VII

{P-p)m*=p'' (^Ym^ + p'".

Si l'on part d'un navire ayant P=: 1.900**, p = 960*% p"=760*«, p'" = 200*', qui représenterait assez bien un croiseur de 15 nœuds de vitesse, et que l'on veuille porter la vitesse à 17 nœuds, l'équation (VII) donne m = 1,281, et par suite m* = 2,104, ce qui conduit à 4.000** pour le nouveau déplacement.

Quand il est possible d'obtenir le déplacement nécessaire à une

INT*». - NOTIONS DE THEORIE DU NAVIRE. — N» II, xxxi

augmentation de force motrice par un simple allongement, sans changer la surface du mattre-K^ouple, le problème se simpliliet parce que le poids p" n'est plus augmenté que dans le rapport du cube des vitesses et devient indépendant de m. Supposons le déplacement total et le poids de coque proportionnels à la longueur, l'équation des poids est :

(VIII) (p^p)m=p^'(^^y + p\

Dans les conditions de notre dernier exemple, nous trouvons m = 1,36 et le nouveau déplacement égal à 2.58C seulement. Il y a donc un avantage considérable à accroître la longueur relativement aux autres dimensions, quand on augmente les vitesses.

N* n^ Comment doit être réparti le poids total consaoré à la propulsion. ^ Dans tous ces calculs, le poids du moteur et celui du charbon sont confondus en un seul ; il y a parfois lieu de les dis* tinguer, parce qu'ils ne varient pas nécessairement suivant les mêmes lois. Pour réaliser un même travail, on peut employer, soit moins de vapeur détendue dans un plus grand volume de cylindres, soit plus de vapeur avec des cylindres de moindre volume. Dans le premier cas, les chaudières sont plus légères et la machine plus lourde; dans le second, il y a plus de poids de chaudières et moins de machine. Il y a une certaine détente d, pour laquelle le poids de l'appareil moteur, machine et chaudières, est minimum. Plus la détente est longue, plus la consommation de charbon par cheval est faible. Le poids du charl)on varie comme le poids des chaudières : la détente d', la plus avantageuse au point de vue des poids du moteur et du charbon, est donc plus longue que la détente d.; et elle est d'autant plus longue que l'approvisionnement de combustible correspond à une marche plus prolongée.

Le système de machine doit ainsi dépendre de la destination du navire. Un exemple élucidera ce point. Les frégates du type Flandre avaient 2 cylindres et 36 foyers-, sur la Magnanime et la Gauloise on a ajouté un cylindre pesant 60^, et l'on a supprimé quatre foyers pesant iO**; la puissance est restée à peu près la même. Le poids de

xxxii INT««. - NOTIONS DE THEORIE DU NAVIRE. - N- II.

l'appareil moteur s'est accru de 20'* ; mais, en même temps, la consommation de charbon par cheval a diminué de plus d'un sixième, soit de plus de 100^ sur un approvisionnement qui était de 600^. On aurait doue pu enlever 80*^, si l'on n'avût préféré, à cet allégement de 80^, un accroissement de distance franchissable. L'addition d'un cylindre était ainsi une excellente mesure; elle eût produit une économie de poids insignifiante sur un garde-cdtes qui, avec la même • machine, n'aurait eu besoin que de 200^"" de charbon en soutes.

Nous n'envisageons ici que la question poids. Au point de vue de la dépense pécuniaire, le système de machine doit dépendre de l'activité du service auquel le navire est appelé et de la quantité totale de cbarbon qu'il consommera dans le cours de son existence.

N"" Ilg Du poids de la mâture et des apparaux. — Les principaux poids qui entrent dans les navires, en dehors de la coque, du moteur et du chargement proprement dit, sont la mâture, la voilure, le gréement avec leurs accessoires, les apparaux de mouillage, le gouvernail et sa manœuvre, les embarcations et leurs apparaux, enfin l'équipage avec ses vivres et ustensiles, et divers objets destinés au service du bord. Tous ces poids varient, selon la grandeur du navire, proportionnellement à diverses puissances des dimensions.

