CHAPITRE XI

LES ACCIDENTS SUR LES CHEMINS DE FER. — LEURS CAUSES PRINCIPALES. — RARETÉ DES ACCU>ENTS. — LA SONNETTE d' ALARME. — RÉSULTAT DE LA STATIS- TIQUE DES ACUDSNTS ARRIVÉS SUR LES CHEMINS DE FER.

Les adversaires des chemins de fer leur adressent le reproche d'exposer les voyageurs à des dangers certains. A l'appui de cette opinion, on ne manque jamais de citer le terrible événement du chemin de fer de Versailles (rive gauche), et celui de Fampoux, sur le chemin de fer du Nord. Ces craintes sont partagées par un grand nombre de personnes qui, par une connaissance imparfaite de la question, s'effrayent des dangers qu'elles courent en prenant place dans un wagon, sans réfléchir aux dangers, beaucoup plus sérieux, auxquels elles s'exposent, en montant dans une voiture ordinaire. Il est donc

nécessaire d'examiner cette question avec quelque soin, c'est-à-dire de rechercher si les chemins de fer exposent les voyageurs à plus de dangers que les autres moyens de locomotion.

En écartant les accidents dus à la malveillance, on peut classer en quatre catégories, les accidents qui peuvent arriver pendant l'exploitation d'un chemin de fer:

l"" Ceux qui sont le fait de la locomotive ;

2* Ceux qui proviennent de l'inobservation des règlements pour la marche des trains ;

3" Ceux qui résultent du mauvais état de la voie et du matériel roulant ;

i"" Enfin, les accidents dus à l'imprudence des voyageurs et des employés.

Les sinistres qui proviennent de la locomotive, sont extrêmement rares, et ne peuvent jamais compromettre la sécurité des voyageurs, car l'expérience a prouvé que les explosions de chaudière n'ont lieu que quand la locomotive est au repos. Les explosions de chaudière sont d'ailleurs extrêmement rares, et les conséquences de ces accidents sans aucune gravité, par suite de la forme de la chaudière dans les locomotives.

La chaudière à vapeur d'une locomotive est formée, comme on l'a vu plus haut, d'un nombre considérable de tubes de cuivre, d'un petit diamètre. L'air chaud qui arrive du foyer, traverse ces petits tubes, et se dégage par la cheminée, en échauffant rapidement l'eau qui remplit les intervalles des tubes. Les parois de ces tuyaux métalliques ont une très-grande épaisseur, et par suite, une trèsgrande solidité, qui en rend la rupture presque impossible. Il peut arriver que la tension trop considérable de la vapeur, en fasse éclater un ou deux ; mais il n'y a pas pour cela explosion de la chaudière. L'eau, se répandant sur le combustible, éteint le feu, et le dommage ne va pas plus loin.

La manière dont le tirage est provoqué dans la cheminée des locomotives, contribue

encore à prévenir les explosions pendant la marche. Nos lecteurs savent maintenant que le tirage s'obtient par la vapeur même, qui, sortant des cylindres, est projetée dans la cheminée. La brusque condensation de la vapeur dans cet espace, détermine un appel vigoureux de l'air du foyer, et par conséquent, un tirage énergique. Le tirage étant ainsi d'autant plus actif qu'il y a plus de vapeur consommée, l'explosion de la chaudière est peu à redouter, puisque la production et la consommation de la vapeur sont toujours proportionnelles entre elles.

Les accidents qui tiennent à la violation, faite par' les employés, des règlements qui flxent la marche des trains, sont les plus graves, puisque des collisions entre deux convois peuvent en être la conséquence.

Les collisions peuvent avoir lieu entre deux trains marchant en sens contraire, ou bien entre deux trains dirigés dans le même sens, l'un des trains courant plus vite que l'autre. Il peut enfin, arriver une collision entre un train et des objets immobiles placés sur la voie, tels que des obstacles disposés sur les rails dans un but criminel, une voiture arrêtée sur un passage à niveau^ ou des wagons stationnant sur la voie, au moment où un train arrive à toute vapeur.

Les collisions entre deux trains marchant en sens contraire, sont les plus terribles. Une bonne organisation du service, une surveillance assidue, un système certain de signaux, et surtout l'usage constant du télégraphe électrique, sont les seuls moyens de prévenir ces rencontres fatales, qui ont pour conséquence les plus graves malheurs.

