PHARES DE WALDE, DE L'ENFANT PERDU ET DE LA NOUVELLE- CALÉDONIE

Nous avons parlé du patriarche des phares français : la vénérable lourde Cordouan. Il serait injuste d'oublier le cadet delà famille, celui de la Nouvelle- Calédonie. Indépendamment des services qu'il rend dans les parages qu'il illumine, son édifice a une physionomie particulière : il est en fer, et les constructions de cette espèce sont assez peu communes pour qu on leur consacre quelques lignes.

Le fer ne convient pas aussi bien que la pierre à la construction des phares ; il n'assure pas autant de durée, il exige plus de dépenses, d'entretien, et il ne constitue pas un abri aussi efficace contre les variations thermométriques de Tatmosphère* Cependant il est des circonstances où il convient d^y avoir recours. Il a donné lieu à divers systèmes de con-

struction. L'un d'eux, imaginé par M. Mitchell, a reçu de nombreuses applications en Angleterre, et a été adopté en France pour le phare de Walde récemment allumé (1859) dans le nord de Calais, sur une plage de sable fort avancée en mer,» à la laisse des basses mers de vives eaux, ainsi que pour le feu placé sur le roc de l'Enfant-Perdu (côte de la Guyane). Il consiste en pieux en fer, qui sont munis de vis en fonte à leur partie inférieure, maintenus par des entretoises et des croix de Saint-André, et surmontés à une distance convenable du niveau de la mer, d'un plancher sur lequel s'établit le logement des gardiens. La lanterne couronne cet échafaudage.

Puisque nous parlons de ce phare de PEnfant- Perdu, disons quelle rude tâche a été son érection. «Plus d'une fois, écrivait M. Vivian, conducteur des ponts et chaussées à Cayenne, il a fallu, pour établir un va-et-vient de débarquement, que des hommes robustes et courageux se missent résolument à la mer et portassent une amarre à la nage. Le risque d'être brisé sur les rochers n'était pas le moindre, car, comme à la barre du Sénégal, les squales abondent dans, ces parages. Le ressac et les remous rendaient la navigation très-pénible; plus d'un de nos hommes en est sorti blessé, etPon peut dire que tous ont joué leur vie. »

Cependant ici, comme ailleurs, la résolution, l'industrie et la persévérance ont triomphé des obstacles.

L'ossature du phare de la Nouvelle -Calédonie dont on a pu voir, à l'Exposition universelle, le

pareil destiné aux Roches-Douvres, est faite de seize montants, composés chacun de quatorze panneaux. Chaque panneau est formé de fers à simple T assemblés, consolidés et rivés de manière à être parfaitement solidaires; but qui se trouve atteint, car les oscillations auxquelles sont soumis les phares en maçonnerie se remarquent à peine dans celui-ci. Ces panneaux sont boulonnés les uns sur les autres, et des entretoises appliquées tant«u dedans qu'au dehors et également boulonnées, maintiennent les montants dans leurs positions. Enfin, sur ces dernières entretoises et sur les faces intérieures des montants, s'appuient les feuilles de tôle constituant Tenveloppe, dont les joints sont couverts par des plates-bandes en fer, fixées par des boulons.

La hauteur du phare néo-calédonien est de 45 mètres, ou 55 mètres si on mesure la tour de sa base à la pointe du paratonnerre. Son appareil est de premier ordre, lenticulaire, à feu fixe blanc, dont la portée est de 22 milles. L'endroit sur lequel il s'élève est un îlot de sable, tel que les coraux en forment un si grand nombre et de si dangereux dans les mers océaniennes, et situé en pleine mer, dans le sud-ouest de Nouméa.