La surface de voilure devant varier, de même que la puissance de machine, proportionnellement à la surface du mattre-couple, le poids consacré à la marche à la voile paraîtrait devoir être compté, dans la portion correspondante de Texposant de charge, proportionnellement au carré des dimensions. Mais le poids de la mâture, du gréement et des voiles, évalué par mètre carré de surface de toile, augmente notablement avec l'étendue de la surface totale, ce qui s'explique par cette raison, que la mâture et le gréement sont soumis à des moments de flexion proportionnels au cube des dimensions linéaires des voiles. Le mètre de toile entraîne en moyenne, pour voilure, mâture, gréement et rechanges, 30^< de poids dans les voilures de 600 mètres carrés de surface, 45^ dans celles de i.50O mètres carrés et 60'» dans celles de 2.000 mètres carrés. Il est donc assez exact de considérer la voilure comme variant, avec

INTo". - NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. - N* II, xxxiii

le poids de coque, suivant le cube des dimensions des navires, quand la vitesse à là voile reste constante.

Les apparaux de mouillage sitnt considérés comme devant être proportionnels au déplacement, parce que les forces exercées sur les ancres et les chaînes, quand on mouille avec de Terre ou quand le navire est ballotté par la mèr, sont proportionnelles à la masse. En pratique, la proportion diminue cependant un peu quand les dimensions augmentent. Ainsi les apparaux de mouillage prennent 0,0:^ du déplacement sur des navires de 500'*; ils prennent 0,025 seulement sur ceux de 3,000**, et 0,0.2 environ sur ceux de 0.000**. Les autres apparaux et les accessoires de coque sont moins importants.

La disposition suivie dans le devis des poids des paquebots, d'après laquelle tous les poids de mâture et d'apparaux sont englobés avec celui de la coque, est assez bien fondée, en ce sens que le total représente les poids qui doivent varier à peu près comme le cube des dimensions.

N' II, Du poids de réquipage,des vivres, etc.; et du poids de Tartillerie. — Le poids de l'équipage, de ses effets, de ses vivres, etc., varie suivant des causes complexes et exige un calcul séparé. Aujourd'hui, sur un navire portant trois mois de vivres et un mois d'eau un homme prend en tout AOO ou A50^>, y compris sa part dans la lare des vivres, les ustensiles de cuisine, etc. ; on peut tripler pour les maîtres et l'état-major. La diminution, à déplacement égal , du personnel embarqué, celle de la durée pour laquelle il faut s'approvisionner, et surtout l'usage de l'eau de mer distillée ont exercé sur le devis des poids une influence sensible. Sur un ancien vaisseau à voiles de 120 canons, le poids des hommes et des vivres s'élevait à 0,2 du déplacement ; ce rapport était de 0,07 seulement sur le Napoléon; il n'est aujourd'hui que de 0,01 sur* les grands cuirassés sans mâture.

Le poids de l' artillerie dépend du rôle miUtaire prévu pour le navire ; il rentre dans le chargement proprement dit, et figure conjme une constante dans le problème de la détermination des dimensions. Dans l'ancienne flotte à voiles, le nombre de pièces était aussi mul-

XXXIV 1NT«". — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N* II.o

tiplié que Tespace le permettait. Le poids de l'artillerie et des munitions atteignait alors le huitième du déplacement total ; on pouvait le regarder comme variant proportionnellement à la longueur du navire et au nombre des entre-ponts. Cette dernière loi s'appliqua encore dans une certaine mesure à la flotte en bois à vapeur, sur laquelle on dut cependant ramener le poids d'artillerie à ne pas dépasser le dixième du déplacement La relation entre l'espace disponible et le poids de Tartillerie a disparu, lorsque l'adoption des cuirasses a conduit à composer Tartillerie d'un petit nombre de trèsgros canons; le poids consacré à l'artillerie eut à subir à cette époque une réduction considérable à cause du poids de la cuirasse ; et il n'est guère aujourd'hui que le quinzième ou même le dixhuitième du déplacement ; il en coûte cher pour amener en ligne un seul canon de 60 tonnes.

N<» IIio Dq chargement. — Le chargement des navires de transport et des paquebots comprend tout ce qui reste du déplacement en charge, les services du bord une fois assurés. Le poids disponible pour le chargement dépend surtout de la grandeur et de la vitesse du bâtiment ; il augmente ou diminue de quantités proportionnelles au cube de la vitesse, quand la vitesse varie. Voyons comment il varie, lorsque, la vitesse restant la même, les dimensions du navire sont modifiées.