Les collisions entre deux trains marchant dans la même direction, sont moins dangereuses que celles entre deux trains qui courent l'un sur l'autre, en sens contraire : le choc est beaucoup moins redoutable. Les seuls moyens de les éviter ne consistent encore, que dans une bonne organisation du service, et l'usage continuel du télégraphe électrique.

Après ceux qui résultent des collisions, les accidents provenant des déraillements, sont les plus sérieux. Ils sont occasionnés par la construction défectueuse de la voie, ou le mauvais état du matériel. Ici encore, le soin minutieux apporté par les directeurs de Tex* ploitation, pour maintenir le matériel et la voie en état parfait, sont les seuls moyens de prévenir les accidents.

Nous dirons seulement quelques mots des accidents inévitables qui peuvent résulter ds l'imprudence des voyageurs ou des employés.

A l'époque où les transports par les che* mins de fer n'étaient pas entrés dans les ha* bitudcs des populations, il se produisait fréquemment des accidents, qui tenaient k l'inexpérience des voyageurs ou des personnes étrangères au chemin de fer. On ne saurait, sans injustice, en faire un reproche à ce système de transport. Quelles mesures préventives pourrait-on, en eflfet, imaginer, pour les appliquer aux individus qui traversent la voie dans un moment inopportun, — qui s'engagent imprudemment sous un tunnel, — qui s'endorment sur les rails, — qui, sautant d'une voiture à l'autre, sont écrasés par le train, — ou qui, enfin, laissent tomber de lourds objets sur la voie, comme il arriva sur un chemin de fer anglais, près de Hall, où un gros outil de fer, échappé d'un wagon, tomba sur les rails, et occasionna à tout le convoi un déraillement qui coûta la vie à cinq personnes ? Comment s'opposer à l'imprudence des individus qui se lèvent, sur l'impériale, juste au moment de l'entrée sous une voûte; — qui mettent la tête à la portière, en passant sous un pont ; — qui étendent les bras hors de la voiture en entrant dans les gares? Comment garantir les ouvriers qui se blessent dans l'arrangement des trains, — ceux qui tombent dans les fossés, ou qui sont frappés par le tampon d'une voiture?

L'imi)rudence ou la simple négligence des employés, peut devenir la cause d'accidents

fort graves. Le moindre oublij la moindre distniclion de leur part, ont eu quelquefois des conséquences désastreuses. Les employés peuvent laisser des wagons stationner irrégulièrement sur la voie, ou bien y abandonner des outils, ou bien enfin, par une fausse manœuvre d'aiguille, changer les rails, en temps inopportun, à rapproche d*un train* C'est à une fausse manœuvre des aiguilles, qu'il faut attribuer une bonne partie des accidenta qui sont arrivés sur les chemins de fer français.

Une surveillance active, exercée sur les employés de ce service, doit prévenir ce genre d*accî dents. Mais, dans d'autres circonstances, la cause de Févénemenl tient à une négligence que rien ne pouvait permellrc de prévoir. En 1838, un convoi spécial qui avait conduit le roi des Belges à Ostende, revenait

de nuit. Sur la Sneppe se trouve un pont-levis. Or ce pont était reslé ouvert. Le train spécial ïtfTeclé au voyage du roi, n ayant pas été signalé sur cette partie de la ligne, il en résulta que la locomotive, arrivée à la tête du pont, fut précipitée dans la rivière. Heureusement, elle fut retenue par le poids des voitures qui suivaient. Elle en brisa deux par son rccuL Deux personnes furent tuées, et une autre grièvement blessée.

En 1847, sur le chemin du Great- Western, en Angleterre, un convoi de quarante wagons fut poussé sur une rampe, et abandonné à son impulsion, La chaîne de liaison de Tun des w^agons sïvtant détachée, vint à tomber sur une aiguille, qui se mit à manœuvrer, c'est-à-dire à faire mouvoir le rail mobile, ce qui amena le déraillemenl d'une partie du convoi. Les wagonsfurent lancés vers un mur,

contre lequel ils furent tous écrasés, comme chair à pâté, avec tout ce qui 8*y trouvait. Hâtons-nous d'ajouter que les wagons renfermaient uniquement des bestiaux, dont le trépas ne fut qu'anticipé.

