II. DÉPENSES

Dépenses ordinaires [compte revenu) :

Intérêts sur la dette du havre proprement

dite 628.810''.

Compte de la banque de Montréal 20.977

Traitement du personnel d'administration. 59.039 Frais de perception des taxes, éclairage et

chauffage 81 . 442

Entretien, curage et réparations du havre. 387.024

Divers 28.722

Dépenses pour travaux neufs [compte capital) :

Augmentation du matériel des travaux 624 . 680 ''.

Dragages et remblais pour la construction

de la digue d'abri 405 . 070

Dragages divers 36 . 976

Quais d'Hochelaga 245 .590

Chemins de fer du port 50.114

Divers 37.839

Caisse des invalides du pilotage :

Pensions 24 .681 ''.

Capital restant en caisse au 31 décembre

B ilance disponible et approvisionnements en

magasin au 31 décembre 1892 96 . 650 ^'.

Total ; 2.988.283''.

La dette des Commissaires du havre de Montréal, représentée par les obligation des emprunts émis publi-

quement, dette qui n'a subi ni augmentation ni diminution dans le cours de l'année 1892, s'élevait au l®*" janvier 1893 à 12.157.600 fr. correspondant à un chiffre d'intérêts annuels de 628.810 fr. qui accuse un taux ^oyen d'intérêt de 5 fr. 17 %.

Les dernières émissions ont été faites k un taux voisin de 4 ^/q.

Port Warden, — Le Port Warden est un expert officiel dont l'intervention dans les opérations du Commerce maritime est tantôt obligatoire, tantôt facultative , mais dont les constatations, expertises et arbitrages concernant la navigation font l'objet de procèsverbaux enregistrés et de certificats auxquels la loi attribue un caractère particulier d'authenticité.

La charge de Port Warden a été créée et les fonctions correspondant à cette charge ont été définies pour les ports du Canada, soit par un acte spécial à chaque port, soit par l'acte général du 26 mai 1874.

A Texception des ports de Montréal, Québec et Saint- John, pour lesquels il avait été pourvu séparément à une date antérieure, l'acte de 1874 s'applique en réalité à tous les ports du Dominion. En vertu de cet acte, il appartient au Gouverneur en Conseil de désigner les ports où la charge de Port Warden doit être établie, et de nommer à cette charge. Le Port Warden est placé sous Tautorité du Département de la Marine et des Pêcheries; mais, en outre, il relève dans une certaine mesure du Board of Trade ou de la Chambre de Commerce dans les ports où existent des associations de cette nature régulièrement incorporées. La loi générale prévoit en effet dans certains cas un droit d'appel des décisions du Port Warden devant le Board of Trade ou la Chambre de Commerce ; elle donne au Conseil de cette corporation le pouvoir d'établir le tarif des hono-

raires dus pour les services du Port Warden et de ses adjoints, tarif qui n'entre en vigueur qu'après avoir été approuvé par le Gouverneur en Conseil.

A Montréal, le Port Warden, dont la charge a été créée en 1863, et son suppléant, le Deputy Port Warden^ sont nommés par le Conseil du Board of Trade^^ dont ils dépendent directement.

C'est par l'entremise du Board of Trade que le rapport annuel du Port Warden sur les opérations de sa charge est adressé au Ministre de la Marine et des Pêcheries.

Les dispositions suivantes, relatives au Port Warden de Montréal, ne diffèrent pas sensiblement de celles qui s'appliquent d'une manière générale aux ports du Dominion en vertu de l'acte de 1 874.

Le Port Warden réside officiellement au bureau qu'il doit entretenir dans la cité, et où lui sont adressées toutes requêtes et communications se rapportant aux affaires de sa charge. Il y tient un registre sur lequel il consigne les rapports relatifs aux opérations effectuées par lui ; ce registre peut à toute époque être consulté par les intéressés. Il conserve la minute de tous les certificats délivrés sous son cachet et sa signature ; il en délivre une copie timbrée et signée par lui, toutes les fois qu'il en est requis, moyennant le paiement des honoraires fixés par le tarif. Ses assistants opèrent concurremment avec lui, et peuvent agir en son lieu et place.

Tout capitaine ou patron d'un navire de mer, en arrivant dans le port, doit, pour recevoir un certificat

1. Le Board of Trade de Montréal est une association des négociante de la Cité, qui s'est formée en 1840 pour succéder à l'ancien Committee of Trade organisé dès 1822. Il a obtenu son acte d'incorporation et l'approbation de ses statuts en 1841 et s'est définitivement constitué en 1842. Le nombre des membres était, en 1892, compris entre 1.100 et 1.200. La corporation est administrée par un Conseil de 16 membres, y compris le Président, les deux Vice-Présidents et un Trésorier.

qui lui est nécessaire en vue d'obtenir le congé de la douane au départ, se rendre au bureau du Port Warden et faire un rapport écrit concernant son navire et sa cargaison.