Soit toujours P — p le déplacement, diminué de tous les poids proportionnels au cube des dimensions dont le principal est la coque elle-même ; soit p" l'ensemble des poids qui varient comme le carré des dimensions, c'est-à-dire surtout le moteur mécanique et le charbon ; soit enfin p'" le chargement dont nous voulons déterminer la valeur. L'équation de l'exposant de charge est :

Le chargement augmente beaucoup plus vite que la troisième puissance de m, surtout lorsque p" est considérable relativement à P — p. Ainsi deux petits navires à vapeur portent, ensemble, beaucoup moins qu'un seul navire de déplacement double ; leur désavantage est

INTû». — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N* Hj, xxxy

d'autant plus marqué qu'il s'agit d'obtenir des vitesses plus considérables.

Supposons que Ton parte d'un navire de 5,000*% sur lequel le poids P — p et le poids p"+p'" sont chacun de 2.500**; il s'agit d'augmenter les dimensions de manière à doubler le chargement p"\ Considérons successivement deux cas. Dans le premier cas, le navire a peu de vitesse, on a pour la machine p" = 1.000**, et pour le chargement p"'= 1.500**; l'équation donne pour m la valeur 1,214, et le déplacement doit être multiplié par 1,789 = 1,214'. Dans le second cas, le navire est rapide, on a p" = 1. 500** et p'" = 1. 000** ; on trouve alors m = 1,177 ; il suffit de multiplier le déplacement par 1,631 = 1,177*. Ces lois expliquent l'augmentation progressive de dimensions des navires à vapeur, et l'accélération dans ce mouvement d'accroissement à mesure que l'on cherche de plus grandes vitesses.

N* IIi, Tonnage légal, tonnage brut et tonnage net des bâtiments à vapeur. — Le tonnage légal est une donnée conventionnelle, dont l'étiide se rattache à celle du Chargement possible, non plus d'après le poids, mais d'après l'espace disponible sur les bâtiments. Son origine est surtout fiscale. On pourrait définir le tonnage légal, le coefficient fixé pour chaque navire auquel les droits et impôts à payer sont proportionnels.

La mesure du tonnage est bien plus ancienne que celle du déplacement.

Dès l'origine des droits de tonnage, on prit pour base du tonnage la capacité intérieure des bâtiments. En choisissant cet élément imposable, on cherchait sans doute à frapper le fret même que le navire peut porter^ c'est-à-dire la valeur pécuniaire de chaque traversée. Avant l'introduction de la vapeur, le prix du transport d'un même chargement était à peu près le même sur tous les navires ; il était donc juste de prélever comme impôt, sur ce prix, une somme constante. De plus, le volume intérieur représentait assez bien la quantité de chargement maximum ; en effet, Texposant de charge disponible pour le chargement était, sur les navires à voiles, une fraction presque invariable du déplacement en chargCi et ce dernier

xxxTi INT«». — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N' ir„

déplacement était lui-même dans un rapport assez constant avec le volume intérieur.

L'unité de tonnage ou tonneau de jauge^ qui est une unité de capacité, a beaucoup varié. L'ordonnance de 1681 l'avait fixée à hZ pieds cubes, ce qui était l'encombrement de quatre barriques de Bordeaux ; une unité analogue avait été adoptée en Angleterre. Cette base adoptée, il avait fallu déterminer un mode de jaugeage, et l'on se contenta longtemps de règles empiriques donnant le tonnage en fonction des dimensions intérieures principales. La confusion entre les diverses règles et l'imperfection de certaines d'entre elles furent la source de dîfiicultés sérieuses, surtout en Angleterre où les dimensions verticales n'étaient pas mises en compte. Plusieurs réformes furent accomplies. La règle actuelle de Mooreon, introduite d* abord en Angleterre et adoptée en France par les décrets du 24 décembre 1872 et du 2â mai 1873, consiste dans un jaugeage des capacités intérieures, analogue à la détermination géométrique du déplacement des carènes et tout aussi exact ; le tonneau de jauge est de 2"* •^•.83, soit 100 pieds cubes anglais; le volume intérieur compté en tonnes de jauge est le tonnage brut.

Sur les navires à vapeur, on défalque du tonnage brut le volume intérieur, en tonneaux de jauge, de tous les espaces occupés par les chaudières, la machine et le combustible, sans toutefois que, par cette opération, le tonnage brut puisse être réduit de plus de moitié. On en déduit aussi le logement de l'équipage, jusqu'à concurrence de 0,05 du tonnage brut. Le tonnage ainsi calculé se nomme tonnage net.