Construit à Paris et transporté par pièces aux antipodes, le phare de la Nouvelle-Calédonie a été inauguré le 15 novembre 1865, avec tout le cérémonial que comportait un acte aussi imporlanl. Après la bénédiction du monument par le clergé de Nouméa, M. le commandant Guillain a prononcé un

Fig. 28. — Phare de la Nouvelle-Calédonie.

lES PIIAHES FRANÇAIS. 189

discours dans lequel nous relevons ces mots : « Si, nous transportant par la pensée dans les diverses parties du monde civilisé, nous examinons ce qui s'y passe, le plus magnifique tableau se déroule à nos yeux. Partout, et ce sera la gloire de notre époque, partout de grands travaux s'exécutent pour rapprocher les peuples, multiplier les relations, préparer, en un ipot, cette association universelle^ destinée, réservée par la Providence aux générations futures I » Les sauvages, attirés par l'éclat de la fêle et mêlés à nos marins, à nos soldats et à nos colons, ont-ils compris cette grave et belle parole? Nous ne lem croyons pas. Mais le temps, qui marche pour eux comme pour nous, le temps qui a déjà détruit chez eux l'horrible et séculairecoutume de l'anthropophagie, la leur expliquera un jour. Et cette époque n'est pas loin, car où brille un phare, les voiles • blanchissent l'horizon, poussées par le vent puissant de la civilisation !

LES FEtfX FLOTTANTS

Aux monumf nls que nous avons décrits ne s*arrête pis la liste des édifices qui servent à soutenir des lanternes. Il y a telles parties des côtes qui se refusent absolument à rétablissement de constructions en fer ou en maçonnerie, et qu'il est pourtant nécessaire d'éclairer. En Angleterre surtout ces points sont nombreux. Nous citerons entre autres, sur les côtes de Kent, ce qu'on appelle les sables deGoodwin, sables qu'a rendus célèbres leur funeste propriété de dévorer les navires. On avait depuis longtemps renoncé à éclairer leurs dangereux abords, lorsque l'idée vint de remplacer ces constructions par des bateaux, sur lesquels on mit un fanal. D'après M. Esquiros, cette idée appartiendrait à un nommé Robert Hamblin, qui vivait au siècle dernier.

Ancien barbier de Lynn, Hamblin avait épousé

dans cette ville la fille d'un patron de navire, et, à la suite de celte union, était devenu maître d'équipage. Il s'occupait de transports de charbon de terre sur les côtes, et par cela même était mieux que personne apte à juger de Tinsuffisance de leur éclairage, quand le hasard le mit en rapport avec un homme à grands projets et assez pauvre, David Avery. Agissant de concert, ils élablirent à Nore (embouchure de la Tamise) , une lumière flottante à bord d'un vaisseau, puis ils prirent sur eux de lever des droits destinés à entretenir ce fanal d'un nouveau genre.

Cette dernière circonstance parut à la Trinity- House une infraction d'autant plus inquiétante à ses privilèges, que le vaisseau-lumière, light-vessel^ avait réussi et était fort approuvé de la navigation. Encouragé par ce succès, David Avery, qui semble avoir joué le principal rôle dans l'exécution du projet, annonça hautement l'intention d'ériger un navire tout semblable dans les eaux des iles Scilly. Les membres de la Trinity-House, en leur qualité de gardiens de la navigation, portèrent plainte devant les lords deTamirauté, qui ne purent ou ne voulurent point agir. La Société maritime alors s'adressa au roi et lui représenta combien il était illégal qu'un particulier frappât un impôt sur la marine marchande. Elle fit si bien, que le 4 mai 1732 le feu de Nore fui interdit. Avery, dont les projets de fortune se trouvaient renversés par ce coup de foudre, se présenta devant la compagnie et proposa de traiter avec elle en ce qui regardait la lumière du Nore-Sand.

LES AUXILIAIRES DKS IMIAUES. 195

Il prétendit avoir déboursé 2,000 livres sterling (50,000 fr.). On capitula ; le brevet et la propriété du fanal passèrent à perpétuité dans les mains de la Trinity-House; mais Avery obtint d'en retenir le bail durant soixante et un ans, à la condition de payer annuellement 100 livres sterling (2,500 fr.)

Telle est l'origine deslumièreis flottantes.