Disons, en passant, qu'il faut porter une attention sévère sur la garde des bestiaux qui errent dans les environs des chemins de fer, ou qui sont placés dans les wagons. Sur le chemin de Hambourg , un cheval , mal attaché dans le wagon, tomba sur la voie, et fit dérailler le train.

Pour prévenir ou atténuer les accidents qui peuvent survenir au milieu du trajet, on a regretté pendant de longues années que les voyageurs fussent privés du moyen de donner eux-mêmes le signal d'arrêt, ou tout au moins de communiquer promptement avec le conducteur du train, pour l'informer de l'accident ou de l'obstacle survenu pendant la marche. Les compagnies s'étaient refusées, jusqu'à ces derniers temps, à accorder aux voyageurs ce bien simple avantage, qui, souvent, aurait sufQ pour empêcher un accident.

Il a fallu toute une série d'événements fâcheux signalés par la presse, et surtout deux meurtres épouvantables commis en chemin de fer, l'un en France, l'autre en Angleterre, pour amener les compagnies à placer dans les voitures, une sonnette d'appel, véritable télégraphe électrique, qui permet aux voyageurs de prévenir le chef de train, et de lui apprendre que sa présence est réclamée dans un wagon désigné.

On sait que le juge Poinsot fut assassiné, en 1861, dans une voiture du chemin de fer de Paris à Mulhouse et que ce crime est resté impuni.

Tout le monde connaît aussi le meurtre de M. Bright, assassiné dans une voiture du chemin de fer de ceinture, aux portes de Londres, par un homme qui s'échappa, après le crime commis, en sautant sur la voie.

Ces deux événements prouvent que les compagnies de chemin de fer avaient tort de

refuser aux voyageurs le moyen de communiquer, pendant la marche, soit entre eux, soit avec le conducteur.

Le moyen d'établir cette communication était, d'ailleurs, fort simple. II suffisait de mettre, dans chaque voiture, une sonnette électrique à la disposition des voyageurs.

Cette idée était si naturelle, qu'elle était venue à tous les hommes de l'art. Un de mes amis, qui en avait jugé autrement, et qui avait pris cette idée pour un trait de génie personnel, fut victime de son erreur. Je m'explique.

Au moment où l'assassinat de M. Poinsot occupait et inquiétait tous les esprits en France, et où la question de mettre les voyageurs à l'abri d'un tel danger, en leur donnant le moyen de correspondre avec le chef de train, était partout à l'ordre du jour, je vis arriver chez moi un de mes amis, André de Goy.

André de Goy s'occupait de littératture, de traductions, de romans et de théâtre.

tt J'ai une idée superbe, me dit-il, en entrant d'un air radieux, une idée qui va faire ma fortune !

— C'est sans doute, répondîs-je, une idée de comédie ou de drame. »

André de Goy haussa les épaules, a De roman, alors.

— Ni l'un ni l'autre, mon cher. Une idée de physique ! »

Je regardai avec étonnement mon visiteur. Je connaissais de lui de charmants vaudevilles, entre autres. Monsieur va au cercle; des livres amusants comme \es Aventures sur terre et sur mcr^ et d'excellentes traductions de romans anglais; mais j'ignorais qu'il cultivât la physique, et marchât sur les traces des Gay-Lussac et des Regnault.

André de Goy m'expliqua alors son idée. 11 avait imaginé d'appliquer les sonnettes électriques aux voitures de chemin de fer; c'est-à-dire qu'il lui était venu à l'esprit un projet que les hommes de l'art avaient déjà

LOCOMOTIVE ET CHEMIiNS DE FER.

conçu, mais qu*il était plus facile de concevoir que de faire adopter par les compagnies.

Seulement, comme mon ami de Goy était plus familier avec les choses de la littérature qu'avec celles de la science; comme il était parfaitement au fait des habitudes du théâtre du Vaudeville ou du Palais-Royal, mais fort étranger, en revanche, aux usages de l'Académie des sciences et de l'administration des chemins de fer, il avait commis une imprudence énorme.

11 avait fait breveter son idée. Il s'était fait délivrer un brevet d'invention pour l'emploi des sonneries électriques dans les voitures de chemins de fer. Or, cette application pure et simple d'une donnée scientifique, tombée dans le domaine public, ne pouvait que difficilement être mise sous la sauvegarde d'un brevet d'invention. Aussi le brevet du pauvre de Goy n'était-il guère plus sérieux que le billet de Ninon de Lenclos à La Châtre.