L'avantage fait aux navires à vapeur est évidemment inspiré par l'intention de proportionner le tonnage aux volumes disponibles pour le chargement; mais on doit remarquer que la convenance de rapporter au chargement les droits payés par les navires n'est plus la même qu'autrefois. Les droits de tonnage, considérés comme un impôt suivant l'ancien point de vue, doivent frapper la valeur même de l'affrètement. La machine à vapeur élève la valeur des transports en les rendant plus rapides. Il n'y aurait donc rien d'injuste à ce que

INTo". — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N* ïlï, xxxvii

le navire à vapeur payât pour un tonnage supérieur au volume réservé pour le chargement.

Le droit de tonnage, s'il est exigé comme rémunération pour Tespace occupé dans un bassin, devrait être proportionné à la grandeur du navire, que le tonnage net ne saurait représenter.

Il faut remarquer enfin que, sur les navires à vapeur, la machine enlève, aux voluii^es intérieurs, une fraction toute différente de celle que son poids enlève àlexposantde charge. D*un autre côté, la fraction de poids de coque varie maintenant selon les dimensions et le système de construction des navires. Le chargement transportable est limité, tantôt par lespace disponible, tantôt par le poids. Dans le dernier cas, la manière dont le poids transportable dépend des dimensions et de la vitesse des navires, est tout à fait indépendante du tonnage, net ou brut.

Pour tous ces motifs, le tonnage net actuel des navires à vapeur peut être regardé comme une donnée arbitrairement choisie, il réalise cependant un progrès notable, au point de vue de la proportionnalité entre le chargement et le tonnage, sur l'ancienne règle française consistant à multiplier indifféremment, sur tous les navires à vapeur, le tonnage brut par 0,6 pour obtenir le tonnage net.

II importe d'ajouter que pour le prix du fret ^ le commerce considère ce qu'il appelle le tonneau daffrètemint. Ce tonneau représente un certain nombre de kilogrammes variable avec l'espèce de la marchandise. Il se trouve spécifié dans un décret du 25 août 1801. ~ Le tonneau iaffrélement a pour but de tenir coutpte à la fois du poids et de l'encombrement des matières. Ainsi, pour le coton, le tonneau varie de i50 à 300^*, suivant qu'il est en balles carrées ou rondes, pressées ou non pressées. D'autre part, pour beaucoup de matières [>eu encombrantes, comme les métaux, il est fixé à 1.000^<, chiffre qu*il ne dépasse jamais. Pour les matières trës*encombrantes, il tombe à 200^<.

H" III. — 1. De la marche à la vapeur. Relation entre la ▼iteete du navire, le traTail brat anr les pistons, le rendement de la machine et celui du propulsenr. — 2. Formules nsneUes exprimant la résistance de la carène et la vitesse dn

xxxviii INTo». — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N' III^

navire. Coefficient de résistance et coefficient de vitesse. — 3. Détermination expérimentale de la résistance de la caréné par trois méthodes différentes. — 4. Influence de la vitesse sur les lois de la résistance pour un même navire. — 6. Constance du coefficient de vitesse quand la vitesse varie. Considérations générales sur la valeur de ce coefficient. — 6. Influence de la grandeur du navire sur les coefficients de vitesse et de résistance. — 7. Influence de la nature de la coque sur les coefficients de vitesse et de résistance. — 8. Influence de la finesse des lignes d'eau sur les coefficients de vitesse et de résistance. — 9. Valeurs absolues du coefficient de résistance pour diverses grandeurs et espèces de navires.

N* III^ De la marche à la vapenr. Relation entre la Titesse du navire, le travail brut sur les pistons, le rendement de la machine et celui du propulseur. — La résistance opposée par Teau à la marche des carènes n*est connue un peu exactement que depuis l'introduction des machines à vapeur. La puissance du moteur à voiles n'était limitée que par la sécurité du navire ; la pratique avait fixé les proportions de la mâture ; la vitesse qui en devait résulter était acceptée d'avance. La puissance de la machine est, au contraire, très-variable sur les bâtiments de mêmes dimensions ; il importe de la déterminer très-exactement, selon les vitesses qu'il est nécessaire d'atteindre. Les expériences de marche à la vapeur, surtout depuis l'emploi de l'indicateur pour la mesure du travail sur les pistons, ont fourni les premières données vraiment précises; l'évaluation de la résistance de la carène, d'après les essais de machines, si imparfaite qu'elle soit, est encore plus exacte que celle autrefois déduite d'expériences de traction sur de petits modèles de navires.