Quoique cette histoire soit fort ancienne, ses héros, Hamblin et Avery sont peu. vénérés parmi les membres de la Trinity-House. Pourquoi ? car l'invention était vraiment utile, et la preuve, c'est qu'elle a survécu. On prétend, il est vrai, que cette même idée avait été proposée cinquante ans auparavant par sir John Clayton. Toujours est-il que la maison de la Trinité avait repoussé le projet, tandis que les deux aventuriers, si l'on tient à les appeler ainsi, eurent du moins l'honneur et le mérite de le mettre à exécution.

Le light'Vessel ne sert pas seulement à indiquer un banc de sable ; on l'emploie aussi à mettre en garde les matelots contre des courants perfides, des tourbillons sous-marins ou des écueils sournoisement cachés à certaines heures par les grandes eaux. C'est surtout à cette dernière intention que répond la lumière flottante mouillée en 1841 auxiles Scilly. Voici le croquis qu'en a tracé M. Esquiros.

« A première vue et de loin, dit Téminent écrivain, un li^ht'Vessel ressemble beaucoup pendant la journée à un vaisseau ordinaire. Si Ton y regarde de plus près, on trouve entre eux une bien grande différence. Le vaisseau-lumière flotte, mais il ne re-

190 LES PHAHES.

mue point : ses mâts épais et courts sont dénués de voiles et couronnés de grosses boules. Les autres navires représentent le mouvement, celui-ci représente l'immobilité. Ce qu'on demande d'ordinaire à un bâtiment est d'être sensible au vent, à la mer ; ce qu'on exige du Ught-ship est de résister aux éléments. Qu'arriverait-il en effet si, chassé par la tempête, il venait à dériver ? Pareil à un météore, ce fanal eirrant tromperait les pilotes au lieu de les avertir. Un navire qui ne navigue point, un vaisseauborne, tel est donc l'idéal que se propose le constructeur d'un light'Vessel^ et cetidéal a naturellement exercé dans plus d'un sens l'imagination des architectes nautiques. Les formes varient selon les localités : la coque du navire est plus allongée en Irlande qu'en Angleterre ; mais dans tous les cas, on s'est proposé le même but, la résistance à la force des vents et des vagues. On a voulu que par les plus violentes marées, au milieu des eaux les plus bouleversées fet dans les situations les plus exposées à la puissance des courants, il chassât sur son ancre en s^agitant le moins possible. Pour qu'il restât par tous les temps dans la même situation maritime, il a été nécessaire de l'attacher. Galérien rivé à une chaîne et à des cfâbles de fer, il ne peut s'éloigner ni à droite ni à gauche. L'étendue de cette chaîne varie selon les localités : aux Seven-Stones, où le vaisseau repose sur 240 pieds d'eau, elle mesure un quart de mille de longueur. On y n depuis quelques années ajouté des entraves qui subjuguent les mouvements du navire, et encore a-t-on

obtenu que, tout esclave qu'il fût, il pesât le moins possible sur les amarres. Il y a très-peu d'exemples d'un light'Vessel ayant rompu ses liens, et il n'y en a point jusqu'ici qui ail fait naufrage. On n'a jamais vu non plus les marins de l'équipage changer volontairement de position, quelle que fût la fureur de la

hg. 29. — Bateau-phare.

tempête. Si pourtant le vaisseau se trouve déplacé par l'irrésistible force des éléments, au point que sa lumière puisse devenir une source d'erreurs pour la navigation, on arbore un signal de couleur rouge ; on tire le canon, et généralement il se trouve bientôt réintégré dans sa situation normale. Le danger de dériver et la présence d'esprit qu'exigent en pareil

cas les différentes manœuvres proclament néanmoins assez haut le courage des hommes qui vivent toute l'année -sous une pareille menace. Comme il faut d'ailleurs tout prévoir, un vaisseau de rechange, spare-vessel, se tient prêt dans les quartiers généraux du district à n'importe quelle éventualité ; grâce aux télégraphes établis sur les côtes, la nouvelle est bientôt connue, et souvent, avant le coucher du soleil, le bâtiment de réserve, remorqué à toute vapeur, occupe déjà la place du navire forcé et arraché par la tourmente. Les lights-vessels de la Trinity-House sont peints eti rouge, ceux d'Irlande sont noirs. On a reconnu que le rôuge et le noir étaient les deux couleurs qui contrastaient le mieux avec la nuance générale delà mer. Sur les flancs du vaisseau est écrit son nom en grosses lettres. Un drapeau portant la croix écartelée de quatre navires flotte contrarié et tordu par la brise : ce sont les armes de la maison de la Trinité. »