Malheureusement, ce billet de La Châtre, ce brevet d'invention, avait coûté fort cher à mon ami !

Personne n'ignore que, dans notre bon pays de France, tout inventeur, comme l'a dit le spirituel Jobard, est mis à l'amende de 400 francs par an. En d'autres termes, tout le monde sait qu'un brevet d'invention se délivre, chez nous, moyennant une redevance annuelle de 100 francs, payée à l'État par l'inventeur. A la rigueur, on peut supporter cette amende annuelle de cent francs, bien qu'en général, un inventeur n'invente que parce qu'il n'a pas cent francs dans sa poche. Mais la chose devient plus grave lorsqu'on veut prendre un brevet, non en France seulement, mais dans tous les pays étrangers, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, aux Etats- Unis, etc. L'amende s'élève alors à un taux exorbitant : il faut verser aux chancelleries de CCS divers pays, près de 14,000 francs.

C'était là l'imprudence que mon ami

avait commise, dans son ignorance des choses de la science et de l'industrie. Nonseulement il avait pris un brevet en France, mais il avait commencé à en prendre à l'étranger, en échange d'espèces sonnantes.

Voilà « l'idée superbe » qui devait faire la fortune d'André de Goy !

J'essayai de l'arrêter sur cette pente dangereuse. Je m'efforçai de lui faire comprendre que les compagnies de chemins de fer, ni en France, ni au dehors, ne consentiraient jamais à acheter son brevet. Plein de confiance, il me quitta, pour courir au ministère des travaux publics et dans tous les bureaux de chemins de fer.

Le Ministre des travaux publics et les administrateurs des chemins de fer ne durent pas faire un brillant accueil au littérateur dépaysé.

Je ne revis André de Goy que trois ans après.

Je le rencontrai par hasard, dans l'avenue des Champs-Élysés, au coin de la rue de Chaillot. 11 avait horriblement vieilli. Les lignes de son visage étaient tirées, et ses mains agitées d'un tremblement continuel. En proie à une maladie nerveuse, il était entré dans une maison de santé de Chaillot.

Quand, après lui avoir demandé des nouvelles de sa santé, je lui demandai des nouvelles de son affaire des sonneries électriques, il me serra la main avec force, et me quitta sans rien dire.

Six mois après, je recevais une lettre de faire part, m'annonçant la mort de mon ami. André de Goy, le littérateur charmant, l'érudit aimable et de bon goût, était mort d'une idée de physique avortée.

Cette idée, comme nous l'avons déjà dit, était des plus simples; elle se présentait pour ainsi dire d'elle-même à l'esprit. La seule difficulté était de la faire adopter par les compagnies de chemins de fer.

Les compagnies objectaient qu'en mettant

sous la main du public, le moyen de faire arrêter le train à la volonté des voyageurs, ceux-ci abuseraient fréquemment d*une telle facilité; qu*ils donneraient le signal d'arrêt pour mille causes futiles, pour des craintes chimériques ou de simples caprices. Ces arrêts multipliés, et sans motifs, en apportant un trouble imprévu à la marche des trains, constitueraient, disaient les compagnies, un danger plus réel que celui que Ton voulait éviter.

On a heureusement trouvé le moyen de concilier les deux difficultés.

On a placé, dans chaque voiture, une sonnette aboutissant, grâce à un fil électrique, à la cabine où se tient le conducteur du train. Quand le voyageur tire Tanneau, la sonnette retentit dans la cabine. En même temps, une palette, peinte en blanc, se dresse sur le côté de la voiture dans laquelle Tappel a eu lieu, et signale très-distinctement cette voiture au conducteur. Le bouton de la sonnette est placé dans une ouverture pratiquée dans la cloison qui sépare deux compartiments, comme on le voit dans la figure 194 qui représente la sonnette dC alarme et la position des palettes, après que le voyageur a sonné.

Etabli en 1866 dans les voitures du chemin de fer du Nord, et du chemin de Cette à Bordeaux, ce système d'appel ne tardera pas, sans doute , à être adopté sur nos autres lignes.