Le travail sur les pistons nécessaire pour imprimer à un navire la . vitesse demandée, travail dont la détermination est le but pratique de l'étude de la résistance des carènes, est fonction de quatre quantités indépendantes l'une de l'autre ; la vitesse cherchée, la forme et la grandeur de la carène, l'utilisation de l'hélice, enfin l'utilisation du moteur. Soit F le travail brut sur les pistons, le seul dont on ait la mesure dans les machines marines; soit u le rendement de la machine : le travail moteur transmis à l'hélice, tel qu'on le mesurerait au frein de Prony, est uF. Soit u' le rendenjient de l'hélice, le travail moteur de l'hélice, égal au travail résistant exercé sur la carène quand le mouvement est uniforme, est, eu chevaux-vapeur, uti'F,

iNTo-, — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N* Ili, xxxix

et, en kilogrammëtres pai* seconde, 7ôiiu'F. Soient R la résistance de Teau en kilogrammes et V„ la vitesse du navire en mètres par seconde, l'équation fondamentale du travail est :

(IX) 75mmT = RV^;

cette équation détermine V^ en fonction des éléments du navire et du moteur, si R est lui-même connu.

N* III, Formules usuelles exprimant la résistance de la carène et la vitesse du navire. Coefficient de résistance et coefficient de vitesse. — En pratique, on peut parvenir à mesurer u, F, B,V,„; le rendement «', au contraire, ne peut être obtenu qu'à l'aide de l'équation (IX) quand les quatre autres éléments sont connus. Le plus souvent Y„ et F sont seuls mesurés; alors, pour juger jusqu'à quel point la vitesse obtenue est satisfaisante, eu égard au travail F développé, on admet que la résistance R peut se calculer approximativement par l'équation :

(X) R = ^fi'yl,

Bj étant un coefficient appelé coefficient de résistance, constant pour un navire, mais variable d'un navire à l'autre, et B' étant la surface immergée du maître couple. On déduit de là l'équation :

75wuT = R,B«Vj»;

d'où l'on tire l'expression de la vitesse en mètres par seconde:

La vitesse en nœuds V„ est par suite :

On réunit en bloc les trois quantités inconnues du second membre dans un seul coefficient de résistance et de rendement M, que l'on

XL INT»». — NOTIONS DE THEORIE DU NAVIRE. — N* III, nomme simplement coelfieiml de viieste du navire, en posant :

L*expressioD de la vitesse eD nœuds devient ainsi :

(XII) v,= My|i.

Les efforts, dans la constiuction de la coque et de rappareil moteur,

ivent tous concourir à augmenter M; ce coefficient est le plus sou-

nt la seule donnée que Ton possède, tant sur la résistance de la

arène que sur les rendements de la machine et du propulseur.

N"" III, Détermination expérimentale de la résistance de la

carène par trois méthodes différentes. — La détermination de la

résistance R isolée des éléments étrangers u et u' qui entrent dans

l'équation (IX), peut se faire de trois manières.

Le moyen le plus simple est de remorquer les navires à diverses vitesses, en faisant agir la remorque sur un dynamomètre ; on mesure ainsi à la fois R et V. U faut remarquer que la résistance obtenue n*est pas exactement celle qu'éprouverait la carène mue par son propre propulseur, en raison de l'action de ce dernier sur le mouvement relatif des filets d'eau par rapport à la carène. De plus, la résistance est influencée par les tourbillons et les ondes que le remorqueur laisse dans son sillage. Enfin, pour un grand navire, l'expérience ne peut èti e faite fpi'à de faibles vitesses, faute de remorqueur assez puissant. Quant aux erreurs dans l'opération du mesurage, elles peuvent être très-f;dbles si l'on possède des instruments bien construits. M. Froude a exécuté en 1871 des expériences très-soignées, qui peuvent être regardées, à plusieurs égards, comme un modèle pour les recherches de ce genre.