Les feux flottants du Royaume-Uni sont au nombre de quarante-sept aujourd'hui. Tous ont été souniis à la loi qui donne à chaque phare du continent une physionomie qui lui soit bien propre, et permette au navigateur de le reconnaître et de suivre ses silencieux et pourtant éloquents conseils. Ainsi les uns sont à un feu, à deux feux, à trois feux ; ceux-ci sont fixes, les autres tournent, ou sont colorés, etc. La construction et l'équipement d'un de ces vaisseaux coûtent de 90,550 fr. à 155,600 fr. L'entretien de chaque bâtiment en comptant la consomma lion de l'huile, le salaire, l'habillement et la nourri-

ture des hommes, entraîne pour la Trinity-House une dépense annuelle de 27,575 fr.

Après la carte des phares anglais, celle qui nous montre le plus grand nombre de feux flottants est celle des Etas-Unis. Elle en compte un nombre égal «î celui de la carte anglaise. Mais jusque dans ces derniers temps, ils étaient restés dans un assez triste état. On a copié depuis et peut-être amélioré le système suivi en Angleterre. Les navires américains sont peints en bandes longitudinales de couleurs variées ; il paraît qu'ils quittent souvent leur poste et rentrent au port dans les gros temps.

La France, dont les côtes n'ont pas les mêmes exigences que les. côies anglaises et américaines, a moins de feux flottants que ses rivales. Nous n'en comptons que cinq dont le tonnage varie entre 70 et 350 tonneaux. Nous en aurions un de plus si celui de Rochebonne (à l'entrée du golfe de Gascogne), avait pu se maintenir sur ce plateau ; mais jusqu'à présent il n'a pas été possible de l'y fixer. « C'est partie remise, » nous disait à ce propos l'un des excellents ingénieurs qui sont chargés del' éclairage de nos côtes. Cet ingénieur ne doute de rien. Il a raison.

Disons un mot des gardiens.

En Angleterre (c'est M. Esquiros qui parle), « l'équipage d'un light-vessel se compose d'un maître ou capitaine, master^ d'un aide, mat^, et de neuf hommes. Parmi ces neuf hommes, trois sont chargés du service des lampes, tandis que les six autres, parmi lesquels est un habile charpentier, entretiennent l'ordre et la propreté dans le vaisseau-

200 LES PIIABES.

fanal. Il ne faudrait d'ailleurs point s'attendre à trouver l'équipage au complet ; deux tiers seulement des marins sont abord, tandis que leurs camarades vivent pour un temps sur le rivage. L'expérience a démontré que le séjour perpétuel sur un tel vaisseau était au-dessus des forces morales et physiques de la nature humaine. L'écrasante monotonie d^s mêmes scènes, la vue des mêmes eaux toutes blanches d'écume aussi loin que s'étend le regard, le bruit du sifflement éternel de la brise et le tonnerre des vagues, si retentissant que parfois les hommes ne s'entendent point parler entre eux, tout cela doit exercer sur l'esprit une influence sinistre. . . Si quelque chose étonne, c'est qu'il se rencontre des hommes pour braver une existence entourée de conditions si sévères ; les Anglais eux-mêmes ont rangé les équipages des lighUvessels parmi « les curiosités de la civilisation. »

« Afin d'adoucir néanmoins les rigueurs d'une profession si étrange, on a décidé que les marins passeraient deux mois sur le vaisseau et un mois à terre. Xé capitaine et l'aide alternent de mois en mois entre la mer et le rivage. Encore faut-il 'que l'Océan permette aux hommes de se relever ainsi à tour de rôle : tel n'est pas toujours son bon plaisir. Il arrive assez souvent pendant l'hiver que la tempête et la marée s'opposent à toute espèce de débarquement et que des semaines s'écoulent sans que les communications puissent être rétablies entre le light'Ship et les îles Scilly. Les marins à terre sont occupés par l'administration à nettayer les chaînes,