Nous disions plus haut, que les accidents sur les chemins de fer sont, relativement, infiniment rares, et que si Ton compare les dangers auxquels on se trouve exposé sur un chemin de fer, avec ceux que présentent tous les autres moyens de communication, tels que voitures, diligences, bateaux à vapeur, etc., la sécurité se trouve dans l'emploi de la voie ferrée, et le danger dans les autres systèmes, La statistique qui a été dressée avec grand soin,enAngleterre,en Allemagne et en France, des accidents survenus sur les voies ferrées, donne à cette assertion un appui irrécusable.

Le magnifique travail qui fut exécuté par la commission d'enquête, instituée par ordre du ministre des travaux publics, et publié eu 1858, sous la direction de M. Prosper Tourneux, a fourni des résultats posiUfiB, qu'il nous suffira de rapporter, pour trancher cette question.

Les comptes généraux de radministration de la justice en France, en donnant le nombre des individus tués ou écrasés par des voitures, charrettes et chevaux, de Tannée 1840 à Tannée 1853, portaient ce chiffre à 10,324 personnes en quatorze ans, c'està-dire, en prenant 35 millions d'habitants pour la France, 1 individu tué sur 47,489 Toyageurs.

On possède aussi le relevé des accidents arrivés pendant dix ans, aux voitures des Messageries impériales et des Messageries générales de France.

Depuis Tannée 1846 jusqu'à Tannée 185S, avec 3,679,866 places occupées, on a compté 11 personnes tuées et 124 blessées, dans les Messageries impériales. Dans les Messageries générales^ avec 3,429,410 places occupées, on a compté 9 personnes tuées et 1 1 4 blessées. Si Ton eût pu se procurer des relevés semblables pour les diligences de second et de troisième ordre , qui dans le service des petites localités sont de beaucoup les plus nombreuses, nul doute qu'on n'eût constaté un nombre d'accidents bien supérieur.

Mais pour nous en tenir aux accidents constatés dans le service des diligences les mieux servies de France, les Messageries impériales et générales^ disons que la moyenne résultant des chiflres précédents, donne :

Pour les Messageries impériales : 1 mort sur 324,533 voyageurs, 1 blessé sur 29,676 voyageurs.

Pour les Messageries générales : 1 mort sur 381,045 voyageurs, 1 blessé sur 30,082 voyageurs.

En réunissaût la circulation des deux on- Ire prises, on a un chilTre de 20 morts et de 238 blessés sur 7,109,276 voyageurs, c'est-àdire :

1 mort sur 355,453 voyageurs,

I blessé sur 29,871 —

Voyons maintenant le nombre des accidents constatés sur les cbeinins de fer.

De l'année 1835 à Tannée 1856, sur 224,345,769 voyageurs transportés, on a consliUé que, par le fait de rexploitation, il avait péri 111 voyageurs, et que 402 avaient été blessés. (On comprend dans ce chilTre les accidents de Fampoux et de la rive gauche de Versailles.) Ce qui coud u il à ce résultat pour les voyageurs en chemin de fer :

I mort sur 2,021,133 voyageurs*

1 blessé sur 558,071 —

Nousavons dit que, pour les voyages en diligence, le rapport ét^iit de :

1 blessé sur 29,871 voyageurs.

1 mort sur 335,453 —

D'où il résulte (lue Ton a 18 fois |>lus de

chances d'être blessé et 5 fois plus de chances d'être tué en se confiant à la meilleure des diligences françaises, que si Ton monte dans Tun quelconque de nos chemins de fer.

11 est donc de toute évidence que, dans nos moyens de transport actuels, les dangers sont dans Tusagê de voitures traînées par des chevaux, et que la véritable sécurité nous est garantie par les voies ferrées.

Une remarque importante à faire sur les résultats statistiques qui viennent d'être rapportés, et qui établissent qu'il n*y a en France qu'un voyageur de blessé sur plusde2 millions de personnes transportées, c'est quecctte statistique comprend les accidents de Versailles et de Fampoux. Ce sont ces deux accidents qui élèvent de beaucoup le chilTre de la mortalité, Fn effet, 64 voyageurs ont été Uiés dans ces deux accidents, ce qui charge considérablement le chiflTre de celte mortalité. Si celte statistique partait d'une époque postérieure à ces deux funestes événements, ce rapport serait réduit de plus de moitié, et Ton trou-

vcrait à peine 1 voyageur mort sur 6 millions de voyageurs.

