HUILES RUSSES

légères.

lourdes.

TABLBAU J

Produits de la distillation des huiles de schistes, à Broxburn d'après Redi^ood.

Naphtes (0.730)

Huiles à brûler (0 800 à 0.810)

— de graissage

Paraffine solide

Pertes

TABUSAU K

Garbures isolés du pétrole russe» par Harkownikow . et Offlobine.

StiOECH^.

POINT D'ÊBULLITION

Clt»^*»

Clî, H,4

C||» HjQ

TABLBAU L

Produits de la distillation industrielle des pétroles américains,

diaprés Hofer.

Gazogène

Rhigogène

GazoUne

Naphte

Kerosine ou pétrole raffiné

Haile paraffinée

Coke, pertes, etc

QUANTITÉS p. 100.

DENSITÉ

en degrés Baume.

POINT

d'ébuUition.

asà 90

LE P^TROLK 617

LES CARBURATEURS

Le problème de la carburation de Tair par des appareils sans danger rustiques, peu encombrants, automatiques et faisant presque partie du moteur, relativement aisé quand il s'agit de gazolines, devint, pour les raisons indiquées (p. 606) , très difficile quand il s'agit de pétroles lourds, plus ou moins purs et homogènes.

La solution qui a jusqu'ici donné les meilleurs résultats consiste à pulvériser a chaque course motrice la dose du pétrole nécessaire — environ 1 de pétrole liquide pour 12.000 à 13.000 fois son volume d'air — puis à vaporiser son mélange avec l'air dans un réchaufifeur porté à une température de 400 à 500** par les gaz de l'échappement, la chaleur même de la combustion motrice, ou par une flamme extérieure. On en trouvera de bons exemples dans les moteurs de Priestman, (p. 722), à'OUo (p. 690), à'Akrçyyd (p. 753), de Butler (p. 651), de Smyers (p. 644), de Diederich (p. 752), de Grob (p. 656) et de Lindner (p. 657). Nous ne citons ici, que pour mémoire la carburation par mèches de Brayton (p. 671), sur laquelle nous reviendrons à la fin de ce chapitre. Le réglage des injections de pétrole s'obtient soit en faisant agir un régulateur sur la course de la pompe {Browett, p. 647), soit par l'autorégularisationde l'éjecteur-pulvérisateur sensible à l'aspiration même du moteur Butler (p. 748). Lorsqu'on a recours pour le chauffage des vaporisateurs à une source de chaleur extérieure, il est avantageux d'employer, à cet effet, un éolypile alimenté par le carburateur même {Capitaine et Branler ^ p. 636). Browett et Lindley (p. 647), Otto (p. 693) ; mais ce chauffage ne sert presque toujours que pour la mise en train. Si complète que soit la combustion, les vaporisateurs sont toujours sujets à s'encrasser ; il y a toujours avantage à les séparer du mélan-

geur proprement dit, et à les rendre parfaitement accessibles. {Prieisman^ p. 725). Le vaporisateur est d'ailleurs souvent constituée par le prolongement même de la chambre de combustion non refroidie, séparée du cylindre moteur et de Téchappement [Ouo, p. 690), Grob (p. 656), Lindmr (p. 657) ; parfois il se trouve renfermé dans cette chambre Akroyt (p. 753), Dheyne (p. 658). Le moteur à goudrons àllargreaves (p. 707), présente un cas extrême de cette solution.

Quant aux carburateurs à essence, à gazoline, à pétroles légers, etc., ils sont presque toujours à aspiration. L*air aspiré par le moteur traverse leur pétrole par des diffuseurs fixes Otto (p. 686), Delamare (p. 634) ou rotatifs [Mac Neit, p. 640), et leur allure se règle par tâtonnement sur la marche moyenne du moteur. On facilite cette allure en maintenant le pétrole à niveau constant Durand (p. 704), Diederich (p. 752) , Treeton (p. 633), ou mieux en agissant sur du pétrole sans cesse renouvelé, isolé de la masse en réserve Daimler (p. 632), Delamare (p. 634), et en combattant le froid de la vaporisation par un chauffage au moyen d*une déviation de Teau de circulation ou de Téchappement du moteur Otto (p. 687), Delamare (p. 634).

Il semble inutile d'ajouter qu'il ne faut pas manquer de prendre avec les essences volatiles les précautions de sécurité bien connues contre les explosions et les incendies : éviter toute possibilité de retour de flammes au carburateur Otto (p. 687), Daimler (p. 632) , Treeton (p. 633), Bull (p. 639), Delama^x (p. 634) ; éviter les fuites, les tubes de niveau en verre, sujets à se briser, et tout voisinage de flamme : l'allumage électrique est, sous ce rapport, une garantie de sécurité.

Pour les grandes forces : 30 à 40 chevaux, les carburateurs proprement dits deviennent d'un emploi très difficile ; il faut

alors avoir recours à de véritables gazogènes spéciaux, fabriquant du gaz d'huile. On arrive ainsi à des dépenses extrêmement faibles d'huiles presque inutilisables autrement (300 litres de gaz Mansfield par cheval-heure (p. 623). Ces appareils peu connus sont, à tous égards, des plus intéressants : nous en avons décrit ici-même les principaux types. On trouvera dans^ le chapitre des applications la description d'une belle installation au gaz Keith(p. 800), et, dans l'annexe, la description des nouveaux appareils de M. Thwaile.