Tout capitaine qui, obligé d'alléger son navire ou pour une autre cause nécessaire, a dû rompre charge avant son arrivée dans le port, doit immédiatement, s'il a constaté quelque avarie dans la cargaison, en donner avis au Port Warden, avant qu'il ne soit touché à la marchandise (sous peine d'une amende de 208 fr.)

Sur notification et requête des parties, le Port Warden doit se rendre immédiatement à bord de tout navire ou bateau, sur tout quai, ou dans tout magasin, pour y constater les conditions d'arrimage de la cargaison, examiner les marchandises avariées et rechercher la cause des avaries. 11 connaît de toute visite et expertise des navires et cargaisons avariés et en délivre certificat.

Lorsqu'il en est requis, le Port Warden doit examiner et expertiser tout navire ayant souffert avaries ou naufrage et tout navire considéré comme impropre à reprendre la mer ; il examine les coques et les agrès et détermine le dommage éprouvé en se faisant assister, s'il y a lieu, de charpentiers, voiliers, gréeurs ou autres personnes compétentes. Le Port Warden,. lorsqu'il en est requis, doit également expertiser les réparations nécessaires pour mettre un navire en état de reprendre la mer ; son certificat constatant que ces opérations ont été faites constitue une preuve que le navire est apte à la navigation.

Aucun navire, aucune marchandise ou autre propriété ne peuvent être vendus comme avariés pour le compte des assureurs k moins d'avoir été préalablement examinés et condamnés régulièrement, et dans ce cas le Port Warden doit être appelé à intervenir comme l'un des experts.

54 LES POKTS CANADIENS

Tout Commissaire appelé à faire la vente, dans la ville de Montréal, d'un navire condamné, ou des matériaux d'un tel navire, ou de marchandises avariées à bord d'un navire ou bateau de mer ou de navigation intérieure, lorsque la vente est faite pour le compte des assureurs ou d'autres personnes intéressées, est tenu de remettre l'état de la vente au bureau du Port Warden, dans les 10 jours qui la suivent (sous peine d'une amende de 104 fr.)

Le Port Warden est appelé à vérifier les conditions de chargement des navires et à assurer sous ce rapport les prescriptions des lois et règlements. Il exerce notamment un contrôle étroit sur la préparation des cales, le doublage des parois, l'installation des pompes et toutes les conditions de chargement des navires qui doivent être remplis plus ou moins complètement de grains en grenier.

Le capitaine d'un navire qui doit recevoir un chargement de ce genre est tenu, au fur et à mesure de la préparation des cales, d'aviser le Port Warden de l'exécution du travail pour le mettre en mesure d'en faire la vérification avant le commencement du remplissage (sous peine d'une amende de 4.160 fr. au plus).

Les officiers de la Douane ne peuvent délivrer de congé k aucun navire chargé de grains en totalité ou en partie avant que le capitaine ne leur ait produit un certificat en due forme délivré par le Port Warden ou le Deputy Port Warden constatant que les conditions réglementaires ont été remplies et que le navire peut prendre la mer.

Le Port Warden, lorsqu'il en est requis par écrit, doit prononcer arbitralement sur toute contestation entre le capitaine ou le consigna taire d'un navire ou bateau, et le propriétaire, expéditeur ou consigna taire delà cargaison.

Il doit aussi, s'il en est requis, faire l'estimation et le

jaugeage d'un navire lorsqu'il y a contestation à cet égard ou lorsque ces évaluations sont autrement nécessaires.

11 peut procéder de sa propre initiative aux visites et reconnaissances qu'il juge nécessaires.

Dans le cas où les parties intéressées contestent l'application des règlements, telle qu^elle est faite par le Port Warden, elles peuvent, par requête adressée au Secrétaire du Board of Trade de Montréal, faire appel et provoquer une enquête et un nouvel examen par le Board of Examinera^ dont la décision est définitive.

Les honoraires dus pour les reconnaissances, visites et expertises du Port Warden, et pour la délivrance des certificats y relatifs sont fixés par un tarif réglementaire et obligatoire proposé par le Board of Trade et approuvé par le Gouverneur.

y. — Amélioration du Chenal entre Québec et Montréal. — Ship Channel.

On a donné ci-dessus des renseignements administratifs et financiers sur les travaux d'amélioration du chenal navigable du Saint-Laurent entre Québec et Montréal.

Ces importants travaux, qui ont rendu le port de Montréal accessible pour les navires de mer du plus fort tonnage, méritent une description spéciale. (Planche 2.)

Le lac Saint-Pierre, situé entre Québec et Montréal, a environ 32 kilomètres de long sur 14 de large. Les alluvions qu'entraînent les eaux supérieures s'y déposent et provoquent la formation de marécages et d'îles basses

1. Diaprés Tacte général de 1874, Tappel a lieu devant le Conseil du Board of Trade ou de la Chambre de Commerce ; le Port Warden's Board of Examiners est une Commission spéciale nommée par le Conseil du Board of Trade de Montréal pour exercer ce contrôle.

56 LES PORTS CANAD1E>S

[flats)^ au milieu desquelles circulent des chenaux sinueux et peu profonds.