Les résultats constatés à l'étranger, dépassent même ce dernier chiffre. On a trouvé en Belgique, que, dans un espace de quatorze ans, il n'y a eu qu'un voyageur tué sur 8,861,804 voyageurs transportés, et un seul blessé sur près de 2 millions de voyageurs !

En Prusse, les résultats sont plus rassurants encore. Là on n'a compté, par un relevé embrassant quatre années d'exploitation, que 1 voyageur tué sur 21 millions de voyageurs et 1 blessé sur plus de 3 millions de voyageurs.

Dans la Grande-Bretagne, d'après des relevés qui remontent à 1840, on a reconnu i voyageur tue sur 5,256,290 voyageurs et i blessé sur 330,945 voyageurs.

Si, en France, les résultais paraissent moins satisfaisants qu'à l'étranger, cela tient à ce que la période considérée embrasse, comme nous l'avons dit, deux accidents qui ont entraîné un nombre considérable de victimes. Mais quand on fait abstraction de ces deux événements, on constatera pour la France un nombre d'accidents tout aussi insignifiant que ceux de l'étranger.

Le bureau de statistique des chemins de fer, au Ministère des travaux publics, a publié le relevé des accidents des chemins de fer arrivés pendant les douze mois de l'année 1865. Sur 71 millions de voyageurs qui ont circulé pendant cet intervalle, sur nos chemins de fer, on a compté seulement 5 voyageurs tués, en d'autres termes, 1 voyageur tué sur environ 45 millions de voyageurs. Les mêmes relevés ont fait reconnaître que sur 9 millions de voyageurs, un seul a été blessé.

11 faut ajouter que, par les précautions minutieuses qui sont prises, et par suite des améliorations qui sont apportées à la surveillance de la voie, ces accidents finiront par devenir presque entièrement nuls.

Nous ajouterons un dernier trait à ce ta-

bleau rassurant. Des renseignements qui ont été communiqués à M. Perdonnci, et qui sont rapportés dans son Traité des chemins de fcr^ il résulte que chaque jour^ 5 personnes périssent dans les rues de Paris, par suite d'accidents de voilure. C'est juste le chiffre de morts par accidents survenues dans un intervalle de iQ ans, sur le chemin de fer de l'Est.

Ce dernier chiffre est, il nous semble, d'une éloquence sans égale.

L'insignifiance des accidents qui peuvent arriver sur les chemins de fer , le peu de dangers qu'il faut redouter de leur usage, sont démontrés jusqu'à l'évidence par les résultats que nous venons d'invoquer. D'où vient donc que le préjugé contraire règne dans toute sa force, et que l'on ait tout l'air d'avancer un paradoxe, quand on affirme queleschancesd'accidentssontinfinimentplus nombreuses en voiture ou en diligence, quesur un chemin de fer? C'est que la presse périodique, sans mauvaise intention d'ailleurs, tend constamment à entretenir ces préventions fâcheuses. Qu'un bateau à vapeur vole en éclats, — qu'une diligence vienne à verser dans un ravin, tuant ou blessant une partie de sa cargaison ; — que les voitures demeurent des jours entiers enfouies sous les neiges, ou arrêtées surdes routes impraticables, — que des charrettes, conduites sans précaution, écrasent les passants ; —on trouve cela tout naturel, on n'y fait aucune attention, parce qu'on en a l'habitude, et c'est à peine si le journal de la localité inscrit le fait dans ses obscures colonnes. Mais qu'un convoi vienne à dérailler sur le chemin de fer de Lyon, et à faire une véritable hécatombe nocturne, une capilotade de bœufs, tous les journaux s'empresseront de composer de cet événement, un récit dramatique, qui fera rapidement le tour du monde, grâce aux cent bouches de la presse de tous les pays.

Malgré les défectuosités qui sont inhérentes à toute œuvre humaine, le chemin de fer est

évidemment le plus sûr de tous nos moyens de transport. Il est, dans tous les pays, l'objet de l'étude d'ingénieurs éminents, qui s'appliquent sans cesse à l'améliorer. Chacun de nous est donc intéressé à voir disparaître les derniers préjugés que la routine ou l'ignorance opposent à ses progrès.