En second lieu, on peut lancer le navire à toute vitesse, stopper et mesurer le ralentissement. L'expérience est facile, quand on court parallèlement à une base présentant une série de repères

IKTo». — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N* III^ xli

fixes biea connus, dont on note les moments de passage par le travers du navire. Les tracés graphiques qui servent à déduire le résultat final des éléments observés, sont susceptibles d'une grande précision. On obtient une loi continue de la résistance pour des vitesses très-différentes. La résistsmce est encore influencée, dans Topération, par Tabsence du mouvement du moteur; et elle se complique de la résistance propre à ce moteur au repos. De plus, le navire entraine avec lui, plus ou moins complètement, une certaine quantité d'eau qui se ralentit en même temps que lui et peut légë: ement influer sur la résistance (*) . Ce mode d'opérer est en général le seul possible, parce qu'on possède rarement les instruments nécessaires pour les autres.

La troisième méthode consiste à mesurer directement la résistance R pendant la marche, en faisant agir l'arbre porte-hélice sur un dynamomètre établi au lieu et place du palier de butée ; on a ainsi des indications irréprochables en principe. Si, à cette observation directe de R, on ajoute celle du travail utile de la machine, en interposant un dynamomètre de rotation entre l'arbre intermédiaire et l'arbre porte-hélice, on a les données complètes qui permettent de déteruiiner tous les éléments qui figurent dans l'équation du travail. Ce procédé a été employé en 1863 par MM. les ingénieurs Guède et Jay, à bord de TEIorti, à l'aide des dynamomètres de rotation et de poussée de M. Taurines.

N» III^ Influence de la vitesse sur les lois de la résistance pour un même navire. — Ces trois méthodes doivent nécessairement conduire à des résultats un peu différents. Quelle que soit celle adoptée, 'il faut poursuivre un double résultat, savoir comment la résistance varie avec la vitesse pour un même navire, et comment elle varie d'un navire à l'autre.

De nombreuses tentatives ont été faites peur déterminer algébriquement la résistance des corps dans l'eau en fonction de la

(*) L'eau eotrainée est celle qui, en supposant le Davire fixe au milieu d'un courant de vltefM v«, aurait son mouYement de translation uniforme ralenti par la présence de l'obstacle dû au navire.

XLii INTû». — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N" III5

vitesse. L'hydrodynamique enseigne la distinction entre la résistance par rencontre due aux pressions de l'eau et la résistance par frottement ; la première dépend de la densité du liquide, la seconde de l'adhésion et de la viscosité, La considération théorique sur laquelle repose l'équation (X) consiste à négliger le frottement, et à regarder la résistance par rencontre comme proportionnelle au carré de la vitesse, parce que son travail RV« se dépense à déplacer une m^se d'eau proportionnnelle à la vitesse du navire, en lui imprimant une force vive proportionnelle au carré de cette vitesse (*).

En réalité, il y a un certain frottement, comme le montre l'influence du poli de la surface de carène. D'autre part, les trajectoires du mouvement imprimé à l'eau varient quand la vitesse change; et la masse d'eau rencontrée augmente probablement avec V^. Si on laisse de côté comme peu important le terme en V^ et aussi un petit terme en yV^, dont M.'Dupuy de Lôme a reconnu l'existence, on peut exprimer la résistance par une série de termes en V*, V^, V^, dont les coefficients sont de plus en plus petits à mesure que l'exposant s'élève, de telle sorte que, lorsque V„ augmente, chaque terme prend à son tour la prépondérance.

MM. Guède et Jay ont trouvé, pour la résistance de rElorn^ l'expression :

R = 2.6B»V;!» + 0,15B*Vi..

Les résultats des expériences de M. Froude sur le Greyhound conduisent, pour ce dernier navire, en adoptant la même forme d'équation, à une valeur analogue :

les deux coefficients numériques étant déduits des résistances observées à 8 nœuds et à 12 nœuds.

N*" Illg Constance du coefficient de vitesse quand la vitesse varie. Considérations générales sur la valeur de ce coefficient.

(*) La résistance par rencontre produit^ dans Fean, un traYail motear égal au travail exerce sur la carène. Ce trayait moteur est absorbé par des résistances moléculaires, et il se transforme finalement en ehaicur.

INTo". — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. - N* III, xliii

— Dans la pratique, une loi domine les résultats précédents sur la résistance des carènes, c'est la constance presque complète du coefficient de vitesse M, pour un même navire essayé à des vitesses différentes. Tout se passe comme si la loi, pour la résistance, de la proportionnalité au carré de la vitesse était exacte. Les trois exemples suivants, pris sur de grands navires, font bien ressortir cette constance de M.

SUFFREH.