LES AUXILIAIRES DES PHARES. ^>0l

à peindre les bouées, à remplir d'huile les canules, oil tins^ ou à d'autres ouvrages du même genre. Ceux des Seven-Stones demeurent alors à Tresco. Une observation assez intéressante pour quiconque s'occupe de la physiologie des songes m'a été communiquée par un de ces derniers : tout le temps, me disait il, qu*ilétait sur terre, il rêvait de la mer; tout le temps qu'il était en mer, il rêvait de la terre. « A bord, j'admirai la belle tenue des hommes et du vaisseau. Combien leur visage, halé par la brise de mer, respirait \m air de fratichise et d'assurance I Assez contents de leur sort, ils se plaignent seulement de la 'quantité et de la qualité des vivres. Là ration de pain (7 livres par semaine) n'est point selon eux, suffisante pour des hommes en bonne santé (hearty men) , et j'avoue par expérience que l'air vif auquel ils sont exposés est bien fait pour aiguiser l'appétit. Quand ils sont en mer, la nourriture leur est fournie par Trinity-House ; à terre, ils reçoivent 1 shilling 3 deniers par jour (1 fr. 50) au lieu de provisions. L'un des deux marins qui se trouvent en même temps à bord chargés du soin des lampes, lamp trimmers (le troisième est à terre) , remplit pendant un mois les fonctions de cuisinier. Autrefois, s'il faut en croire la rumeur publique, des équipages de light-vessel ^ isolés par de continuelles tempêtes qui rendaient la mer impraticable, auraient été réduits à la cruelle nécessité de mourir de faim*. Aujourd'hui un bateau à vapeur ou un vais-

* Un romancier anglais, sir Lascelies Wraxall, a tiré de cette cir-

seau bon voilier fait assez régulièrement le service tous les mois. Par les mauvais temps les communi- (îations ne se trouvent, en tout cas, jamais suspendues pendant plus de six semaines, et les équipages ont des provisions qui leur permettraient au besoin d'attendre au delà de ce terme. »

Les lanternes dans lesquelles se trouvent fixées

. les lampes entourent le mât ; on les descend pendant la journée sur le pont pour les nettoyer et les alimenter d'huile ; la nuit on élève, au moyen d'une corde, cette couronne de Iumière3. Le vaisseau est en outre pourvu de canons et d'un gong. Malheureusement, les navires étrangers ne comprennent point toujours ces signaux. crLes marins du lightvessel de Scilly, ajouteM.Esquiros, n'ont vu que deux naufrages contrôle récif: dans le premier cas, ils sauvèrent un homme ; dans le second, tous les passagers, àPexception de la femme d'un missionnaire. Le sauvetage n'entre pourtant point dans leur ser-

' vice, et l'administration admire sans les encourager de tels actes d'héroïsme. Leur devoir est de veiller sur la lumière, et c'est à elle seule qu'ils ont juré de se dévouer. La discipline est sévère, et nul homme ne doit quitter son poste sous quelque prétexte que ce soit. Un marin, ayant appris en 1854 la mort de sa femme, déserta le vaisseau-fanal pour se rendre à Londres, où devait avoir lieu l'enterrement. Il fut réprimandé; mais, en considération du motif pour lequel il s'était absenté, on voulut bien

coiislance le sujet d'un épisode émouvant dans Fifes and drums [Tambours et Trompettes).

ne pas le frapper de destitution. Le light-ship des Seven-Stones est le plus exposé et le plus menacé de tous les vaisseaux de la côte; le capitaine le considère néanmoins comme chassant plus aisément sur ses ancres dans ces mers à longues lames que d'autres navires du même genre amarrés dans des mers à lames plus courtes. A l'entendre, cet intrépide bâtiment « est toujours prêt pour la tourmente. » Et pourtant le pont est quelquefois balayé par les vagues, et quand la mer le frappe par le haut-bord, on croirait entendre « décharger une pièce de quatre. »