Le faible mouillage dans le lac et sur certains points en amont empêchaient la remonte des navires de plus de 250 à 300 tonneaux jusqu'à Montréal.

Depuis longtemps on s'est préoccupé d'améliorer cet état de choses et d'accroître la profondeur, qui ne dépassait pas 3™ 20 en quelques endroits.

Les premières reconnaissances officielles dans le chenal furent faites en 1830. Aussitôt après l'acte d'Union des deux Canadas (1840), une étude complète fut ordonnée par le département des travaux publics [Board of Works) ^ qui obtint en 1841 le vote d'un premier crédit par la Législature. Les premières années furent employées à organiser un matériel de dragages et les travaux furent effectivement commencés en 1844. On chercha à pratiquer un chenal rectiligne de 4 ™ 25 (14 pieds) de profondeur et 91 ™ 45 de largeur à travers les flats du lac Saint-Pierre. En présence des difficultés et des dépenses inattendues résultant de la construction de ce chenal entièrement artificiel, les travaux furent suspendus par le Gouvernement en 1846, puis définitivement arrêtés en 1847, alors que le creusement n'avait pas encore été opéré complètement sur la moitié de la laideur projetée. Il avait alors été dragué environ 398.000 mètres cubes et dépensé près de 1.850.000 fr.

Les travaux ne furent repris qu'en 1851, lorsque les Commissaires du port de Montréal en furent chargés. On renonça alors à la réalisation du chenal rectiligne du lac Saint-Pierre pour se contenter de l'amélioration du chenal naturel. C'est dans ces conditions que les travaux ont été poursuivis régulièrement et d'une manière à peu près continue jusqu'en 1888, en prolongeant les dragages vers l'amont et vers l'aval, à mesure que l'extension donnée au programme primitif et les mouillages à réali-

ser nécessitaient Tapprofondissement de nouveaux seuils. La profondeur dans le chenal a été successivement portée, ainsi qu'on l'a dit plus haut :

à 5" 03 (16 pieds et demi) en 1855

5°» 49 (18 pieds) en 1857

6™ 10 (20 pieds) en 1866

6™ 71 (22 pieds) en 1878

1^ 62 (25 pieds) en 1882

8"» 38 (27 pieds et demi) en 1888

La largeur de la cunette, qui n'est jamais inférieure à 91 ""iS, atteint 97*" 50 dans les courbes, 99"' 05 dans une partie du lac Saint-Pierre et jusqu'à 137"» sur certains points.

Lorsque le chenal a été inauguré, le 7 novembre 1888, de Montréal au Cap Charles^, un peu au delà du Gap à la Roche, la profondeur en contre-bas du niveau des basses eaux (3™ 16 au-dessus des fiais du lac Saint- Pierre) n'était nulle part inférieure à 8 ™ 38, sauf sur une très petite longueur, dans les chenaux du Pouillier Rayer, et du Cap Charles, où le mouillage variait, suivant la montée de la marée, de 7™ 32 à 9™ 14 en basses eaux. Les hauteurs d'eau indiquées ci-dessus se rapportent aux périodes d'étiage ; quand les eaux sont hautes, notamment au printemps, la profondeur n'est nulle part inférieure à 9 mètres; elle atteint même de 9"" 10 à 11™, suivant l'état de la marée, dans les chenaux du Pouillier Rayer et du Cap Charles.

En aval du Cap Charles, il n'a été fait aucun dragage; la profondeur au-dessous du niveau des basses mers est comprise entre 9 et 12 mètres sur la plus grande partie du parcours ; elle augmente en se rapprochant de Québec et atteint de 18 à 30 mètres aux abords de ce port.

1. A 177 k. 800 en aval de Montréal, 79 k. 700 en amont de ijuébec.

LES POKTS CANADIENS

La moindre profondeur qui ait été constate dans le chenal en 1892 a été de 8 " 38. Des navires calant 8«> 28 et 8*" 35 sont remontés dans le cours de cette année jusqu'à Montréal. Quelques dragages sont encore nécessaires au-dessous du Cap à la Roche, pour permettre aux plus grands navires de descendre le fleuve à tout état de la marée.

Les mouvements de la navigation sont grandement facilités par un bon balisage et un éclairage qui comprend 47 fanaux, 3 feux flottants et deux bouées lumineuses mouillées à Sainte-Croix et à la pointe aux Trembles.

Les dragages ont été effectués dans les terrains les plus variés. Dans le lac Saint-Pierre, il a été extrait beaucoup d^argile fine déposée par les eaux ; ailleurs on a rencontré principalement de Targile bleue plus ou moins mélangée de graviers et de cailloux, du sable, des pierres roulées, des bancs de cailloux, des blocs roulés et en quelques endroits du rocher et des schistes.

Les déblais ont été faits sur une longueur totale d'environ 72 kilomètres; ils ont atteint plus de 15 millions de mètres cubes et coûté plus de 20 millions de francs ainsi répartis :