serre ou le desserre suivant le besoin. 11 lui suffit pour cela, de tourner la manivelle d'un bras de levier, qui est à sa portée. Le mouvement est transmis, par l'intermédiaire des engrenages et des leviers coudés, à une tige oblique, qui, grâce à un second levier double et coudé, presse les sabots contre les roues, ou bien les éloigne, en suivant le sens du mouvement. Le même mouvement se communique au second frein de la môme voiture, par une bielle qui no peut être aperçu dans notre dessin, et qui vient s'articulera un levier semblable à celui du premier frein.

11 y a ordinairement, sur sept voitures, un wagon pourvu d'un frein, indépendamment du frein du tender, lequel est confié au chauffeur.

On commence aujourd'hui à employer des freins, qui agissent sous l'action directe de celui du tender. Un appareil de ce genre

permet d'arrêter, à moins de 200 mètres, un train de huit voitures lancé à une vitesse moyenne.

Les voitures de chemins de fer diffèrent entre elles, surtout par la forme des caisses. 11 y a, d'abord, les voitures des voyageurs, divisées en plusieurs classes suivant le degré de coiAfort qu'elles présentent. Nous donnons figure 162 un wagon de voyageurs de première classe.

A côté de ces voitures, signalons les wagonsposte, qui sont disposés comme de véritables bureaux.

Viennent ensuite les wagons^curies^ destinés au transport des chevaux, bœufs, porcs, moutons, chiens, etc. Chaque cheval y occupe un compartiment séparé, dont les cloisons sont rembourrées. Les wagons destinés aux porcs et aux moutons présentent deux étages et ne sont pas divisés en stalles ; les bêtes y entrent par troupeaux.

Citons encore les wagons à bagages ou fourgons qui servent au transport des malles et effets des voyageurs ; — les wagons grossiers destinés à porter du combustible, houille, coke, charbon de bois, etc. ; — le^ wagons de ballast et de terrassement, et une foule d'autres véhicules, dont la description serait sans intérêt.

Il est des voitures de luxe, qui se composent d'un ou deux compartiments. Elles sont garnies de meubles, comme des salons, et quelquefois accompagnées de terrasses pour les fumeurs et de water-closeis.

La compagnie du chemin de fer d'Orléans a fait construire un train, dit impérial, composé de cinq splendides voitures , dont chacune a coûté cent mille francs. On y trouve une salle à manger, le salon des aidesde-camp, un salon d'honneur, une chambre à coucher, et l'appartement du Prince impérial.

A côté de ces raffinements exceptionnels, le comfort général des voitures de chemins de fer laisse encore à désirer, surtout au point de vue du chauffage, qui n'est encore obtenu

LOCOMOTIVE ET CHEMINS DE FER

Fig. 162. — Wagon de première classe.

que d'une manière bien incomplète, par les boules à eau chaude, offertes aux voyageurs de première classe seulement. Les voyageurs des autres classes sont donc condamnés à souffrir du froid, pendant que les voyageurs de première classe en sont garantis. Il y a dans cette règle, une inégalité, à la fois choquante et cruelle, qui, nous l'espérons, ne tardera pas à disparaître.