« La vie des hommes de l'équipage est à peu près la même sur tous les light-vesseïs. Le dimanche, au lever du sQleil, on abaisse la lanterne; ralluraeur (lamp-Ughter) nettoie ai prépare les lampes pour le soir. A huit heures, tout le monde doit être levé-; on suspend les hamacs et l'on sert le déjeuner. Après cela, les marins font leur toilette et revêtent leur uniforme, dont ils sont fiers, car sur les boutons figurent les armes de la Trinity-House. A dix heures et demie, ils se rassemblent dans une cabine pour célébrer lé service religieux. Au coucher du soleil, on hisse et arbore la lanterne allumée, véritable étendard du vaisseau, puis on se réunit encore pour prier Dieu et lire la Bible. A part les services du matin et du soir, les autres jours de la semaine ressemblent beaucoup au dimanche. Le mercredi et le vendredi sont les grandes fêtes du nettoyage j il faut alors que le vaisseau reluise de propreté. Surveiller et entretenir les appareils d'éclairage,

"M LES PllAUËl

faire le guet sur le pont, noter sept fois toutes les vingt-quatre heures les conditions du vent et de l'atmosphère, s'assurer aux changements de lune que les chaînes du vaisseau sont en bon état, tel est à peu près le cercle invariable des occupations. Ces travaux laissent néanmoins des moments de loisir, que l'on occupe par la lecture. Il y a toujours à bord une bibliothèque, et les ouvrages circulent de main en main. Qui ne plaindrait dans de pareilles circonstances l'homme ne sachant ni lire ni écrire? Telle est pourtant la condition de quelques-uns d'entre ces marins à leur entrée dans le service ; mais soit la force de l'exemple, soit le besoin de tromper l'accablant ennui des heures désœuvrées, il arrive assez souvent qu'aidés par les soins obligeants du capitaine ou du second maître, ils réparent plus ou moins ce défaut absolu d'éducation. Il en est un, par exemple, qui s'est instruit lui-même pour devenir aide à bord d'un vaisseau-fanal, et qui est aujourd'hui l'un des meilleurs officiers de la compagnie. Les marins se livrent en outre à toute sorte d'ouvrages de patience et de fantaisie ; quelques-uns exercent un état tel que celui de cordonnier ou de menuisier... »

On remarque peu de différencç entre le régime auquel est soumis l'équipage des light-vessels anglais et celui des feux flottants des nations maritimes qui les ont adoptés. Chez nous, ce personnel varie avec la force du navire et les conditions dans lesquelles le bâtiment se trouve placé; et on n'a rien oublié de ce qui pouvait en rendre le séjour suppor-

LES AUXILIAIRES DES I>HAl\ES. 205

table et même agréable. La disposition- intérieure d'un bafeau-phare est celle-ci : à Tarrière est le salon, qu'accompagnent quatre cabines, Tune pour le capitaine, une autre pour le second et deux pour les ingénieurs et conducteurs, que diverses circonstances peuvent obliger à coucher à bord. A l'avant est le poste de l'équipage, sur lequel s'ouvrent les cabines des matelots. Au centre sont distribués les divers magasins. Sur le pont, au pied du mât qui porte la lanterne, est une cabane qui la reçoit pendant tout le jour et permet de faire à couvert le service de l'appareil.

Les gardiens du bateau reçoivent une paye en harmonie avec leur grade et leurs fonctions. Ils sont presque tous mariés et pères de famille. A terre, ils soignent volontiers un petit jardin paré de fleurs et de légumes ; sur mer, ils ont le sentiment d'être utiles, et cette conviction n'est point étrangère à l'espèce de courage stoïque avec lequel ils supportent la solitude de l'Océan. « Leur destinée, dit avec raison M. Esquiros, ressemble à celle du vaisseau qu'ils habitent durant la plus grande partie de l'an née; enchaîné, obligé d,e résister aux tentations de la vague et de la brise, mordant en quelque sorte son Irein, il souffre, mais il éclaire ! »